Written by 01:47 Güncel-Gündem, HAVACILIK

Boeing Tarihinin En Büyük Türbülansı: 737 MAX

Ön Bilgilendirme: Bu yazı Aviation Turkey Dergisi için, Muhammed Yılmaz tarafından kaleme alınmış ve derginin Haziran 2019’da çıkan 1’inci sayısında basılmıştır. Yazıyla ilgili her türlü fikri hak, Muhammed Yılmaz ve Aviation Turkey Dergisi’ne ait olup; yazının kaynak gösterilmeden kullanılması durumunda hukuki süreç başlatılacaktır.


3 yıllık kısa ömrüne, satış rekorları ve başarı grafikleri ile birlikte iki ölümlü kaza, uçuşlardan men edilme, onlarca çelişki, yüzlerce soru işareti, ihmal iddiaları ve daha pek çok şey sığdırmayı başardı. Boeing’e tarihinin en zorlu günlerini yaşatıyor. İşte 737 MAX uçaklarının dünü, bugünü ve yarını!

İlk uçuşunu 1967’de yapan Boeing 737 uçaklarının, yeni nesil sistemler ve daha verimli motorlarla güçlendirilen dördüncü nesli olan 737 MAX ailesinin ilk üyesi MAX-8, 29 Ocak 2016’da ilk kez gökyüzüyle buluştuğunda, hiçbirimiz nasıl bir hikâyenin başlangıcına tanıklık ettiğimizden haberdar değildik.

22 Mayıs 2017’de ilk kez Malindo Air filosunda hizmete başlayan MAX ailesi uçakları, kısa sürede 5000’in üzerinde sipariş alarak, Boeing tarihinin en hızlı satılan uçak modeli oldu. Ancak hikâyenin devamında, bu başarı ve gurur dolu ifadeler yerini trajik, acı dolu ve şüpheli olanlara bıraktı. Piyasaya fırtına gibi giren MAX uçakları, havacılık tarihinin en çok tartışılan uçak modelleri listesinde zirveye oynayacak gibi görünüyor!

SORUNLAR TASARIMDA BAŞLADI!

Üretim maliyetlerini düşürmek ve tek koridorlu uçak pazarında Avrupalı rakibi Airbus A320 ile rekabette geri kalmak istemeyen Boeing, 737 MAX’lerin, henüz tasarım sürecinde bazı problemlerle yüzleşti. Yeni uçakta hedeflenen yüzde 14’lük yakıt tasarrufu için geliştirilen yeni nesil Leap 1 motorları, daha önceki modellerde kullanılan motorlara göre daha büyüktü. Bu sebeple uçağın iniş takımları yükseltildi, motorlar biraz daha öne itildi ve gövdeden bir miktar uzaklaştırıldı. Ancak alınan aksiyonlar, uçağın ağırlık merkezinin değişmesine neden oluyor; bu da uçuş performansına yansıyordu. Özellikle tırmanış sırasında uçağın hücum açısı gereğinden fazla artabiliyordu.

Bu tehlikeli duruma bağlı olarak, uçağın süratsiz kalıp, stall denilen anormal duruma girmesini önlemek için MCAS (Manevra Karakteristikleri Takviye Sistemi) isimli bir sistem Boeing uçakları tarihinde ilk kez uçaklara uygulandı. Yeni sistem sayesinde, tırmanış esnasında hücum açısı artışına bağlı olarak, uçağın burnu yukarı kalktığında, uçak otomatik olarak trim ayarı yapıyor ve burnunu aşağıya doğru bastırıyordu. Ancak yolunda gitmeyen bir şeyler olduğu kesindi!

ÜST ÜSTE 737 MAX KAZALARI!

Ardından tatsız olaylar birbiri ardına gelmeye başladı. 29 Ekim 2018’de Lion Air’e ait 737 MAX-8, Jakarta’da kalkışından 11 dakika sonra; 11 Mart 2019’da ise Etiyopya Havayolları’na ait 737 MAX-8, Addis Ababa’da kalkışından 6 dakika sonra düştü. Etiyopya uçağı fabrikadan dört ay önce çıkmış ve 1200 saat; Lion Air uçağı ise 11 ay önce fabrikadan çıkmış ve sadece 800 saat uçmuştu.

