A320NEO’DA AĞIRLIK MERKEZİ SORUNU!
Avrupalı imalatçı Airbus, 2010 yılının Aralık ayında, en fazla satan uçak ailesi olan dar gövdeli A320’nin, yeni nesil motorlar ve sistemlerle geliştirdiği, A320neo adını verdiği yeni modelini duyurdu. Yeni uçağın ilk müşterisinin Qatar Airways olacağı açıklandı. Ancak Katar’ın milli havayolu, uçağın Pratt & Whitney PW1000G motorlarındaki sorunlar yüzünden bu kararından vazgeçti ve A320neo’yu teslim alan ilk havayolu şirketi, 2016’da Almanların milli havayolu Lufthansa oldu.
Uçağın motorlarındaki problem bundan sonra da devam etmiş; teslimatlarda iptaller, aksamalar ve gecikmeler yaşanmıştı. Ardından A320neo’nun en büyük müşterisi olan Hintli Indigo Havayolları, pilotlarına, uçakların en fazla 30.000 feet yani yaklaşık 9.000 metre irtifada uçurulması talimatını verdi. Bu kararın, motorların yağlama sisteminde meydana gelmesi muhtemel bir aksaklığı engellemek için alındığı belirtildi. Daha düşük irtifalarda motorların daha az zorlanacağı ve daha az ısınacağı; böylelikle de tahmin edilen arızanın önüne geçilebileceği duyuruldu. Ancak uçakların bu irtifalarda operasyon yapması yüzde 4 ilâ 6 arasında ek yakıt maliyeti anlamına geliyordu. Motorun bir saatten daha kısa veya üç saatten daha uzun sürelerde kapalı kaldığı durumlarda görülmeyen bu sorun, yapılan bir motor revizyonu ile giderildi.
Geçmişindeki bu tip sorun ve sabıkalarla hizmete başlayan A320neo uçaklarıyla ilgili yeni bir gelişme yaşandı. İlk olarak Lufthansa, filosundaki Airbus A320neo uçaklarının en arka sırasındaki 6 koltuğa, uçağın ağırlık merkezinde yaşanan problemler nedeniyle bilet satmama kararı aldığını duyurdu. Ardından aynı kararı British Airways de uygulamaya koydu.
İlgili Haber | Boeing 737 MAX Neden Düşüyor?
Havayollarının bu kararı alma sebebi ise; Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı EASA tarafından yayımlanan bir uçuşa elverişlilik yönergesi ile A320neo tipi uçakların ağırlık merkezinde değişiklik yapılması. EASA, yaşanabilecek potansiyel tehlikenin hiçbir uçuşta yaşanmadığını; ağırlık merkezi değişiminin tedbir amaçlı hayata geçirildiğini duyurdu. Bunun üzerine Airbus da EASA’nın kararı doğrultusunda A320neo’ların uçuş talimatını değiştirdi.
Basit terimlerle anlatmaya çalışırsak, ağırlık merkezi bir uçaktaki tüm ağırlıkların merkezi konumunu ifade ediyor. Uçağın önüne daha fazla ağırlık yerleştirilirse, ağırlık merkezi ileri doğru hareket ediyor. Ağırlığı uçağın arkasına doğru yoğunlaştırırsanız ağırlık merkezi geriye kayıyor. Ağırlık merkezinin bulunduğu yere ise uçağın kullanımı ve kontrolünü tamamen etkiliyor. Bu yüzden, uçak imalatçıları, uçağın tasarım sürecinde, limitler içerisinde, kabul edilebilir bir ağırlık merkezi zarfı belirler. Ağırlık merkezi bu zarfın dışına çıkarsa pilotlar uçağın kontrolünü kaybedebilir. Cessna 172 eğitim uçağıyla; dünyanın en büyük yolcu uçağı A380’in kullanımı arasındaki farkı da aslında bu belirler.
