SON A380 TESLİM EDİLDİ!
2000’lerin başında, Airbus, havayollarının, büyük küresel merkezlere hizmet verebilmesi için bir uçak geliştirdi ve havalimanlarındaki tıkanıklığına yanıt olarak A380’i piyasaya sürdü. Dubaili Emirates’in A380 iştahını açıklayacak tek kelime ise doyumsuz. Üretilen uçakların yarısından fazlasını satın alan havayolu, A380’in açık ara en büyük müşterisi oldu. Dubai’den Johannesburg, Londra, Los Angeles, São Paulo, Singapur, Sidney, İstanbul gibi 50 destinasyona A380 ile uçan havayolu, 500’den fazla yolcuyla uçma imkanı yaratan A380’in tutkulu müşterisi oldu. Uçaklar için 12 bakım merkezi açtı.
Havayolunun stratejisi, Airbus ekiplerinin uçağın operasyonel performansını dört motorlu bir uçakta daha önce görülmemiş bir düzeyde %99,3’e kadar iyileştirmesini ve sürekli olarak yeni inovasyonlar geliştirmesini sağladı. Kabindeki detaylara gösterilen özen, iki şirket arasındaki kazan-kazan yaklaşımını gösteriyor. Emirates’in A380 kabinlerinde kullandığı first class duşlar, aydınlatma sistemleri ve son dönemde hayata geçirilen premium ekonomi kabini gibi birçok yenilik Airbus için de bir ilk oldu.
Emirates, A380’de yolcu konforunu bir üst seviyeye taşırken, uçağın kendisi de yolcuların hava yolu ile seyahat fikrini değiştiren özellikler sunuyor. Çift katlı gövde, kabindeki geniş alan ve teknolojiler benzersiz. A380 çok sessiz ve bu durum uçaktaki yolculara sakinlik hissi veriyor. Bu eşsiz deneyim, yolculardan pilotlara ve tüm mürettebata kadar herkes tarafından paylaşılıyor.
Geçtiğimiz hafta Emirates, üretilen son Airbus A380 uçağını da teslim aldı. Böylece 14 yıl önce hizmete giren süperjumbo için yolun sonu geldi. Bu uçak, Dubaili havayolunun filosuna katılan 123’üncü A380 oldu. Emirates’in amiral gemisi olan A380, önümüzdeki yıllarda şirketin uçuş ve rota planlamasının hayati parçalarından biri olmaya devam edecek.
Dünyanın en büyük yolcu uçağı A380’e talep, son birkaç yıl içinde azalmıştı. 14 Şubat 2019’da Airbus, talep düşüklüğü nedeniyle 2021’den sonra A380 üretmeyeceğini açıkladı. Pandemi sonrası şirketlerin dar gövdeli uçaklara yönelik talebinin artması nedeniyle A380 için tehlike çanları çok daha yüksek sesle çalmaya başladı.
Büyün yaşananlara rağmen, Avustralyalı Qantas ve Qatar Airways gibi birçok havayolu, pandemi sonrası talep ve filodaki diğer uçaklar ile ilgili yaşadığı sorunlar nedeniyle A380’i yeniden gökyüzü ile buluşturdu.
Emirates, 2000 yılında Farnborough Airshow’da uçağın detayları henüz belli değilken A380 siparişi açıklayan ilk havayolu oldu. 2001’de Dubai Air Show’da 15 adet daha kesin sipariş verildi.
Emirates ilk A380’i, 2008 yılında Hamburg’ta teslim aldı ve bu uçak son ticari uçuşunu geçen yıl Mart ayında gerçekleştirdi. Dubaili şirket, A380’in en büyük müşterisi oldu. Kasım ayında Emirates, emekliye ayrılan ilk A380 uçağının geri dönüştürüleceğini ve koleksiyoner yolcular için mobilya ve çeşitli hediyelik eşyalara dönüştürüleceğini duyurdu.
