Havacılık endüstrisinde en çok kullanılan klişelerden biri “uçak yerdeyken para kazandırmaz” cümlesidir. Bu ifade, havayolu endüstrisinin temel operasyonel koşuşturmasını basit bir şekilde özetlemek için yeterli; aynı zamanda, sektörde verimlilik artışı için gösterilen topyekün çabayı da temsil ediyor.
Bir uçak için turnaround time (TAT) yani geri dönüş süresi, uçağın inişinden, bir sonraki kalkışına kadar geçen süreyi ifade ediyor. Havayolu şirketleri, uçakları yerde durağan haldeyken herhangi bir gelir elde etmediği gibi; bu sürede çok sayıda gider kalemiyle de karşı karşıya kalıyor. Konma, konaklama, park, yer hizmetleri, körüğe yanaşma, yakıt, elektrik vb uçağın havaalanında aldığı tüm hizmetler, havalimanında ödenen ücretler, çeşitli ekipman kiralama bedelleri, amortisman ve daha pek çok gider kalemi, uçuşlara atfedebileceğimiz bazı sabit maliyetler arasında sayılabilir. Yerde geçirdiği sürede, eğer uçak seyir halinde olsaydı, yolcu ve yük taşıyacağı için, potansiyel olarak elde edeceği gelirlerin de birer fırsat maliyeti oluşturduğunu unutmamak gerekiyor.
Yüksek değişkenlik ve çok çeşitli parametrelere bağlı olması nedeniyle, yerdeki bir uçağın oluşturduğu maliyeti hesaplayabilmek oldukça zor. Uçağın finansman şekli, uçak tipi, rota, yakıt giderleri, doluluk oranı, taşıdığı kargo ve çok daha fazlası, uçağın yerdeyken kaybettirdiği paranın miktarını etkileyen faktörler arasında. Küresel olarak bakıldığında, toplam uçuş sürelerinin daha yüksek bir yüzdesini oluşturan, kısa mesafeli operasyonlarda ise geri dönüş zamanı çok daha kritik bir öneme sahip. Bu yüzden bu operasyonlardaki verimlilikler çok daha önemli.
İlgili Haber | Uçuş Süreleri Gidiş ve Dönüşte Neden Değişiyor?
Ortalama bir dar gövdeli yolcu uçağının, saat 08:00’de başlayıp, 22:00’de sona erecek mesai süresi içinde hep birer saatlik uçuşlar yapacağını varsayalım. Geri dönüş sürelerini de sabit ve hep bir saat olarak belirleyelim. Bu durumda, uçağın bir günde yapabileceği uçuş sayısının 7 olacağını söyleyebiliriz. Ancak, eğer havayolu, geri dönüş süresini, sadece 8 dakika veya bir başka deyişle %13 oranında kısaltabilse, o gün, o uçakla fazladan bir uçuş gerçekleştirebilme ihtimali doğuyor. Bu da potansiyel olarak kazanılabilecek on binlerce Dolar anlamına geliyor. Bu yüzden uçağın yerdeyken taksi, yük boşaltma, yeniden yükleme, Boarding ve deboarding işlemleri ve push back gibi aşamalarının her bir saniyesi, ciddi şekilde kritik hale geliyor.
Günümüzde birçok havayolu, özellikle düşük maliyetli olanlar, geri dönüş süresi verimliliğinde ciddi bir ilerleme kaydetti. Düşük maliyetli havayolları, daha uçak inmeden çok önce, bir sonraki seferin hazırlıklarına başlıyor. Yolcular sıraya sokuluyor. Ryanair için bu hızlı ve zorlu sürecin tamamlaması sadece 25 dakika alırken, Wizzair, Southwest gibi şirketlerde bu süre yaklaşık 30 dakika sürüyor. American Airlines, Lufthansa veya British Airways gibi çoğu full servis havayolu için dönüş süreleri ortalama bir saat civarında.
Süreç Nasıl Hızlandırılır?
Süreci hızlandırmanın ve optimize etmenin bazı ilginç yolları var. Daha önce Ryanair ile uçtuysanız ve koltuk arkasında herhangi bir cep olmadığını fark ettiyseniz, bunun nedeninin geri dönüş süresinde verimliliği artırmak olduğunu söyleyebiliriz. 2004 yılında, koltuk arkasındaki ceplerin kaldırılması, Ryanair uçaklarının yerde kaldığı süreyi büyük ölçüde azalttı. Çünkü, koltuk arkası cepleri olan bir uçağın sefer aralarında temizlenmesi daha fazla vakit alıyordu.
Teknoloji, süreci optimize etmede çok faydalı olabilir. İyi entegre edilmiş, teknoloji güdümlü yer hizmetleri süreçleri, uçak çevresinde gerçekleşen tüm eylemlere ilişkin bir genel bakış oluşturarak geri dönüş sürelerini ve gecikmeleri azaltmaya yardımcı olur. İyi planlanmış bir eylem planı da çok önemlidir, çünkü ekiplerin aynı anda birden fazla görevi yerine getirmesine ve saniyeler kazanılmasına olanak tanır.
Uçağın yerde kaldığı tüm sürecin en yavaş ilerleyen kısmı, yolcuların iniş ve binişleri için ayrılan zamandır. Hem arka hem de ön kapıları kullanmak, her iki işlemi de neredeyse yarı yarıya kısaltmaya yardımcı olabilir. İki kapılı verimlilik, birçok düşük maliyetli havayolunun, neden nadiren körüğe yanaştığını anlamamıza yardımcı olabilir.
Boarding sürecini hızlandırma stratejileri arasında genellikle havayollarının yolcuları bölgelere ayırdığı ve buna göre uçağa aldığı sistemler yer alıyor. Geniş gövde uçaklarla yapılan operasyonlarda bu sistem fayda sağlayabilir. Ancak dar gövdeli uçaklar için bu tür segmentasyon hamleleri, istenen faydayı sağlamıyor. Bununla birlikte, uçağa binme verimliliğini artırmanın yollarını aramak gerekiyor.
İlgili Haber | Uçağa Nasıl Daha Hızlı Binebiliriz?
Boeing’in yaptığı bir çalışmaya göre: 1970’den beri, yolcuların uçağa biniş hızı yüzde 50’den fazla yavaşladı ve dakikada 9 yolcuya kadar düştü. Bu yavaşlamanın nedeni, el bagajlarındaki artış ve bunların başüstü dolaplarına yerleştirilmesi için ayrılan zaman olarak gösteriliyor.
Bu konu için geliştirilebilecek çözüm ise yolcuları sadece bölgelere göre değil, aynı zamanda koltuk sıralarına göre de bölerek, pencere yolcularının ilk olarak uçağa alınmasına, ardından orta koltuktaki yolcuların ve son olarak da koridorda oturan yolcuların uçağa alınması şeklinde olabilir.