Dünyanın en eski ve belki de en güçlü uçak imalatçısının piyasaya sürdüğü en yeni uçak modelinin 5 ay içinde iki kez düşmesi ve 346 insanın yaşamını yitirmesi, hem bu iki kazayı birbiriyle ilişkilendirmek hem de uçağın güvenliği ile ilgili kuşkuların oluşması için yeter de artardı. İki kaza da oluş şekli itibariyle birbirine çok benziyor ve tüm oklar MCAS sistemini gösteriyordu. Boeing, en yeni ve en çok satan uçak modelinde bir şeyleri yanlış yapmıştı!

Kazalar ile ilgili hazırlanan ön raporlara göre, pilotların kalkış sırasında sürat saati ve bazı diğer ekipman arızalarını takiben uçağın kontrolünü korumak için mücadele ettikleri görülüyor. Hücum açısı sensörlerinden gelen verilerin -muhtemelen- hatalı okunması nedeniyle MCAS’ın devreye girdiği, uçakların dik bir açıyla dalış kumandası aldığı, pilotların da uçakları dalıştan kurtaramadığı düşünülüyor.

737 MAX’LER YERE İNDİRİLİYOR!

Yaşanan ikinci kazanın ardından; Çin Sivil Havacılık Otoritesi’nin aldığı, tüm MAX uçaklarını yere indirme kararı hızla diğer ülkeler tarafından da uygulandı. Ülkeler birbiri ardına hava sahalarını MAX uçaklarına kapatma kararı alıp; filosunda MAX bulunduran havayollarına, uçakları operasyondan çekme kararı aldırmaya başladı. Yaklaşık 4 gün içinde, dünya genelinde aktif olarak hizmet veren 371 Boeing 737 MAX uçağının tamamı, imalatçı bu uçağın güvenilirliğini yeniden kanıtlayana kadar yere indirildi. Boeing hisseleri yüzde 20’ye yakın değer kaybetti. Amerikalı imalatçı, 102 yıllık tarihinin en büyük türbülansına girdi!

PİLOTLAR KAYGILIYDI!

Yaşanan iki kazanın ardından, Boeing 737 MAX uçaklarını uçuran pilotların da uçakla ilgili ciddi sorun ve kaygıları olduğu ortaya çıktı. NASA tarafından kurulan ve pilotların isimsiz olarak yaşadıkları olayları kaydedebildikleri Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemi’nin (ASRS) veri tabanı incelendiğinde, dünyanın dört bir yanından pilotların uçakla ilgili çok sayıda şikayet girişi yaptıkları gerçeğiyle karşılaşılıyor. Raporlar incelendiğinde, pilotların uçağa bir türlü adapte olmadıkları ve uçağın kontrolü konusunda bazı kafa karışıklığı yaşadıkları ortada.

Amerikalı havayollarında görev yapan pilotlarla Boeing uzmanlarının Lion Air kazasının ardından yaptıkları bir toplantıda, pilotların MCAS sistemi ile ilgili uyarılara dair ses kayıtlarının basına yansıması da büyük ses getirdi. Toplantıda pilotların “Bu kazanın nedeni MCAS” tespitinin üzerine, Boeing Başkan Yardımcısı Mike Sinnett’in “Araştırmalar sürüyor. Kimse bu kazanın MCAS yüzünden olduğu ile ilgili bir sonuca varamadı” sözleri dikkat çekiyor.

BOEING SORUNLARI BİLİYOR MUYDU?

Boeing tarafından Mayıs ayında yapılan bir açıklama ise Lion Air kazasından çok önce uçakla ilgili bir sorun olduğunu bildiklerini; ancak konuyla ilgili herhangi bir aksiyon almadıklarını gösteren bir zaman çizelgesi ortaya koydu.

Analistler, Boeing’in orijinal yazılım tasarımını tek bir hücum açısı sensöründen gelen verilere dayalı olarak tasarlandığı için eleştirerek; uçağın verilerin tutarsızlığı durumuna karşı savunmasız olduğunu iddia ediyor. Boeing’in ayrıca, hücum açısı sensörlerinden birinin arızalanması durumunda, MCAS sisteminin nasıl bir reaksiyon vereceğini test etmediği iddia ediliyor.

2017 yılında, 737 MAX uçaklarının teslimatı başladıktan sonra, Boeing mühendisleri, uyarı görüntüleme yazılımının, hücum açısı sensörlerinden gelen verilerin tutarsızlığı durumundaki gerekliliklerini doğru şekilde karşılamadığı şeklinde bir hata tanımladı. Ancak yapılan incelemeden sonra, sorunun derhal düzeltilmesi yönünde bir karar almak yerine, bir sonraki planlı sistem yazılım güncellemesine bırakılmasına karar verildi.