A380, uçuş ve seyahat deneyimi açısından yeni standartlar belirleyerek pek çok yolcunun hayatına dokundu. Son teslimat ile havacılıkta bir dönemin sonu geldi. A380’de kazanılan deneyim, tüm Airbus ailesi ve özellikle A350 uçaklarında kullanıldı. Airbus ekipleri ilk kez bir uçağın 3 boyutlu Dijital Mock-Up (DMU) kullandı. Ayrıca, A380 ile karbon fiber takviyeli plastikler ve Glare (cam fiberler ve alüminyum) gibi yeni gelişmiş malzemelerin piyasaya sürülerek, korozyona ve yorgunluğa karşı daha iyi özellikler sağlandı. Uçağın ağırlığı azaltıldı. Motor hava girişlerinde, gürültüyü önemli ölçüde azaltan ek akustik panel gibi yeni teknolojiler de A380’de ilk kez uygulandı. Yeni hidrolik sistem (5000 psi basınç ve geleneksel üç hidrolik devrenin iki hidrolik ve iki elektrikli sistemle değiştirildiği 2H/2E sistem mimarisi ile) ağırlığı azalttı ve sistem yedekliliğini ve güvenilirliğini artırdı. A380, dört Airbus ülkesinin birlikte çalışmasını, ortak kalkınma ve sanayileşme yöntemlerini benimsemesini sağladı.
A380 MSN1 testleri, uçak içi sistemleri ve SAF kapasitesini %100’e kadar geliştirmek için tüm hızıyla sürüyor. %10 sürdürülebilir havacılık yakıtıyla Almanya’dan Birleşik Arap Emirlikleri’ne ilk A380 uçuşunu gerçekleştirerek bu yola çıkan Emirates uzun zamandır bu programı geliştirmek için çalışıyor.
Son teslimatı yapılmış olsa da A380, hala dünya genelindeki birçok havayolunun filosunda 70’ten fazla destinasyona uçmaya devam ediyor. İlk olarak 2007’de Singapur Havayolları filosunda uçmaya başlayan, 15 farklı havayolunda hizmet veren ve toplam 254 adet üretilen A380 uçakları ile bugüne kadar 800.000’den fazla uçuşta 300 milyondan fazla yolcu taşındı.
QATAR AIRWAYS A350’NİN BOYA SORUNLARI NEDENİYLE AIRBUS’A DAVA AÇTI!
Qatar Airways, A350 uçaklarındaki kozmetik boya kusurları konusunda anlaşmazlık yaşadığı Airbus hakkında, başka “alternatifi” kalmadığını iddia ederek Londra’da yasal işlem başlattı.
Haziran ayında ilk kez ortaya çıkan, uçakların yüzeyindeki boya bozulmalarının, uçağın yıldırımdan korunma özelliği ile ilgili başka sorunları da tetikleyen boya kusurlarının giderilmesi konusunda Airbus ile yapıcı bir çözüme ulaşılamadığı açıklandı.
Katarlılar, Airbus’ın sorunu çözmesini beklerken, Ağustos ayında filodaki 20’den fazla A350’yi yere indirmek zorunda kaldı. Bu da şirketin A350 filosunun yaklaşık yüzde 40’ı anlamına geliyor.
Airbus’un, sorunun kök nedenini kesin olarak belirlemek için daha kapsamlı incelemeler yapmasını gerektiğine inanan havayolu yöneticileri, aksi halde önerilen bir tamir çözümünün günü kurtarmak olduğu görüşünü savunuyor.
Geçtiğimiz haftalarda, dünyanın dört bir yanındaki başka havayolları tarafından da A350 uçaklarında yüzeysel kusurlarla ilgili raporlamalar yapıldığı da ortaya çıkmıştı.
Birleşik Krallık Yatırım Bakanı Lord Gerry Grimstone, Airbus ve Qatar Airways arasında arabuluculuk için bir toplantı teklif etti.
Airbus, Katarlıların boya kusurların uçuş emniyetinde sorunlara yol açabileceği ve gelecekte uçağın itibarını negatif etkilemesi muhtemel bilgi yaymasından korktuğu için Qatar Airways’in teklifini kabul edeceği iddia ediliyor. Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) da A350 uçakları için bir uçuşa elverişlilik direktifi yayımlamayı teklif etti.
Bu direktif, uçakları yıldırımdan korumak için kullanılan yanlış yerleştirilmiş “ağır genişletilmiş bakır folyo” yamalarının, uçakta “yakıt tanklarının içindeki yakıt buharı için ateşleme kaynağı” oluşturabileceğinin tespit edildiği ve durumun havayolları tarafından kontrol edilmesini söylüyor. EASA, yüksek yoğunluklu bir yıldırım düşmesi durumunda, etkilenen yakıt deposundaki yakıt-hava karışımının tutuşmasına ve bunun sonucunda uçağın kaybolmasına neden olabileceğinden endişe ediliyor.
Qatar Airways, kargo pazarında büyümek amacıyla A350’nin kargo versiyonu için büyük bir sipariş vermeye hazırlanırken, yaşanan bu durumun, Avrupalı uçak üreticisine hayati müşterilerinden birine mal olabileceği düşünülüyor. Bu gelişmeler ile Katarlıların, Boeing’i seçmesi bekleniyor.
