TUSAŞ KAHRAMANMARAŞ’TA EĞİTİM UÇAĞI ÜRETECEK!
Savunma sanayii şirketleri, 6 Şubat’ta yaşanan deprem felaketinin izlerini hızla silmek için adeta bölgeye yatırım atağı başlattı. Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ) da uçak yapısal parçalarının üretilmesi için Kahramanmaraş’a dev bir tesis kurmak için çalışıyor. Tesisin inşaatı tamamlanana dek Türkoğlu OSB’de kiralanan bir fabrika binasını kullanacak olan TUSAŞ, Temmuz ayında üretime başlamayı hedefliyor.
TUSAŞ, Maraş’ta ilk etapta istihdam edeceği 500 kişiye yoğun bir eğitim vererek, personelini havacılık yapısalları konusunda uzmanlaştıracak. TUSAŞ’ın Maraş’ta kuracağı tesiste sivil bir eğitim uçağı üretilmesi de hedefler arasında. Bu plan doğrultusunda Türk Hava Yolları ile TUSAŞ arasında kritik bir anlaşma imzalandı. THY’nin pilot yetiştiren uçuş akademisi TAFA, TUSAŞ’ın üretmeyi planladığı eğitim uçakları için 20 adet sipariş verdi. THY bu uçakları, uçuş akademisinde yetiştirdiği pilotların eğitiminde kullanacak.
THY’nin uçuş akademisi, şu an için yılda 200 pilot yetiştirebiliyor. İlk etapta kapasitenin yıllık 300’e çıkarılması hedeflenirken; gelecek 10 yıldaki hedef, yılda ortalama 1000 pilot yetiştirecek noktaya ulaşılması. TUSAŞ’ın Maraş’ta üretmeyi planladığı eğitim uçakları sayesinde, yalnızca THY’nin pilot ihtiyacının karşılanması değil dünyadaki pilot açığına da çözüm üretilmesi gibi bir düşünce de var.
Türkiye’de yılda 2 bin pilot yetiştirecek bir ekosistem oluşturularak; bunların 1000’inin THY’nin ihtiyacını karşılaması; diğerlerinin de başka ülkelerde istihdam edilmesiyle, Türkiye’nin pilot eğitimi konusunda dünyada bir marka olabileceği düşünülüyor. TUSAŞ’ın geliştireceği eğitim uçağı da bu projenin en kritik adımlarından biri olabilir.
TUSAŞ’ın tasarlayıp üretmeyi planladığı sivil eğitim uçağının tek motorlu ve 4 kişilik olması bekleniyor. Savunma Sanayii Başkanı İsmail Demir de sivil havacılık alanında bir uçağımız olmadığını belirterek; hem eğitim amaçlı kullanılabilecek; hem de sportif ve amatör havacılık alanına hizmet edecek bir uçak tasarlanıp üretilmesi gerektiği düşüncesini paylaşmıştı. Bu tip uçakların yurt dışından tedarik edilmesinden duyduğu rahatsızlığı dile getiren Demir, KAAN’ı, HÜRJET’i, HÜRKUŞ’u üreten TUSAŞ’ın böyle bir uçağı ortaya koymasının da mümkün olduğunu söylerken; Kahramanmaraş’ın bu iş için kolları sıvaması durumunda önünün açık olduğunu belirtti.
Dünyada sivil pilot eğitim uçağı pazarının hakimi ürettikleri farklı modellerle Amerikan şirketleri. ABD’li Cessna Aircraft Company tarafından üretilen Cessna 172 Skyhawk, genel havacılıkta en yaygın kullanılan eğitim uçağı durumunda. Bir başka ABD’li şirket Piper Aircraft tarafından üretilen Piper PA-28 Cherokee ise Cessna’dan sonra en çok tercih edilen eğitim uçağı. Avusturyalı Diamond Aircraft Industries’in ürettiği DA40 Diamond Star ise Amerikalı eğitim uçaklarının en büyük Avrupalı rakibi. Dördüncü sırada ABD’li Textron Aviation firmasının ürettiği Beechcraft Bonanza bulunuyor. Beşinci sırada yine bir ABD’li Cirrus’un ürettiği SR22 yer alıyor. Bu uçakların fiyatları 150 bin dolar ile 800 bin dolar arasında değişirken; TUSAŞ’ın tasarlayıp üreteceği yeni eğitim uçağının çoğu Amerikan menşeili olan bu ürünlere rakip olması hedefleniyor.