EASA A320neo’nun davranış ve uçuş kontrol datalarının inceleyip analizini yaptıktan sonra karara neden olan uçuşa elverişlilik direktifini yayımladı. Yapılan testler sonucunda, A320neo uçaklarının belirli uçuş konfigürasyonlarına getirildiğinde hücum açısını koruma etkinliğinin azaldığı ortaya çıktı. Uçağın iniş veya pas geçme durumunda elevatör ve aileron bilgisayarının, uçağın ağırlık merkezinin arkaya kayması durumunu telafi etmesinde sorunlar tespit edildi. Bunun üzerine de Airbus EASA’nın direktifine istinaden, uçağın ağırlık merkezi zarfını, uçuş manuellerinde geçici bir revizyonla sınırlandırdı.
Günümüzde havayolları, uçaklara mümkün olduğunca fazla koltuk sığdırabilmek için ellerinden geleni yapıyor. Diz mesafesini azaltmak, koltukları daha ince hale getirmek, mutfak ve tuvalet alanlarını mümkün olduğunca daraltarak daha fazla yolcu taşımayı amaçlayan havayolları şimdi de bunun bedelini ödüyor gibi görünüyor. Başlangıçta, Lufthansa bu uçaklara “180” koltuk yerleştirmişken yeni Space Flex kabin konfigürasyonu ile aynı uçağa 186 koltuk sığdırmayı başarmıştı. Bu revizyon üzerine ilk olarak uçağın en arka sıradasındaki altı koltuktan dördüne uyarı işaretleri koyup, emniyet kemerlerini sökme kararı aldı. Kalan 2 koltuk ise sadece zaruri hallerde mürettebat tarafından kullanılacak. Kabin ekipleri koltukların boş bırakıldığını kalkıştan önce mutlaka kontrol edecek. Lufthansa bu sayede ağırlık merkezinde yüzde 4’lük bir değişim sağlanacağını öngörüyor.
Endüstri kaynaklarına göre, belirli kabin konfigürasyonlarını kullanabilen A320neo operatörleri uçağın yükleme boşaltma işlemleri sırasında da çeşitli kısıtlamalarla karşı karşıya. Örneğin, ön kargo kompartmanının boşaltılmaya başlaması için yolcuların çoğunun inmesi bekleniyor. Uçağın ağırlık merkezinin değişip kuyruğunu yere vurma riski görüldüğü için bu tip önlemler alınmış durumda. Ancak yer hizmetleri personelinin bu durumu atlayarak bir kazaya sebep olma ihtimalleri her daim devameden bir korku ve endişe olarak varlığını sürdürüyor.
Şu anda Airbus A320neo’yu filosunda bulunduran 59 havayolu bulunuyor. Ülkemizde de THY, Pegasus, Onur Air filosunda A320neo uçakları operasyon yapıyor. Ancak bizim havayollarımızdan bu konuyla ilgili bir aksiyon planı duyurulmadı. Bahsedilen sorunun, Airbus’ın yeni uçuş kontrol yazılımını 2020’nin ortalarında piyasaya sürmesiyle kalıcı şekilde çözüleceği; o zamana kadar en arka sıradaki koltukları boş bırakacağını açıklayan havayollarının sayısı artacağı düşünülüyor Bunun da bilet fiyatlarını küçük de olsa yukarı çekeceğini söylemek yanlış olmaz.
BOEING ABD- ÇİN TİCARET SAVAŞI İÇİN ENDİŞELİ!
Amerikalı imalatçı Boeing, ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşının Boeing 787 programı için risk oluşturması konusunda endişeli. Dünya genelinde uçuşlardan men edilen 737 MAX krizini aşmak için yoğun çaba harcayan Boeing için 787 Dreamliner uçaklarının üretim programı, Ticari Uçaklar departmanının neredeyse tek gelir kapısı durumunda.
