İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda Anadolu Jet’e ait iki uçak birbirlerine çok yakın geçti ve havada çarpışma tehlikesi atlattı.
TK7740 sefer sayılı Duseldorf uçuşu için havalanan Anadolu Jet’e ait Boeing 737-800, 2.375 feet irtifaya ulaştı. Bu esnada Gaziantep-Sabiha Gökçen seferini yapan ve pilotların inişten vazgeçip pas geçmeye karar verdikleri Boeing 737-800 ile aynı irtifada birbirine çok yaklaştı. Pilotların müdahalesi ile uçakların havada çarpışması önlendi.
Havadaki bu tehlikeli yakınlaşma sonrası Gaziantep’ten gelen uçak bir sonraki denemede Sabiha Gökçen’e sorunsuz bir iniş yaparken. Duseldorf uçağı da seferine devam etti. Trafik Kontrolörleri tarafından rapor edilen olay ile ilgili SHGM tarafından soruşturma başlatılacağı öğrenildi.
Olay anında pilotlar ile hava trafik kontrolörleri arasında geçen diyaloglar kayıtlar FlighTRecords tarafından yayınlandı.
FAA ÇARPIŞMA RİSKLERİNİN ARTMASINDAN ENDİŞELİ!
Pilotlarının son saniyede manevra yapmalarını gerektiren yakın geçişler ve çarpışma riskleri, havacılık teknolojisinde yaşanan gelişmelerle büyük ölçüde ortadan kaldırıldı. Ancak Amerikan Federal Havacılık İdaresi FAA’in uçuş emniyeti üzerine çalışan uzmanları, gökyüzündeki hava trafiğinin, pandeminin olumsuz etkilerinden uzaklaşıp normalleşmesiyle birlikte, potansiyel çarpışma risklerinin artabileceğinden endişe ediyor.
FAA, ABD’deki bazı havalimanlarında uçakların birbirine yakın geçmesi ve havada çarpışma tehlikesi atlatılmasına yönelik raporların sayısı 2021’de, 2019’a göre ciddi şekilde arttığı için bu konuyu mercek altına almaya karar verdi.
Uzmanlar, havada çarpışma tehlikelerindeki artışların kısmen pilotlar, hava trafik kontrolörleri ve diğer havacılık profesyonellerinin, pandemi sürecinde uzun süre hareketsiz kaldıktan sonra bir anda ivmeli bir toparlanma eğilimine girilmesi sebebiyle daha fazla hata yapma ihtimalleri üzerinden açıklanabileceği görüşünde.
2021’de Minneapolis-Saint Paul Havalimanı ve Güney Kaliforniya’daki Hollywood Burbank Havalimanı yakınlarında risklerin arttığı tespit edildi. New York John F. Kennedy Havalimanı, Miami Havalimanı ve Honolulu Daniel K. Inouye Havalimanı’nın da daha detaylı incelenmesine karar verildi.
Ayrıca Dallas da havada çarpışma uyarılarında artış gösteren bölgeler arasında tanımladı. Denver Havaalanı, hükümet ve endüstri yetkilileri için özel bir endişe kaynağı. On yıldan fazla süredir, bazı pistlere iniş için yapılan yaklaşmalar sırasında yaşanan potansiyel çarpışma riskleri azaltılmaya çalışılıyor.
Sadece ABD’de 2021 yılında 6,2 milyon iç hat uçuşunda, çarpışma tehlikesi raporlanan uçuş sayısı ihmal edilebilir derecede az olsa da bu olaylar, havacılıktaki en ciddi potansiyel riskleri temsil ediyor. FAA, henüz havayolları ve yolcular için büyük riskler olduğunu düşünmüyor ve konuyla ilgili acilen hayata geçirilmesi gereken talimatlar yayımlamadı. Ancak önümüzdeki süreçte bu konuda daha somut adımlar atılması muhtemel.
Uçakların havada çarpışması nasıl engelleniyor?
Uçaklar arası mesafelerin minimum değerleri, uluslararası havacılık otoriteleri tarafından belirleniyor. İki uçak dikeyde en az 1000 feet yani 305 metre, yatayda ise 3 mil yani yaklaşık 4.8 km mesafede seyretmek durumunda.
Uçaklar, özellikle iniş ve kalkışlarda Hava Trafik Kontrolörleri tarafından yakından izlenmelerinin yanı sıra birbirlerine çok yaklaşmalarını engelleyen mükemmel uyarı sistemleri ile donatılıyor.
Sıradan bir günde gökyüzünde aynı anda seyir halindeki 10-16 bin arasında uçağın, bu kadar yoğun bir trafiğin çarpışmasını imkansız hale getiren şey TCAS yani Trafik Uyarı ve Çarpışma Önleyici Sistem
Sistemi, pilotları kendilerine yaklaşan uçaklar konusunda uyaran ve onlara nasıl kaçınmaları gerektiğini söyleyen kokpit yardımcı elemanı olarak özetlemek mümkün. Sistem, başka bir uçağın size ne kadar sürede yaklaşabileceği ve sizin kaçınmanız için ihtiyacınız olan zamanı hesaplıyor. Bunu yaparken çeşitli matematiksel işlemler kullanıyor. Zaman tükenmeye başladığında ise olası çarpışma noktasına 48 sn kala pilotları sesli şekilde uyarıyor. TCAS sadece, alçalma ve tırmanma gibi dikey yönde çözümler üretiyor.
