Sivil ticari yolcu uçaklarının yakın tarihi, teknolojik gelişmeler ve ticari açıdan büyük başarı hikayeleriyle dolu. Boeing 747, hava yolculuğunun dünya genelinde kitlesel bir eylem haline gelmesinin ardındaki en büyük itici güç oldu. Airbus A330 ve Boeing 777 gibi çift motorlu geniş gövde uçaklar, üstün verimlilik özellikleri sayesinde, havayollarının uzun mesafeli ağlarını genişletmesine fırsat verdi ve gökyüzünün kraliçesi 747’lerin rüzgarını devam ettirdi. Airbus A320 ve Boeing 737, daha geniş bir yolcu havuzu ihtiyacına yönelik olarak; uygun fiyatlı kısa mesafe uçuşların aranılan uçakları haline geldi ve eşi benzeri görülmemiş satış rakamlarına ulaştı.
Bu iki başarılı uçağın tam arasında bir uçak üretmek, havacılık sektörünün son dönemde en çok tartıştığı konuların başında geliyor. 10 saat kadar havada kalabilen, 200 ila 300 arasında koltuk kapasiteli, tipik bir Boeing 737 ve Airbus A320’den daha geniş ve daha yetenekli ama günümüz geniş gövdeli uçaklarından daha küçük ve daha az maliyetli olan bir uçak için çalışmalar hep sürdürüldü ve bu süreçte pek çok başarısız girişim de oldu. Airbus A300 ve A310, Boeing 757-300 ve türevleri bu konudaki başarısızlık örnekleri olarak gösterilebilir. Boeing 787-3, üretim programına başlanacağı duyurulan ve ön siparişleri bile alınmış olmasına rağmen, hiçbir zaman inşa edilmeyen uçaklar olarak tarihte yerini aldı.
- Boeing, 2019 yılında yeni orta gövde uçak pazarı (NMA- New Midmarket Airplane) için atacağı adımları düşünüyor.
- Yapılan anket çalışmaları, havayollarının bu pazardaki tercihlerinin; Boeing’in önermeyi düşündüğü modellerden farklı olduğunu gösteriyor.
- Endüstri içindeki yöneticilerden pek çoğu hala NMA pazarının büyüklüğüne inanmıyor.
Boeing, bahsedilen yeni orta ölçekli uçak pazarı (NMA) için geliştirmeye başlayacağı uçağın kararını vermeye yaklaşmış durumda olsa da onları zorlayan pek çok faktör var. Önlerinde, daha önce üretilen, başarılı ve yetenekli olduğu düşünülen ama 2004 yılında üretimi durdurulan 757-200 örneği var. Ondan daha başarılı ve yetenekli bir uçak inşa etmek ve pazarda buna güçlü alıcılar bulmak Boeing’in önündeki en büyük soru işareti. Tüm teknik gereksinimlerin yanı sıra, pazar ve ağ dinamiklerini de dikkate alan bir konsept geliştirmek, ciddi bir mühendislik başarısının da içinde yer aldığı çok karmaşık bir süreç.
Bu segmentin tüm gereksinimlerini karşılamanın ne kadar zor olduğu göz önüne alındığında ve Boeing’in geleneksel dar gövdeli uçaklarını konumlandırdığı yer itibariyle, şirketin kaynaklarını yanlış bir projeye harcıyor olabileceği iddia ediliyor. Bu görüşte birleşen uzmanlar, Boeing’in öngördüğünden çok daha küçük bir pazara hitap edebilecek bir uçak ortaya koyacağından endişeli. Zira Bank of America Merrill Lynch ve Aviation Week tarafından yürütülen ortak bir ankette katılımcılardan alınan görüşler bu endişeyi destekler nitelikte. Sonuçlar, havayollarının, 757 yerine 737’ye benzeyen daha yetenekli bir uçağa sahip olmasını istediklerini gösteriyor.
Havayollarının üst düzey yöneticilerinin, Carsten Spohr (Lufthansa), Tim Clark (Emirates) ve Akbar Al Baker (Qatar Airways) yaptığı açıklamalar, NMA ile ilgili olarak aslında henüz tam olarak ikna edilemediklerini gösteriyor. Çalışmaya katılan havayolu şirketlerinin yüzde 72’sinin yöneticileri, NMA dışındaki uçakların orta pazar şartlarını daha iyi karşılayacağı görüşünde. Alternatif modeller arasında A321neo, hatta daha uzun kapasite ve daha uzun menzile sahip A321neo-plus-plus (A321neoXLR), 737-10, A330neo ve hatta fiyatı 100 milyon Dolar’dan biraz daha aşağı çekilirse 787-8 öne çıkıyor.