CATHAY PACIFIC YAVAŞ TAKSİ YAPAN PİLOTLARI CEZALANDIRACAK
Hong Kong merkezli havayolu Cathay Pacific yönetimi, pilotlara bir e-posta göndererek, bazı uçuşlarda, diğer havayollarına göre daha düşük hızlarda taksi yapılması nedeniyle, taksi yollarının tıkanmasına yol açıldığına dair endişelerini dile getirdi. Havayolu, geçmişte bu konuda pilotlara karşı herhangi bir işlem yapmamış olsa da gelecekte ortalamadan daha düşük hızlarda taksi yapan pilotların disiplin cezası alabileceği belirtildi.
Cathay Pacific pilotlarının daha yavaş taksi yapmalarının arkasında ekonomik sebeplerin yer aldığı iddia ediliyor. Pandemiden önce, pilotlara sadece uçuşta geçen süreye göre ödeme yapılırken, şimdi taksi yapmak için harcanan zamanı da içerecek şekilde, gerçek uçuş süresine göre ödeme yapılmaya başlandı. Bu durum kimilerine göre, pilotların daha fazla para kazanabilmek planı doğrultusunda bilinçli yapılan bir eylem.
Pilotlar ise fazladan birkaç dakika taksi yapmanın, kazanılacak ücrette küçük bir fark yaratabileceği gerekçesiyle, bu iddialara kesinlikle karşı çıkıyor.
Cathay Pacific, pilotların saatte 30-35 km ve bazı durumlarda da mümkünse saatte 55 km’ye kadar hızlarda taksi yapması gerektiğini belirtiyor. Ancak birçok Cathay Pacific pilotu bundan çok daha yavaş hızlarda taksi yapıyor.
Bu konudaki endişe, ilk olarak havayolu tarafından değil, Hong Kong Havaalanı Otoritesi (AAHK) tarafından dile getirildi. Havalimanı Otoritesi’nin, ölçümlediği verilerde, bazı Cathay Pacific uçaklarının hem iniş sonrası hem kalkış öncesinde, diğer havayollarına göre çok daha düşük hızlarda taksi yaptığı doğrulandı.
Cathay Pacific pilotlarını temsil eden sendika, yavaş taksi durumunu, pilotların moralinin düşük olmasına bağlıyor. Sendika bu durumun, pilotlarla genel sorunlarının yanında sönük kaldığını söylüyor. Sendika, havayolunun kıdemli pilot sıkıntısı yaşadığını ve rekor bilet fiyatları ve doluluk oranlarına sahip havayolunda, pilotların pandemi öncesine göre %40 daha az kazandığını belirtiyor. Bu yüzden pilotların ayrıldığını ve ayrılmaya devam ettiğini duyuran sendika, şirketin, bu sorunları çözmek için pilot temsilcileriyle çalışmaya hazır olana kadar hiçbir şey değişmeyeceğini vurgulayarak bir anlamda şirketi tehdit ediyor.
Geçtiğimiz yıllarda, başka havayolları da, pilotların performans değerlerini bir pazarlık aracı olarak kullandıkları olaylara şahit oldu. Örneğin, yaklaşık 15 yıl önce, bazı United Airlines pilotları, yönetimden memnuniyetsizliklerini ifade etmek için, taksi yaparken “frene basmakla” suçlandı.
Tersine, Southwest Havayolları pilotları da geçmişten bugüne hep hızlı taksi yapmalarıyla tanınıyor. Bunun nedeni, şirketin verimli, zamanında operasyon yürütme hedefiyle uyumlu olmalarının değil; Southwest’in pilotlara ödeme yapmak için uçuş süresine dayalı olmayan, diğer havayollarından farklı çalışan “Ücretli Seyahat” adındaki planın canlandırılması için yapıldığı iddia ediliyor.