Ardından, 29 Ekim’deki Lion Air kazasından bir hafta sonra Boeing, yayımladığı FAA uçuşa elverişlilik direktifinde, tutarsızlık durumunda devreye girecek uyarı sisteminin opsiyonel olduğunu belirten bir satır ekledi. Boeing’in uçağı satın alan havayollarını bu konuda uyarıp uyarmadığı tam olarak net değil. Birçok pilot, uçağın dokümanlarında ve eğitim süreçlerinde MCAS sistemini devreden çıkarmak konusunda bilgi almadıklarını iddia ediyor.

Boeing’e yönelik tüm suçlamalar, Amerikan Federal Havacılık Dairesi FAA’i de hedef gösteriyor. FAA’in de olayı önemsemediği ve MCAS ile ilgili bir önlem paketini Boeing’ten istemediği yönünde iddialar var.

Boeing, MAX uçakları hizmete döndüğünde, tüm uçaklarda aktif ve çalıştırılabilir bir uyarı sistemi ve hücum açısı sensörü kontrol göstergesi bulunacağını açıkladı. Uçaklarını daha önce teslim alan havayolları da bu sistemi uçaklarında etkin hale getirecek. Maalesef havacılıkta kurallar kanla yazılmaya devam ediyor!

MCAS YAZILIMI GÜNCELLENDİ!

Boeing, kazalar ile ilgili öncelikli olarak pilotların eğitim eksikliği yorumu üzerinde dursa da uçakların yere indirilmesi ve yaşanan diğer gelişmeler üzerine iki kazanın ortak bir nedenle gerçekleşmiş olma olasılığının üzerine gidildi. Yapılan soruşturmanın ardından Boeing CEO’su Muilenburg, uçağın burnunu aşağıya bastıran MCAS’in her iki kazada da rol oynadığını kabul ederek yaşanan can kayıpları için özür diledi.

Boeing MCAS sisteminin yazılımıyla ilgili uçuş kontrol kaideleri, pilot göstergeleri, operasyon manuelleri ve kokpit ekibinin eğitimini kapsayan bir güncelleme yapma kararı aldı. Güncelleme ile sistemin, yaşanan her iki kazada olduğu gibi, sadece bir sensör tarafından sağlanan yanlış hücum açısı verisiyle devreye girip tepki vermesinin engellenmesi ve pilotların potansiyel tehlikeli durumlara karşı uyarılması için yeni bir kokpit uyarı seti planlandı.

Artık uçuş kontrol sistemi, iki hücum açısı sensörünün girdilerini otomatik olarak karşılaştıracak. Uçağın flaplarının kapalı olduğu durumda sensörler arasındaki uyuşmazlık 5,5 derece veya daha fazla olduğunda, MCAS sistemi devreye girmeyecek. Kokpitteki bir gösterge aracılığıyla sistem, pilotları duruma dair bilgilendirecek.

MCAS artık pilotun lövyeyi geri çekmesiyle tersine çevirebileceğinden fazla dengeleme girdisi sağlayamayacak. Böylece pilotlara istedikleri an MCAS’ı devreden çıkararak uçağı manuel olarak kontrol etme yetisi sağlanmış olacak. MCAS sisteminde yapılan değişiklikler hakkında Boeing pilotlara da eğitim verecek. Online platform üzerinden yaklaşık yarım saat sürecek eğitim haricinde pilotlar için ekstra simülatör eğitimi gerekmeyecek.

En büyük rakibi Airbus’un aksine, Boeing bugüne kadar pilotları, uçaklarını uçururken son sözü söyleyen tek otorite olarak konumlandırmıştı. MCAS yazılımı, bu geleneğin tek istisnası olarak piyasaya sürüldü. Ancak bunun ne kadar ölümcül bir hata olduğunu görmek için çok fazla beklemememiz gerekmedi.

UÇAKLAR NE ZAMAN HAVALANACAK?

Boeing, 1-2 hafta içinde tamamlanıp havayollarına ve otoritelere bildirileceğini açıkladığı güncellemeyi, yaklaşık 2 ayda tamamlayabildi. Ancak uçaklar neredeyse 3 aydır dünyanın çeşitli yerlerinde park pozisyonunda!

Boeing’in test pilotları güncellenmiş yazılımı kullanarak 207 test sortisinden oluşan 360 saatlik uçuşu tamamladı ve eş zamanlı olarak simülatör uçuşları da gerçekleştirildi. Oluşturulan raporlar, FAA ile birlikte 8 ülkenin havacılık otoritesine iletildi.