Boeing, NMA ile ilgili çalışmalar konusunda oldukça sessiz. 2019 yılına kadar resmi bir açıklama beklenmiyor. Tüm göstergeler, şirketin multi milyar dolarlık bu pazarda iyi bir kazanç elde edebilmek için istekleri doğru anlamak üzerine odaklandığını gösteriyor.
İsminin açıklanmasını istemeyen havacılık sektörünün üst düzey isimlerden biri: “Kasım 2016’dan bu yana Boeing Ticari Uçaklar Başkanı ve CEO’su Kevin McAllister’ın projenin arkasındaki temel figür olduğunu” söylüyor. “Sanırım Boeing bunu yapacak, kısmen de Kevin [McAllister] onu başlatmak için çok hevesli,” diyor. Boeing’in patronu, meslektaşlarına birkaç kez NMA’nın en önemli ilgi alanlarından biri olduğunu söyledi. Ancak, yol haritasına bakıldığınıda “henüz orada değiliz” diyor McAllister. “Başarılı bir işe imza atmak için; doğru bilgiye birlikte ulaşmamız gerek diye düşünüyorum. Ve zamanı geldiğinde yapacağız” şeklinde sözlerini sürdürüyor.
Somut NMA planlarının neye benzediği henüz tam olarak bilinmiyor olsa da; uçakla ilgili az sayıda detay ortaya çıktı. Konu hakkında bilgi sahibi olan bir kaynak, sadece üst düzey ticari uçak yöneticilerinin konuyla ilgili bilgilendirildiğini belirtiyor. “NMA ile ilgilenen bir gölge organizasyon var. Bu insanların resmi olarak başka işleri var ama NMA’nın çeşitli yönleri üzerinde çalışıyorlar” diyor.
Boeing İcra Kurulu Başkanı Dennis Muilenburg tarafından belirlenen çerçevede ilerlenen çalışmalarda; bugünün ürün grupları ve türevleriyle servis edilemeyen bir fırsat alanı üzerinde çalışılıyor. 220-270 koltuk kapasitesi ve yaklaşık 9260 kmlik menzil. Muilenburg pazarı: “Geniş gövdelerin verimlilik ve konforu ile dar gövdelerin ekonomisine ihtiyaç duyan bir pazar” olarak nitelendiriyor. Üzerinde çalıştıkları temel düşüncenin bu olduğunu söyleyerek; 2025 gibi piyasaya çıkmasını planlıyoruz ama ne olacağını bilmiyoruz diyor.
NMA, eğer üretilirse, 225 ve 275 civarında koltuk kapasiteli iki versiyona sahip olacak. Transatlantik uçuşların batı yakası ve ABD’nin ortasına kadar ulaşabileceği 9260 kmlik menzil ile Airbus A321LR’nin bugün sunabileceğinden çok daha öteye geçilmiş olacak. Airbus’ın, daha uzun menzile sahip olacak bir XLR sürümü üzerinde çalıştığı da biliniyor.
NMA’nın kanatlarının neredeyse tamamı kompozit olacağı konuşuluyor. 787’den elde edilen güçlü deneyimden faydalanılacak. Kompozit bir gövde inşa etmek için devam eden çalışmalar da var. Ama Boeing’in bu konuda vereceği karar henüz belli değil.
Kaynaklara göre, Boeing uçağın temel konsepti üzerinde epeydir çalışıyor. Öyle ki 2011 yılında American Airlines, 737 MAX’i çıkarın yoksa Airbus A320neo siparişi vereceğiz diye Boeing’i tehdit ettiği sırada, Boeing, NMA ve beş yeni küçük uçak (NSA new small aircraft) üzerinde çalışıyordu. NMA konfigürasyonu, ekonomide 2-2-2 oturma düzenine sahip çift koridorlu bir uçak. NMA, havayolu şirketlerinin kısa mesafeli uçuşlarda hızlı şekilde geri dönüş yapamamaları (turnaround) nedeniyle, benzer kapasiteye sahip olan ancak büyük ölçüde başarısız olan 757-300’ün kaderinden kaçınmak için çift koridor noktasında kesin kararlı. Tek koridorlu uçaklarda yolcuların inişi ve dönüş seferi için boarding süreci oldukça fazla zaman alıyor.
Ama Boeing’in gerçekten havayollarının ne istediği sorsunun üzerine eğilmesiyle durum biraz farklılaşıyor.
Bank of America Merrill Lynch ve Aviation Week’in düzenlediği anketin sonuçları, 202 havayolundan elde edilen cevaplar ortaya bambaşka bir tablo koyuyor. Katılımcıların yüzde 82’si gibi yüksek bir oranı, yeni bir uçağa genel olarak ilginin olacağını gösteriyor. Havayollarının talepleri ise; Boeing’in şu anda üzerinde çalıştığı konseptin epey uzağında görünüyor:
- Havayollarının yüzde 90’ı iki sınıfta toplam 250’den az koltuk kapasiteli bir uçak istiyor.