RUS HAVAYOLLARI UÇAK ARIZALARINI KAYDETMİYOR!
Rus havayolu endüstrisi, Moskova’nın Ukrayna’yı işgal kararının ardından, Batılı ülkelerin yaptırımlarının ve ekonomik yansımalarının yükünü taşıyan en önemli sektörlerden biri haline geldiğinden bu yana istikrarsız durumda. Yaptırımlar, Rus havayollarına ait uçakların, birçok ülkenin hava sahasına girmesi yasaklanmakla kalmıyor; bakım hizmetleri, kritik yedek parçaların ve yazılım güncellemelerinin eksikliğine de yol açarak, uçakların bakım süreçlerinde büyük problemlere neden oluyor.
Airbus ve Boeing, Rus havayollarıyla doğrudan iş yapmadıkları için, Rus havayolları, uçaklarına bakım yaptırmak ve yedek parça bulabilmek için her türlü yolu deniyor. Örneğin, Aeroflot, geçtiğimiz günlerde, uçaklarını bakım yaptırmak için, 30 yıldan uzun süredir yaptırımlarla boğuşan İran’a göndermeye başladı.
Hafta içinde çıkan haberler Rusya’da havacılık sektörünün içinde bulunduğu kasvetli tabloyu net bir şekilde ortaya çıkarıyor. Habere göre, Mart 2022’de Aeroflot, tüm kabin mürettebatına, yaşanan herhangi bir teknik aksaklık veya arızanın, uçakların kabin kayıt defterine işlenmemesi talimatını içeren bir not gönderdi. Bunun yerine kabin görevlilerine, yaşanan sorunları kokpit ekibine sözlü olarak bildirmeleri ve yalnızca kaptanın onayı ile bunu kaydetmeleri söylendi. Bu tehlikeli uygulamanın diğer Rus havayolları arasında da uçakları çalışır durumda tutmak için, yaygın bir yaklaşım haline geldiği iddia ediliyor.
Havacılıkta ertelenemeyen ve hemen aksiyon alınması gereken bazı sorun ve arızalar bulunuyor. Ancak havayolları içinde bulundukları zorlu şartlar nedeniyle, uçağın düşmesine bile yol açabilecek bu sorunları kayıtlara geçirmiyor. Buradaki amaç, yedek parça temin edilememesi ve sorunun çeşitli sebeplerle çözülemediği durumlarda bile uçağın arızalı parça ve sistemlerle kalkışına izin verilebilmesi.
Bazı uçakların eksiksiz bir oksijen tüpü seti olmadan havalanmasına izin verildiği, bazı uçakların yaklaşık altı aydır tuvalet vakum jeneratörü olmadan uçtuğu gibi somut örnekler de bulunuyor. Bu tip örnekler, operayonlarda uçuş emniyetinin dikkate alınmadığı endişelerini de beraberinde getiriyor.
Havacılığın en güvenli ulaşım yöntemi olmasının nedeni, endüstrinin bir bütün olarak regülasyonlara harfiyen uyması, en iyi uygulamaları kullanması ve ihtiyatlı davranması. Havayolları her türlü maliyet kalemlerini düşürebilmenin yollarını ararken, emniyet kalemleri bunlar arasında yer almaz. Şu anda Rusya’da uçuş emniyeti kurallarının bu kadar ihmal edilmesinin, er ya da geç somut sonuçları olacağı öngörülüyor.
Rusya çok geniş bir yüz ölçümüne sahip. İç hatlarda bile çok ciddi bir seyahat talebi ve zorunluluğu var. Havayollarının filolarında büyük oranda Airbus ve Boeing üretimi uçaklar yer alıyor. Rus havayolları, bu uçakların yenilerini alamamak ve kiralayamamakla kalmıyor; eldeki uçakların bakımlarını da yapamıyor. Rusya, yerli uçak üretimini artırmaya çalışırken, bu kısa sürede varılabilecek bir hedef değil.