AIRBUS VE BOEING’TEN 5G’YE ORTAK İTİRAZ!
ABD’li telekominikasyon şirketleri, 5G teknolojisini 5 Ocak’ta aktif etmeye hazırlanırken, Boeing ve Airbus, Biden yönetimine, havacılık endüstrisinde tehlikeli durumlar oluşturabileceği korkusuyla bu adımın ertelenmesi çağrısında bulundu.
Boeing’in CEO’su Dave Calhoun ve Airbus Amerika CEO’su Jeffrey Knittel tarafından imzalanan ortak bir mektup, ABD Ulaştırma Bakanı Pete Buttigieg’e iletildi. Mektupta 5G hamlesinin, uçuş emniyetini olumsuz etkileyebileceği ve havacılık endüstrisi üzerinde çok büyük bir olumsuz etkiye sahip olabileceği endişesi yer aldı. Mektup, FAA’in 2019’da Airlines for America’nın (A4A) analizine atıfta bulunduğu 5G ile ilgili yayımladığı uçuşa elverişlilik direktifine de gönderme yapıyor. Bu analizde, yaklaşık 345.000 yolculu uçuşun ve 5.400 kargo uçuşunun gecikme, divert veya iptallerle karşı karşıya kalacağını söylüyordu.
Mart 2020’de Amerika Birleşik Devletleri, 5G hizmetlerinin esnek kullanımına izin veren kuralları kabul etti. AT&T ve Verizon, milyonlarca ev ve işyerinin 5G’yi kullanmasını planlandı. Ancak orta menzilli geniş bant, uçakların yerden yüksekliğini ölçen radyo altimetrelerinde kullanılan frekanslara çok yakın. Bu durumun uçuş emniyeti konusunda sorun oluşturmasından endişe ediliyor.
Potansiyel uçuş gecikmeleri, iptaller ve farklı destinasyonlara yönlendirmeler gibi durumların, bir kaosa neden olabileceği düşünülüyor. Diğer şirketlerden neredeyse bir yıl önce 5G hizmetleri sunmaya başlayan ve havayolları için şu ana kadar bir soruna neden olmayan Alman şirket T-Mobile örnek alınıyor.
Kasım ayı başlarında, Federal Havacılık İdaresi FAA, 5 Aralık’ta başlaması planlanan 5G teknolojisi için bir uçuşa elverişli direktifi yayımladı. İletişim sağlayıcıları bunun üzerine, süreyi bir ay daha erteledi. Ancak havayolları bunun yetersiz olduğuna ve günlük operasyonlara ciddi şekilde zarar vereceğine inanmakta ısrarcı.
Aralık ayının başlarında, FAA, 5G ve havacılığın teknolojilerinin “emniyetli bir şekilde bir arada var olabileceğini” söyledi. Uçuşa elverişlilik direktifleri yayınlayarak, havayollarını parazit durumunda yalnızca radyo altimetrelerine güvenmemeleri konusunda uyardı.
ABD’li United CEO’su Scott Kirby de 5G hamlesinde ısrar etmenin, hükümetin büyük bir başarısızlığı olacağını belirterek konuyla ilgili endişelerini paylaştı. Kirby, hükümet geri adım atmazsa, ülkenin en büyük havalimanlarından 40’ında radyo altimetrelerini kullanamayacaklarını duyurdu.
Hücresel Telekomünikasyon Endüstrisi Derneği (CTIA) ise havacılık endüstrisinin, endişeleri dile getirmek için, gerçekleri kasıtlı olarak çarpıtarak korku tellallığı yaptığını iddia ediyor.
UÇUŞ SAATİNİN DEĞİŞMESİ YOLCUYA TAZMİNAT GETİRECEK!
Corendon Havayolları, Azurair, Austrian Airlines, Eurowings ve Laudamotion şirketlerinin, uçuşlarında yaptığı saat değişiklikleri ile mağdur olan birçok yolcu, Avusturya ve Almanya’da hukuki yollara başvurmuştu.
Merkezi Lüksemburg’da bulunan, Avrupa Birliği’nin en yüksek mahkemesi olan Avrupa Birliği Adalet Divanı (CJEU) uçak seferlerinin saatlerinin değiştirilmesine ilişkin davaları karara bağladı.
Mahkeme, uçuşların 1 saatten daha fazla erkene alınması veya ötelenmesi halinde seferin iptal edilmiş olarak kabul edilmesine hükmetti. Karara gerekçe olarak, yolcuların planlarını değiştirmek zorunda kalıp, zaman kaybına uğradıklarına vurgu yapıldı ve bunun tazmin edilmesi gerektiği belirtildi.