Yaklaşma devam ederse, olay daha da ciddileşiyor ve olası çarpışma noktasına 35 sn kala birbirine yaklaşan iki uçaktan birinin kokpit ekibine tırmanması gerektiğini belirten uyarıyı; diğer kokpit ekibine ise alçalması gerektiğini bildiren uyarıyı yapıyor ve uçaklar arasındaki mesafeyi açıyor.
TCAS, uçaktaki transponder sinyalleri aracılığıyla diğer uçakların yükseklik, pozisyon ve hız bilgilerini alıp kendisinin de bu bilgileri paylaştığı bir sistem. Yatayda 80 mil çapındaki bir alanda dikeyde ise altında ve üstündeki 10 bin feet irtifada bulunan tüm uçakları tarıyor. Diğer uçaklardan alınan bilgiler, kokpitte görsel ve sesli uyarılar haline getiriliyor.
İki uçaktaki TCAS sisteminin paylaştığı veriler, uçakların koordinasyonlu manevra yapmasını ve olası çarpışmaların önlemesini sağlıyor.
Çarpışma önleyici sistem pilotlar için sadece ikaz üretiyor ve kokpit ekibinin müdahalesi olmaksızın otonom bir şekilde uçağı tırmandırmıyor veya irtifasını azaltmıyor. Sistemin geliştirilmeye çalışılan versiyonlarında ise pilotlara sadece dikey yönde değil yatay yönde de ikaz üretmesi sağlanmaya çalışılıyor. Pilotlar uluslararası kurallar gereği hava trafik kontrolöründen ziyade öncelikli olarak çarpışma önleyici sistemin verdiği çözüm ikazına uymakla yükümlü.
TCAS NASIL ZORUNLU HALE GELDİ?
1 Temmuz 2002’de yaşanan Uberlingen kazası bu kurala uyulmadığı için yaşandı. DHL’e ait Boeing 757 kargo uçağı ve Bahkrian Havayolları’na ait Tupolev 154 havada çarpıştı. Olayda Tupolev pilotları, çarpışma önleyici sistemin kaçındırma direktifinin aksi talimat veren hava trafik kontrolörünün direktifini dikkate alırken; Boeing pilotları TCAS sisteminin talimatına uyunca uçaklar çarpıştı ve 71 kişi yaşamını yitirdi.
Kazadan bir buçuk yıl sonra, 24 Şubat 2004’te, çarpışma anında görev yapan hava trafik kontrolörü Peter Nielsen’in, kazada karısı ve iki çocuğunu kaybeden Rus Vitaly Kaloyev tarafından intikam amacıyla öldürülmesi de havacılık tarihinin kara lekelerinden biri olarak kayıtlara geçti.
Havacılık tarihine baktığımızda uçaklarda 1990’ların başına kadar herhangi bir çarpışmadan kaçınma sistemi yoktu. TCAS sistemiyle ilgili yapılan ilk çalışmalar 1956’da Büyük Kanyon üzerinde çarpışan ve 128 kişinin hayatını kaybettiği kazaya kadar dayanıyor. 30 Haziran 1956’daki o kazada United’ın DC-7’si ile TWA’nın Super Constellation’u havada çarpışmış ve olay 100’den fazla kişinin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan ilk ticari havayolu kazası olarak kayıtlara geçmekle kalmamış; hava trafik kontrolünün önemi ve TCAS sistemine yönelik çalışmaların başlaması gibi büyük havacılık reformları için dönüm noktası olmuştu.
Geliştirilen ilkel TCAS sistemleri başlangıçta çok pahalıydı ve her uçağa yeni ekipmanların entegre edilmesi zor görünüyordu. Ancak 1978’de Boeing 727 ve Cessna 172’nin San Diego’daki çarpışması ve 1986’da California’da DC-9 ve Piper PA-28’in yaşadığı havada çarpışma olayları, TCAS’ın geliştirmesi ve kullanımının zorunlu hale gelmesine yol açtı. Önceki sistemlere göre en büyük avantajı, her uçakta ayrı bir sistem bulundurmak zorunda olunmamasıydı. Tüm uçaklarda standart olarak bulunan transponder üzerinden geliştirilen bir sistem olması sayesinde kullanımı yaygınlaştı.
Sistem, 1993’te Amerika, 1998’de Hindistan, 2000’de Avrupa, Avustralya ve Hong Kong ve 2014’te Arjantin’de zorunlu hale geldi.
Özetle havada uçakların çarpışması neredeyse imkansız hale getirildi ama her zaman olduğu gibi birileri bu sistemin geliştirilmesinin bedelini canıyla ödedi…