- Yüzde 48’i 150-199 arası koltuk kapasitesi istiyor.
- Boeing’in düşündüğü 220 – 270 arası kapasiteye sahip NMA’nın versiyonlarına pazarın sadece yüzde 32’si sıcak bakıyor.
Küresel taşıyıcıların yaklaşık yüzde 76’sı, maksimum 9260 km menzile sahip bir uçağı tercih edebileceklerini söylerken, Boeing’in daha küçük NMA varyantı bile muhtemelen bu mesafeden daha fazla uçabilir. Havayollarının, Boeing’in farklı maksimum kalkış ağırlıkları sunarak ele alabileceği çok farklı sayıda talebi var.
Küresel havayollarının yüzde 60’ı ve Kuzey Amerika’daki taşıyıcıların yüzde 72’sinin talebi, daha az kapasiteyle hala operasyonel kolaylığa sahip bir dar gövde uçağı tercih edecekleri yönünde. Ancak bunların çoğu, mevcut dar gövdeli uçakların kullandığı havalimanı kapıları ve altyapısına uyduğu takdirde, küçük bir geniş gövdeye sıcak bakılabileceğini iletiyor. Potansiyel müşterilerin yüzde 72’si kompozit gövde ve yüzde 75’i kompozit kanat istiyor. Yüzde 52’lik bir oran, Airbus A320neo, A220 veya Embraer E2’ye güç veren Pratt & Whitney PW1100G gibi bir turbofan motorunun tercih edilen seçenek olduğunu belirtiyor.
Bazı çevreler ise, Boeing’in asıl sorununun, pazar payını kaybettiği dar gövdeye yönelmesi gerektiğini düşünüyor. 8-12 Milyar Dolar’ı, neden pazar payını kaybedecek bir uçağa yatırdığı sorusunu dillendiriyor.
Orta gövde uçak pazarının niş bir alan olduğu ve Boeing’in ciddi bir hata yaptığı düşünenlerin sayısı hiç de az değil. Boeing, şuanda 787 için doğru pazar analizini yaptığı için övgü alıyor; aynı başarı ve kararlılığı bu pazarda da göstermesi gerektiği düşünülüyor.
Bahsedilen pazarın Boeing’in düşündüğü kadar büyük olup olmadığı konusunda endişeler haklı gibi. Özellikle de Airbus’ın A321LR ve A330neo’yu yıllardan beri aynı segmentte satması bunun bir göstergesi. Bu bakış açısı, yapılan araştırma sonuçlarıyla da destekleniyor gibi görünüyor. Boeing’in, 787 için büyük indirimler yaparak A330neo’yu geçmeye çalıştığı görülüyor.
Pazarın durumu netlik kazanmamışken; Boeing’in uçağı pazarlama yeteneği de NMA’nın başarısı konusunda oldukça önemli bir detay olacak. Airbus CEO’su Eric Schulz, “NMA hakkında her zaman çok şey duyuyorum” diyor. “Kolay bir iş olsaydı, zaten piyasaya sürülmüş olurdu. Bu kadar fazla şeyi bir araya getirmenin ne kadar karmaşık olduğunu anlıyorum” diyerek durumu özetliyor.
Kargo yetenekleri, tasarım ve fiyatlandırma da dahil olmak üzere Boeing’in önünde çok fazla soru işareti var. Uçak eğer eliptik bir tasarıma sahip olursa, Asya’daki operatörlere yönelik cazibesini azalır. Çünkü bu daha az kargo kapasitesi anlamına gelir. Geniş bir tasarım, Boeing’in üretim maliyetlerini artırır ve uçağı 75 milyon dolardan daha ucuza satmasını zorlaştırır. Bu rakam çoğu analiste göre böylesi bir uçak için havayollarının ödeyeceği maksimum miktar.
Lufthansa Group CEO’su Carsten Spohr da uçağın önümüzdeki on yılın sonuna kadar hizmete girmeye hazır olmayacağına inanıyor.