Yapılan test uçuşlarında uçağı Boeing pilotları uçurdu. Ancak sertifika için yapılacak kontrol uçuşlarında uçağı FAA pilotları uçuracak ve yazılım güncellemesinin tüm güvenlik yönetmeliklerine uygun olup olmadığını bağımsız olarak kontrol edecek.

FAA ve diğer havacılık otoriteleri tarafından güncellemenin onayının alınmasının ardından Boeing, yazılımı bir gün içinde tüm operatörlere dağıtılabileceğini ve güncellemenin uçaklarda yüklenmesinin sadece bir saat süreceğini duyurdu. Boeing, 737 MAX’ler tekrar ticari uçuşlara başlamadan önce, dünya genelinde bir dizi müşteri konferansı da düzenlemeyi planlıyor.

SICAK VE YÜKSEK HAVALİMANLARINA UYGUN DEĞİL Mİ?

Coğrafi olarak yüksek rakımlı havaalanları, daha uzun pistler ve daha yüksek kalkış hızları gerektiriyor. Havanın yüksek irtifalarda daha ince olması nedeniyle, kanatlar üzerinde gerekli kaldırma kuvvetini elde etmek için uçak piste daha uzun ve daha hızlı koşmak zorunda. Aynı durum, sıcak bölgelerde yer alan havalimanlarında da geçerli. Çünkü sıcak bölgelerde de yüksek taşıma gerektiren benzer hava yoğunlukları görülüyor.

Etiyopya kazasının yaşandığı Addis Ababa Havalimanı, 7,657 feet rakımıyla, yüksek havalimanları kategorisine giriyor. Lion Air kazasının gerçekleştiği Jakarta Havalimanı ise sıcak bölge havalimanları kategorisinde.

2017 yılında ABD Uluslararası Ticaret Komisyonu’nda Boeing ile Bombardier arasında görülen bir dava sırasında, Boeing tarafından, komisyona sunulan resmi belgelerde, 737 MAX uçaklarının yüksek irtifalı ve sıcak havalimanlarına operasyon için uygun olmadığı ibarelerinin yer aldığı iddia ediliyor. Bu iddialara göre, yalnızca 737 MAX 7’nin, boyutu nedeniyle bu tip havaalanlarında hizmet verebileceği; MAX 8, 9 ve 10 modellerinin ise uygun olmadığı düşünülüyor.

Komisyona sunulan resmi belgeler, ABD’deki isimleri açıklanmayan en az 16 havaalanını da “yüksek ve sıcak” kategorisinde göstererek, MAX 8, 9 ve 10 operasyonları için uygun değil denildi.

737 MAX kazaları ile ilgili dünya genelinde yapılan tüm tartışmalar MCAS yazılımı çevresinde dönerken; uçakların yüksek ve sıcak havalimanlarına operasyon yapamayacağı iddiası, arka plana atılmış durumda. Kazalarla ilgisi var mı bilinmez ama Boeing’in bu konuyla ilgili hiçbir açıklama yapmaması ve MCAS üzerinden tartışmaları sürdürmesi biraz kafaları kurcalıyor.

HAVAYOLLARININ FATURASINI KİM ÖDEYECEK?

737 MAX uçaklarının operasyon yapamadığı sürede havayollarının uğradığı maddi zararın nasıl telafi edileceği de bir başka önemli konu. Sigorta şirketleri ve Boeing’in yaşanacak kayıpları havayollarına ödemesi gerekiyor.

Yaşamını yitiren 346 insan ve ortaya çıkan panik havasının yarattığı olumsuz etkilerin dışında; kesin olan şey, uçağın operatörlerinin, oluşan bu durumdan hiç de memnun olmadığı! Çoğu havayolu, ortaya çıkan maddi kaybın tazminat ve masraflarının peşini bırakmayacaklarını alenen açıkladı.

Southwest, Air Canada, American Airlines, China Southern, Norwegian, Air China, TUI Group, United Airlines, flydubai, SpiceJet ve WestJet, uçağın en büyük operatörleri durumunda. American Airlines’in filosundaki yaklaşık 1000 uçağın 24 tanesi 737 MAX. Havayolunun günlük olarak yaptığı 6700 uçuşun 85 tanesi 737 MAX uçaklarıyla yapılıyordu. Bir başka Amerikalı United’ın filosunda 14 tane 737 MAX-9 bulunuyor. 34 uçak ile filosunda en fazla 737 MAX bulunduran havayolu olan Southwest’in MAX uçaklarıyla yaptığı operasyonlar; günlük uçuş operasyonlarının yüzde 4’üne karşılık geliyor.