Rusların işi şansa bırakma eğilimi, havacılık endüstrisine nüfuz etmiş durumda. Bir uçağın operasyonuna sorunsuz devam etmesini umut etmek, endişe verici. Ancak bugün ülkedeki birçok havayolu için en net gerçek bu. Havayollarının, uçuş emniyetine aykırı olsa bile, eldeki uçakları uçurmaya devam etmesi dışında bir yol olmadığı söyleniyor.
Analistler, Rus havacılığı için karanlık bir gelecek öngörüyor. Yaklaşık 736 uçaktan oluşan mevcut filonun, 2026 yılına kadar yarıya ineceği tahmin ediliyor. Bu da her yıl filo büyüklüğünde %20’lik ciddi bir azalma anlamına geliyor.
SİNGAPUR HAVAYOLLARI VE EMIRATES’TEN ÇALIŞANLARA DEV PRİM!
Yılın henüz yarısına bile gelinmedi. Ancak geride bıraktığımız beş aylık süre içinde dört havayolu şirketi, personelini önemli miktarda ikramiyelerle ödüllendireceğini duyurdu. Bu havayolları, pandemi sürecinde, en zor zamanlarda çalışmaya devam eden personeline karşı minnettarlığını ikramiye üzerinden gösteriyor.
Singapur Havayolları, 31 Mart 2023’te sona eren 2022-2023 mali yılına ilişkin sonuçlarını açıkladı. Şirket, 2,16 milyar Singapur Doları yani yaklaşık 1,62 milyar Amerikan Doları net kâr elde ederek, 76 yıllık tarihindeki en iyi finansal sonucunu elde etti. Son üç yıldır üst üste zarar açıklayan şirket, bu türbülanslı dönemi, tarihi bir rekor ile geride bırakmayı başardı.
Singapur Havayolları’nın hala pandemi öncesindeki kapasite rakamlarına dönmemiş olmasına rağmen, tarihinin en yüksek karlılığına ulaşması oldukça dikkat çekici. Singapur Havayolları’nın yolcu kapasitesi, salgın öncesi seviyelerin %79’una ulaşabildi. Havayolu, tarihin en yüksek doluluk oranı olan %85,4’e ulaştığı 2022 yılında, bir önceki yılın doluluk oranlarına göre %55,3’lük bir yükseliş gösterdi.
Singapur Havayolları ve düşük maliyetli iştiraki Scoot, 2022-2023 mali yılı içerisinde 26,5 milyon yolcu taşıdı ve bu yolcu sayısı, bir önceki yıla göre altı kat daha fazla.
Bu başarılı finansal sonuçlar, kapasiteyi sınırlamanın ve yüksek bilet fiyatlarını koruyabilmenin doğru bir hamle olduğunu gösteriyor. Tarihindeki en iyi finansal sonuçlarını açıklayan Singapur Havayolları, bu başarının mimarı olan personelini de rekor bir şekilde ödüllendirmeyi ihmal etmiyor. Havayolu, çalışanların hesaplarına, yaklaşık 8 maaşa karşılık gelen bir prim yatırmaya hazırlanıyor.
Havayolunun personeli, sendikaların üzerinde anlaşmaya vardığı, uzun süredir devam eden yıllık kâr paylaşım primi formülüne dayalı olarak 6,65 maaşa eşdeğer bir kâr paylaşım ikramiyesi alacak. Buna ek olarak, pandemi sırasında sıkı çalışmalarının ve gösterdikleri fedakarlıklarının karşılığı olarak, personele 1,5 maaşa eşdeğer ikramiye daha verilecek. Böylece toplam ikramiye, 8 maaşın üzerine çıkacak. Üst düzey yönetim kâr paylaşımı amacıyla dağıtılan 6.65 maaşlık primi alırken; pandemi sürecindeki çalışmaların karşılığı olarak verilecek 1.5 maaşlık primi almayacak.
2022-2023 finansal yılı, sadece Singapur Havayolları için rekor karlılık elde edilen bir yıl değildi. Bir önceki yılı zarar ile kapatan Dubai merkezli Emirates, 2022-2023 finansal döneminde 10,9 milyar Dirhem yani yaklaşık 3 milyar Dolar net kar elde etti. Bu da Emirates’in tarihindeki en yüksek karlılık rakamlarını ifade ediyor.
