Tüm dünyayı etkisi altına alan koronavirüs, ticari havacılık endüstrisinde daha önce benzeri görülmemiş sonuçlar ortaya çıkardı. Dünyanın dört bir yanında havayolları, krizden en az hasarla kurtulabilmek adına bir dizi önlemi hayata geçiriyor. Bu önlemler arasında yer alan, seyahat talebinin neredeyse sıfıra düşmesi nedeniyle on binlerce uçuşun iptal edilmesi normal gibi görünse de madalyonun bir de diğer yüzü var. Uçuşlar iptal edildiğinde uçaklara ve pilotlara ne oluyor? Uçaklar nerede nasıl bekletiliyor? Peki pilotlar bu sürede uçuş yetilerini nasıl kaybetmiyor?
Tahmin edileceği üzere havayolları bu tip durumlarda uçaklarını park pozisyonuna alıyor. Ancak burada yeni bir sorun daha karşılarına çıkıyor: Bu kadar çok uçağı nereye park edecekler?
UÇAKLAR NEREYE PARK EDİLİYOR?
Üstelik sadece bu durumu düşünmeleri de yetmiyor. Aynı zamanda sürecin sonunu da düşünmek zorundalar. Zira sorun çözülüp her şey normale döndüğünde, mümkün olan en kısa sürede uçakları nasıl tekrar gökyüzü ile buluşturabileceklerini de planlamak zorundalar.
İlgili Haber | Dünya’nın En Büyük Uçak Mezarlıkları
Küresel dev havayolları için, uçuşlarının merkezi olan havaalanlarında tüm uçaklarının aynı anda park edebilmeleri için yeterli park alanı yok. Bu yüzden çeşitli alternatifler geliştiriliyor. İlk seçenek, eğer varsa uçakların bir kısmını bakım alanları ve hangar bölgelerine park etmek. Ancak burada dikkat edilmesi gereken, standart bakım işlemlerinin aksamaya uğramaması ve hangarda bakımına devam eden uçakların tahliyesinde sorun çıkarmaması. Hangar bölgeleri dolduğunda, havaalanının kargo bölümleri ve varsa askeri bölgeler park pozisyonu olarak kullanılıyor.
Elbette meydandaki işleyişin sorunsuz devam etmesini isteyen havalimanı işletmecileri, uçak kapasitesi işleyişi aksatacak noktaya geldiğinde, havayollarından uçaklarını başka meydanlara park etmelerini talep edebiliyor.
Ancak bu durum havayolu için bir başka önemli lojistik soruna yol açıyor. Hem başka bir meydanda park yeri aramak zorunda kalıyorlar hem de uçağı o meydana uçuran ekiplerin geri getirilmesini planlamak zorunda kalıyorlar. Bu yüzden uçakların kısa süre yerde kalacağı durumlarda bu pek tercih edilen bir seçenek olmuyor.
Tüm seçenekler tükendiğinde ise daha radikal önlemler devreye giriyor. Sınırlı park alanına sahip havaalanlarında yüzlerce uçağın park edebilmesi için taksi yolları ve hatta bazen pistlerin kullanılabiliyor.
UÇAKLAR YERDE NASIL KORUNUYOR?
Uçakların park sorunu bir şekilde aşıldıktan sonra havayollarının yeni problemi, uçakların uçuşlar yeniden başlayana kadar nasıl güvende tutulacağı oluyor.
Uçaklar normal zamanda genellikle sadece birkaç saatliğine yerde beklediği için; günlerce ve hatta aylarca park edilmeleri gerektiğinde durum biraz farklılaşıyor.
En sert hava koşullarına dayanacak şekilde tasarlanmış olsa da uçaklar; sürekli bakım ve sonsuz dikkat istiyor. Bu düzenli bakımlar, günlük hava yolu operasyonunun bir parçası. Ancak uçak uzun süre yerde kalacaksa, pek çok farklı etkenden korunması gerekiyor.
Pilotlara hız ve sıcaklık başta olmak üzere uçuşla ilgili pek çok hayati datayı sağlamakla görevli pitot tüpleri ile uçaktaki tüm sensör ve prob’lar, uçak yerdeyken oluşabilecek buzlanma, içine kum toz ve yabancı cisimlerin girmesi gibi pek çok potansiyel probleme karşı koruyucu bantlarla korumaya alınıyor.
Pencereler güneşten zarar görmemesi için yansıtıcı koruyucularla kaplanıyor; uçaktaki tüm hareketli parçalara yağlama işlemi uygulanıyor. Uçağın ne kadar süreyle yerde kalacağına bağlı olarak değişse de motorların haftada bir düşük devirde çalıştırılması da genellikle uygulanıyor.