Boeing’in en kısa sürede en çok satan geniş gövde uçak ailesi olan 787 Dreamliner, iki süper güç arasında derinleşen ticaret krizinin kurbanı olabilir. Boeing CEO’su Dennis Muilenburg, Muilenburg, geçtiğimiz hafta, yatırım bankası ve finansal hizmetler sağlayıcısı Morgan Stanley tarafından düzenlenen bir konferansta iki ülke arasındaki ekonomik gövde gösterisinin, Boeing’e Çinli taşıyıcılar tarafından yaygın olarak kullanılan Dreamliner aile uçaklarının üretimi ve teslimatı için yeni riskler oluşturduğunu açıkça söyledi. İki ülke arasında bir ticaret anlaşmasının imzalanması ve uçakların da bu anlaşmanın bir parçası olması konusunda umutlu olduklarını belirtti. Ancak bir ticaret anlaşmasının henüz ufukta görünmemesi, geniş gövde uçaklarının geleceği için risk oluşturuyor.
Dreamliner, Boeing’in teknoloji açısından en gelişmiş uçak programı ve altı aydan uzun süredir devam eden 737 MAX krizi esnasında çok kritik bir gelir kaynağı. Boeing şu anda ayda 13 adet 787 üretiyor. Bu rekor üretimin itici gücünü de, Çinli havayolları tarafından uçağa olan talebin artması oluşturuyor
Ancak analistler, yeni siparişler olmadan, Boeing’in bu üretim hızını 2022’den sonra korumasının mümkün olmadığı görüşünde. Şimdiye kadar üretilen tüm Dreamliner’ların yaklaşık yüzde 17’si Çinli operatörlere teslim edildi. ABD ile Çin arasında hiçbir anlaşmaya varılmazsa, mevcut üretim oranını korumak bile programın karlılığını tehlikeye atabilir.
Boeing, özellikle 2020’den itibaren dünya genelindeki havayollarının aşamalı olarak hayata geçireceği filo yenileme programları kapsamında yaşlanan Airbus A330s, A340s ve Boeing 777’lerin yerine 787’ler için yeni siparişler almayı umuyor.
AVRUPA SEMALARINDA İLK UÇAN ARABA!
Hafta içinde Stuttgart Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nde düzenlenen, otonom araçlar, çevre dostu ulaşım biçimleri ile büyük şehirlerde mobilitenin geleceği konularında bir çok projenin yer aldığı Vision Smart City adlı iki günlük bir etkinlik düzenlendi. Etkinliğin katılımcılarından biri de Almanya’da yakın gelecekte kullanılmaya başlanması planlanan ve “uçan taksi” olarak da adlandırılan Volocopter projesiydi.
Metropollerdeki trafik sorununun çözümüne katkı sağlaması beklenen en önemli icatlardan biri uçan araba projeleri arasında en çok öne çıkan projelerden biri olan Volocopter’in ilk lisanslı ticari ürünü VoloCity, etkinlik kapsamında, Mercedes Müzesi önünden havalanarak çok sınırlı bir hava sahası içinde yaklaşık dört dakikalık test uçuşunu başarıyla tamamladı. Böylece proje için önemli bir dönüm noktası aşılmış oldu.
Volocopter daha önce Dubai, ABD ve Almanya’da bazı teknoloji fuarları ve çeşitli organizasyonlarda uçarken görüntülenmişti. Ancak bu uçuş Avrupa’da bir kentsel alanda, uçan otomobilin yaptığı ilk uçuş olarak kayıtlara geçti. Daha önce gerçekleştirdiği uçuşlarla aralarında Mercedes’i de bünyesinde bulunduran Daimler olmak üzere çok sayıda şirket ve yatırımcının dikkatini çeken proje Singapur’a doğru genişledi.
Jetgiller çizgi filmini gerçeğe dönüştürecek olan; kafamızı gökyüzüne çevirdiğimizde onlarca uçan arabayı göreceğimiz günlere bizi bir adım daha yaklaştıran süreçte bundan sonra bir dizi uçuş testi yapılacak. Elektrikli motorla çalışan 18 pervaneli araç, dışardan bakıldığında; helikopter ile insansız hava aracı karışımı bir görüntüye sahip.