Böylece havayollarının, uçuşu bir saatten daha uzun süre öne çekmesi durumunda, söz konusu sefer iptal edilmiş kabul edilecek. Bu tip durumlarda, yolculara, uçuşun tamamen iptal edilmesi durumundaki tazminat ödenmesi şartları uygulanacak.
AB kuralları gereği, hava yolu şirketlerinin, uçuştan 14 gün öncesine kadar iptal edilen seferlerde, gidilecek yere 3 saatten fazla geç kalınması veya fazla rezervasyon yani overbook durumunda yolculara, uçuş mesafesine göre 250 ila 600 Euro arasında tazminat ödemesi gerekiyor. Yolcunun nihai varış noktasına gecikmeden varabilmesi için alternatif sunulabilmesi durumunda ödenecek tazminat tutarında yüzde 50 indirim yapılıyor.
Öte yandan AB Komisyonu, hava yollarını pandemi etkilerinden korumak için slot kurallarının gevşetilmesi uygulamasının süresini de uzattı. Buna göre, AB ülkelerinde slotların en az yüzde 80’ini kullanmaya yönelik kurallar 29 Ekim 2022’ye kadar uygulanmayacak. Bu tarihe kadar geçmişten gelen haklarının korunması için slotların yüzde 64’ünün kullanılması yeterli olacak. Böylece havalimanı kapasitelerinin de verimli kullanılması sağlanacak. Salgının başlangıcında hava yolu firmaları slot kaybetmemek için hayalet uçuş adı verilen uçuşlarda, yolcusuz şekilde bu uçuşlarını sürdürüyordu. AB, sıkıntı yaşayan hava yolu şirketlerini rahatlatmak için bu kuralları askıya almış, daha sonra da düşük slot kullanım oranı uygulamaya başlamıştı.
PEGASUS A321XLR ALACAK MI?
Pegasus Hava Yolları, filo yapısında yapmak istediği dönüşüm konusunda ısrarcı. Filodaki Boeing 737NG model uçakları kademeli olarak filodan çıkarıp tamamen Avrupalı imalatçı Airbus uçaklarından oluşan bir filoya sahip olmayı hedefleyen Pegasus, 2025’e kadar bu hedefi büyük oranda yakalayacak. büyük çoğunluğunu Airbus uçaklarından oluşturmayı planlıyor.
Pegasus Hava Yolları Genel Müdür Yardımcısı Güliz Öztürk, mevcut planlara göre 2022’de 20 adet yeni A321neo uçağı teslim alacaklarını ve böylece 2022’nin sonuna kadar filonun dörtte üçünü A320neo ailesi uçaklarına çevireceklerini açıkladı. Şirketin hedefi 2025 yılı sonuna kadar filoya Airbus A320neo ailesinden 50’den fazla yeni uçak eklemek.
Airbus uçaklarının, şirketin uçuş ağı ve filo kapasitesini genişletme projesine daha fazla olanak verdiğini anlatan Öztürk, A320neo uçaklarının, uçuş konforu, sorunsuzluk, maliyet verimliliği açısından yeni bir ölçüt belirlediğini ve koltuk başına yakıt maliyetini yüzde 15 oranında azaltarak daha çevre dostu uçuş için yeni bir çağ başlattığını söyledi.
Pegasus’un şu an üretim çalışmaları devam eden, A320neo ailesinin en uzun menzilli modeli A321XLR uçaklarından filoya katmak gibi bir planı yok. Ancak, Öztürk, gelecekte filo stratejileri ile örtüşmesi durumunda bunu yeniden değerlendirebiliriz diyerek, ekstra uzun menzilli bu uçağa kapıları tamamen kapatmıyor. Pegasus’un 2021’den sonra teslim alacağı tüm yeni uçakların A321neo olması hedefleniyor.
Pegasus Havayolları’nın filosunda ortalama yaşı 5.1 olan toplam 88 adet uçak bulunuyor. Bu uçakların 25 adedi Boeing 737-800.
- Airbus A320-200 – 11 adet (9’u aktif). Ortalama 7.5 yaşında.
- Airbus A320neo – 44 adet (43’ü aktif). Ortalama 3.1 yaşında.
- Airbus A321neo – 8 adet (tamamı aktif). Ortalama 1.5 yaşında.
- Boeing 737-800 – 25 adet (18’i aktif). Ortalama 8,7 yaşında.