Uçağın yerde uzun süre korunmasını sağlayacak tüm aksiyonların eksiksiz şekilde yapılması ile uçağın sürekli uçuşa elverişli tutulmasını sağlamak için hiçbir şey yapılmaması arasında ince bir çizgi var. Bu yüzden bazı havayollarının uçakları depolama koşullarına almak yerine belli periyotlarda havalandırıp birkaç tur attıktan sonra indiklerine şahit oluyoruz.
PİLOTLAR UÇMADIKÇA YETİLERİNİ NASIL KORUYOR?
İşin uçak boyutu bu şekilde. Peki uçaklar uçmazken pilotlara ne oluyor? Onların mesleği, evden yürütebilecekleri cinsten değil. Uçaklardan farklı olarak pilotlar, her an uçmak için çağrılabiliriz bekleyişinde. Pilotların uçmadığı sürelerde yetilerini kaybedip kaybetmediği en büyük soru işareti.
Bilimsel açıklamalar, yabancı dil öğrenmek, bir enstrüman çalmak ya da tenis oynamak gibi herhangi bir beceride olduğu gibi, pilotluk mesleğinde de pratik yapmaya devam edilmediğinde, kabiliyetlerde düşüşler yaşandığını ortaya koyuyor.
Pilotların eğitim ve yeterliliklerinin güncel ve taze kalması konusunda belirli kriterler var. Tek motorlu tek koltuklu kendi uçağını hobi olarak uçuran pilot için de arkasında 650 yolcu taşıyan A380 pilotu için de bu kriterler geçerli.
Ticari uçak pilotları için, dünya genelinde geçerli kural; son 90 gün içinde en az 3 kalkış, yaklaşma ve iniş yapmadıkça yolcu taşıyan bir uçağın kullanılamayacağı yönünde. Bu 90 günlük süre, pilotun bir tip yetkisi öğretmeninin ya da kontrol pilotunun nezareti altında hat uçuşu gerçekleştirmesi koşuluyla, en fazla 120 güne kadar uzatılabiliyor. Ancak pilotların lisanslarının güncel kalmasının en ekonomik yolu simülatörde saklı.
Uçakların nasıl kullanılacağını en iyi şekilde deneyimlemeyi sağlayan simülatörler, pilotların kokpitten önceki son durağı durumunda. Taksi yaparken pist kenarındaki ışıkların yansımalarını hissettiğiniz; kalkışa başlarken koltuğunuzda geriye itildiğiniz ve uçuşun her aşamasında uçağın gerçekte vereceği tepkileri veren simülatörde, bir pilot bir saat içinde güncel kalmasını gerektiren üç kalkış ve inişi gerçekleştirebiliyor. Bu durum, havayolu için çok daha hızlı ve ucuz bir yöntem olarak karşımıza çıkıyor.
EĞİTİM PLANLAMALARININ ÖNEMİ
Simülatörler, pilotları hazır tutmak için iyi bir yol olabilir ancak çok sayıda pilotun uzun süre uçamaması bir başka sorun olarak daha karşımıza çıkıyor.
Havayolunun eğitim departmanları, yıllık eğitim planlamalarını yaparken; mevcut pilotların altı aylık ve diğer rutin tazeleme eğitimlerini, yeni göreve başlayacak pilotlar ve çok daha fazlası için ihtiyaç duyulabilecek yedek zaman ve kapasiteleri göz önünde bulunduruyor. Ancak bir anda yüzlerce pilotun uzun zamandır uçmaması durumu nedeniyle tazeleme eğitimlerinden geçmesi gerektiği durumlarda, sistem kapasite sorunları nedeniyle adeta çökme noktasına gelebiliyor.
Bu yüzden uçaklar ve pilotlar yerdeyken, havayollarının eğitim süreçlerini çok iyi yönetmesi ve planlaması, uzun vadede yaşanabilecek sorunların önlenebilmesi açısından çok önemli. Pilotların 90’da 3 şartını yerine getirebilmeleri için onları ayda 1 de olsa uçurmak ve güncel kalmalarını sağlamak; aynı zamanda, altı aylık rutin eğitimlerin normal akışında devamlılığını sağlayabilmek; uçuşlar yeniden başladığında hiçbir pilotun sistem dışında kalmaması anlamına geliyor.
Sonuç olarak, içinde bulunduğumuz bu olağanüstü şartlar, havayolları ve uçucu ekip için oldukça zor zamanlar olarak karşımıza çıkıyor. Havayollarının yöneticileri, uçuşların yeniden başlayacağı güne şirketin tam anlamıyla hazır tutulması için filonun ve çalışanların yönetilmesi başta olmak üzere onlarca parametreyi gözetiyor. Pilotlar ise evde görev beklerken, eğitim dokümanları ve çeşitli teknik kitapları okuyarak tekrar uçacakları güne kadar kendilerini güncel tutmanın hesaplarını yapıyor.