Emirates yönetimi de bu başarılı finansal tablonun oluşmasında emeği geçen tüm personeline, 6 maaşlık prim dağıtacağını duyurdu. 6 maaş prim de şirket tarihinde bugüne kadar verilen en yüksek miktar olarak kayıtlara geçti.
ABD’li Delta Havayolları da Ocak ayında benzer bir açıklama yaptı ve 14 Şubat Sevgililer Günü’nde tüm personele, yıllık maaşlarının yüzde 5.6’sı oranında bir ikramiye ödemesi yaptı. Bu ikramiye ödemesi, 2007’den bu yana Delta’nın bir nevi Sevgililer Günü geleceği haline geldi. 2019’da, her personele iki maaşlık ikramiye ödemesi yapılmıştı. Ancak daha sonraki pandemi ile geçen yıllarda, bu gelenek rafa kaldırıldı. Bu yıl verilen ikramiye, 2019’dan sonraki ilk ödeme oldu.
ABD’li düşük maliyetli havayolu Southwest de, Ocak ayında açıkladığı finansal rakamlarının ardından, bünyesinde görev yapan pilotlara, toplam 45 milyon Dolar değerinde ikramiye dağıttı. Pilotlar dışındaki diğer personelin de ikramiye alacağı duyuruldu ama miktar hakkında ayrıntı verilmedi.
Türk Hava Yolları da geçtiğimiz yılın finansal sonuçlarına göre elde edilen kârın yüzde 12’ye yakın bir kısmını personele dağıtmıştı. Bu yıl için de elde edilecek karın yüzde 15’lik bölümünün personele prim olarak verilmesi yönünde bir beklenti var .
EKONOMİ KOLTUĞUNU STREÇ FİLMLE BUSINESS CLASS’A ÇEVİRDİ!
Uçuşları daha konforlu hale getirmek için herkesin farklı yöntemleri olsa da bugüne kadar ortaya çıkan fikirler arasında en dikkat çekici olanlardan biri geçtiğimiz hafta sosyal medyada ortaya çıktı. Bir kadın yolcu, yan yana üç ekonomi koltuğunun etrafına streç film çekerek uçak içinde kendi izole ortamını oluşturmaya çalıştı. Bu anlar sosyal medyada izlenme rekorları kırdı.
Videonun devamında bir kabin görevlisinin, yolcunun kendi imkanlarıyla oluşturduğu “business class” koltuğunun streç filmlerini sökmeye çalıştığı görülüyor. Kabin görevlisi bu anlarda yolcuya sürekli olarak kuralları ihlal ettiğini hatırlatıyor.
İlginç video, kabin görevlisinin, yolcunun streç filmini büyük bir sabırla sökmesiyle sonuçlanıyor.
Video sosyal medyada milyonlarca kez paylaşılıp görüntülenmesine rağmen gerçek bir uçuşta çekilip çekilmediği netlik kazanmadı. 18 Mayıs’ta dolaşıma giren videoda, havayolu veya varış noktası gibi uçuşla ilgili hiçbir ayrıntı belirtilmedi. Ayrıca, videonun sahibi de dahil olmak üzere, uçuşta sadece üç yolcu daha var gibi görünüyor. Bu da videonun altında, bu sahnelerin kabin ekibi eğitimlerinde kullanılan bir mizansen olduğu yorumlarının sayısını artırıyor.
Ancak yaşanan olay, ticari bir uçuşa streç film vakası konusunda bir ilk değil. 2019’da Phuket uçuşundaki yolcular, uçuşun ortasında acil durum kapısını açmaya çalışan kural tanımaz bir yolcuyu durdurmak için güçlerini birleştirdi. Asi yolcu uçaktaki diğer yolcular tarafından streç filmle koltuğuna bağlandı. Uçak, Özbekistan’a acil iniş yaptıktan sonra polis, streç filmle koltuğuna bağlanan yolcuyu tutukladı.