Tüm operatörler, kendilerine göre durumun yarattığı zararı en aza indirmek için çeşitili aksiyonlar aldı. Uçuş programını değiştiren ve bazı uçuşlarını iptal edenler de; kısa süreli uçak kiralama anlaşmalarının altına imza atanlar da var.

Bağımsız havacılık danışmanlığı şirketi IBA tarafından yapılan bir araştırma, 737 MAX uçaklarının yere indirilmesinin doğrudan maliyetinin, uçak başına günde 150.000 ABD Doları civarında olacağını gösteriyor. Boeing için bu, günde 55,6 milyon Dolar kayıp demek.

IBA tarafından yapılan hesaplama, uçağın uçup uçmadığına bakılmaksızın, havayollarının uçağı kiralama veya finansman maliyetlerine, personel maliyetlerine, park ücretlerine, uçuş program değişiklikleri ve iptallerinden doğan tazminat ödemelerine, yolcuların başka havayollarına yönlendirilmek zorunda kalınmasına ve diğer masraflara dayanıyor. Ayrıca uçakların yerde kaldığı süre boyunca bakım maliyetleri oluşuyor. Yani Boeing uçakla ilgili sorunları giderdikten sonra havayolları, bu uçakları gökyüzüyle buluşturmadan önce bazı ekstra bakım giderlerinin faturalarıyla karşılaşacak.

Kuzey Yarım Küre’deki havayolları için yaklaşan bahar ve yaz sezonu öncesi uçuş trafiği doluluk oranları ve dolayısıyla nakit gelirin artmasının beklendiği bu dönemde havayollarının uçakları yerde olduğu için yapamadığı her operasyon, gelir hanesi için kırmızı alarm anlamına geliyor. Bu da Boeing’in ödeyeceği tazminatı katlayacak!

Birçok havayolunun daha önce verdiği siparişlerini iptal etmeyi düşündüğünü açıkça ifade etmesi, bu işten Boeing’in uğrayacağı zararı çok daha fazla artırabilir.

TÜRK HAVA YOLU ŞİRKETLERİNİN 737 MAX KARNESİ!

Türkiye’de 737 MAX uçaklarını filosuna katan ilk havayolu Corendon olmuştu. Türk Hava Yolları’nın toplam 75 adet Boeing 737 MAX siparişi bulunuyor. Bunlardan 65’i MAX-8; 10 tanesi ise daha uzun gövdeli MAX-9 modeli. THY, şu ana kadar 11 tanesi MAX-8 ve 1 tanesi MAX-9 olmak üzere 12 uçağı teslim aldı. İkinci bir emre kadar yerde kalacak uçaklar İstanbul Havalimanı’nda park pozisyonunda bekliyor. SunExpress de ilk MAX 8 uçağını Nisan ayında teslim almaya hazırlanıyordu.

MAX ÜRETİLMEYE DEVAM EDİYOR!

Boeing için odak noktası, MAX’ın bir an önce ait olduğu yere yani gökyüzüne dönmesi ve güvenle uçmasını sağlayan çözümler üretmek. Yaklaşık 3 aydır MAX uçakları operasyondan çekilmiş olsa da Boeing, Seattle’deki üretim merkezinde uçakların imalatına ara vermeden devam ediyor. Olaylardan önce son montaj hattından ayda 52 MAX uçağı çıkaran Boeing, vites düşürerek aylık 42 üretim performansı ile çalışmalarını sürdürüyor. Fabrikadan çıkan uçaklar, teslimat bekliyor.

Amerikalı imalatçının şuandaki iş yükü oldukça ağır. Hem havayollarının maddi zararını karşılamak; hem siparişlerini iptal etmemelerini sağlamak; hem yolcularda ve havayollarında oluşan uçağın güvensiz olduğu algısını yıkmaya çalışmak hem de uçaktaki sorunları bir an önce gidermek zorundalar. Enerjisini çok iyi ve verimli kullanmazsa Boeing’i pek iyi günlerin beklemediği kesin. Hep birlikte neler olacağını göreceğiz.

Muhammed YILMAZ

(Visited 41 times, 1 visits today)
Close
error: © Copyright Boarding Info