İçinde insan olmadan uzaktan kumanda ile test edilen Volocopter’lerin, yakın gelecekte yolcularını otonom bir şekilde gidecekleri adrese ulaştırması planlanıyor Singapur’da kurulan mağazanın dışında, şirket, burada aynı zamanda ilk uçan taksi istasyonu VoloPort’u inşa etmeyi ve yıl sonuna kadar burada deneme uçuşlarını başlatmayı planlıyor.
YOLCUDAN HAVAYOLUNA BİYOYAKIT YARDIMI!
İskandinav havayolu SAS çevresel farkındalığı artırmak için yeni bir projeyi hayata geçirdi. Buna göre havayolunun yolcuları; bilet satın alırken veya kalkıştan önce herhangi bir zaman diliminde gönüllü olarak biyoyakıt satın alabilecek. Havayolunun kar amacı gütmeyen yeni hizmeti, SAS’ın sürdürülebilirlik stratejisine paralel olarak havacılıkta biyoyakıt için büyük ölçekli ve rekabetçi bir pazara öncülük etmeyi amaçlıyor.
Biyoyakıt satın alma seçeneği de dahil olmak üzere sürekli olarak daha sürdürülebilir ürünler ve hizmetler geliştiren havayolu, yolcularını da bu programın parçası haline getirmek istiyor. Ayrıca biyoyakıtın ek maliyetlerine dair farkındalığın ortaya konulup ticari biyoyakıt arzının artmasına duyulan ihtiyacın vurgulanması amaçlanıyor.
Konvansiyonel jet yakıtına kıyasla iklimi değişikliklerini tetikleyen ve küresel ısınmayı artıran CO2 ve zararlı gaz emisyonlarını yüzde 80’e kadar azaltan biyoyakıt, uçmayı daha sürdürülebilir kılmak ve havayolunun 2030 yılına kadar CO2 emisyonlarını yüzde 25 azaltmak hedefine ulaşmak için önemli bir etken. Havayolu İskandinavya’da gelişmiş biyoyakıt üretiminin artırılması için de çeşitli programlara destek veriyor.
Bugün için üretilen biyoyakıt hacimler yeterli değil. Bu yüzden fiyat, geleneksel jet yakıtına göre 3-4 kat daha yüksek. Havayolu, yolcuların yapacağı katkı üzerinden hiçbir ekstra kar elde etmeden, bu geliri havayoluna satın alınan biyoyakıt bütçesine aktarıyor.
UÇAKTA KARAOKE DÖNEMİ BAŞLIYOR!
Japan Airlines, uçak içi eğlence sistemine yeni bir soluk getirmeye hazırlanıyor. Özellikle uzun menzilli uçuşlarda uçak içi eğlence sistemlerini kullanan yolculara alternatif bir deneyim sunmak isteyen havayolu, uçuşlarda karaoke hizmeti sunmayı planları arasına aldı.
İlk olarak filodaki Boeing 787 tipi uçaklarda kurulumu yapılacak sistem iki farklı seçenekle sunulacak. Tüm koltuklara birer mikrofonun ekleneceği sistemde bireysel veya grup seçenekleri yer alacak. Grup seçeneğinde tüm yolculara şirket tarafından hazırlanan aynı şarkı listesi hizmet verecek, isteyen herkes şarkılara eşlik edebilecek. Bireysel seçeneğinde ise yolcu yalnızca kulaklığı aracılığıyla sisteme entegre olup sistem kişiye özel şarkı listesi oluşturma imkanı verecek. Böylece yolcuya farklı bir deneyim yaşatılacak. Karaoke sisteminin 2020 yılının ortalarında tüm filoda yer alması planlanıyor.
Japonca “boş orkestra” anlamına gelen karaoke, Japonya’da ortaya çıktı ve kısa sürede dünya genelinde en popüler etkinlikler arasında yerini aldı. 1972 yılında Japonya’da müzisyen Daisuke Inoue tarafından icat edilen karaoke makinasıyla birlikte yaygın bir gelenek halini aldı.