Spohr, “NMA’nın, 757 ve 767’yi büyük ölçüde değiştirmesi gerekiyor. Ancak, onlar düşündüğümüzden daha uzun süredir uçmaya devam ettiler” diyor. Yaşlanan uçakların operasyona etkisi ve daha yüksek petrol fiyatına rağmen, Spohr yeni uçaklar için “daha az heyecanlı” görünüyor. Havayolları yeni uçak inşa etme süreçleri ve üretim gecikmeleri konusunda çok olumsuz deneyime sahip. Lufthansa’nın kendi kapasitesini genişletmesi, A320neo’nun geç pazara girmesi nedeniyle ciddi bir darbe aldı. Spohr ayrıca, motor üreticilerinin mevcut problemleri ve NMA pazarının büyüklüğü hakkındaki belirsizlik nedeniyle “Boeing’in de daha az hevesli” olduğuna inanıyor. “Boeing bunu yeni bir motor olmadan başlatmaya bile kalkmamalıdır” diyerek sert bir uyarı yapıyor Spohr. Eski bir motora sahip yeni bir hava aracının, işletim maliyet eğrisinde asla olmak istediğiniz bir konumda olmayacağının garantisini verebileceğini söylüyor.
Qatar Airways Group CEO’su Akbar Al Baker, “Bir sürü dedikodu var, ama henüz bir brifing almadık” diyor. NMA, havayolunun uçuş ağının uzun menzilli kısmı için uygun değilken, potansiyel olarak Avrupa’daki ikincil varış noktalarına, Afrika ve Hint Yarımadası’na yapılan görece daha kısa uçuşlarda kullanılabilir gibi görünüyor. Uçağın, Körfez taşıyıcıları için yararlılığını etkileyen faktörlerden biri, daha fazla komşu pazarları ne ölçüde açabileceği ile ilintili diyor.
Emirates Başkanı Tim Clark da ihtiyatlı bir bakış açısına sahip. “Belki bir pazar vardır” diyor. Ancak, “Asya-Pasifik’teki taşıyıcılar ve yerli ABD operatörleri arasındaki görüş ayrılıklarının” Boeing’in geniş çapta kabul görmüş bir konfigürasyon tanımlamasını çok zorlaştırdığını belirtiyor. Uçağın tasarımını etkileyecek olan menzil ve kargo kapasitesi gibi gereksinimlere işaret ediyor.
Clark, aslında bu cümleleri ile Emirates’in NMA ile ilgilenmeyeceği sinyalini veriyor. Bununla birlikte, 5 saate kadar olan rotalara odaklanmış olan ve filosundaki tüm uçakları Boeing 737 olan kardeş firma FlyDubai’nin NMA için Dubai’den önemli bir müşteri olabileceğini de unutmamak gerekiyor.
Ama CEO’lar arasında daha hevesli olanlar da var. Potansiyel operatörlerden biri olan Qantas’ın CEO’su Alan Joyce, NMA’nın Avustralya’daki iç hatlar için çekici bir uçak olacağını düşünüyor. Ülkenin önemli havalimanlarının çoğu slot konusunda sıkıntılı bir hale geldiği ve Sydney-Melbourne gibi rotalarda uçuşların çok yüksek frekanslarla sunulması gibi sebeplerle ortalama uçak boyutunun artmasının iyi olacağını söylüyor.
Qantas, NMA’nın, 35 dakikalık turnaround süresini korumaya devam etmesini istiyor. Yolcuların hızlı şekilde tahliye edilmesi ve uçağa alınmasına olanak sağlayan çift koridorlu olması durumunda, bu hedefin karşılanabileceğine inanıyor. Qantas, menzilden ziyade operasyonel verimliliğe daha fazla ilgi duyuyor. Şirket 8 saatten fazla süren Sydney-Singapur güzergahında NMA’yı kullanabilir. Sydney-Bali hattı da uçağın uçurulabileceği yüksek yoğunluklu bir eğlence pazarıdır.
Copa Havayolları CEO’su Pedro Heilbron, şirketinin NMA’nın fiyatı ile ilgilendiğini söylüyor. Copa, Boeing 737 filosuyla Kuzey Amerika ile birçok Latin Amerika destinasyonunu birleştirmek için Panama merkezli operasyonlar yürütüyor. NMA, havayolunun ortalama uçak boyutunu arttırmasına ve aynı destinasyonların çoğunda kullanılan 737’lerin değiştirilmesine olanak sağlayacağı için iyi olacaktır görüşü hakim.
Delta CEO’su Ed Bastian, havayolunun NMA için lansman müşterisi olabileceğini çünkü 2026 ile 2030 yılları arasında filodaki 757 ve 767’lerin emekliye ayrılacağını belirtiyor.
Thomas Cook Group’un havayolu departmanının CEO’su Christoph Debus, şirketinin “potansiyel bir müşteri” olduğunu söylüyor. Grubun çeşitli taşıyıcıları, uzun Avrupa içi rotalara (özellikle Kanarya Adaları) operasyon yapıyor. Ancak buraları gerçek birer ekonomik güç olarak görüyor olmalarına rağmen geniş gövdelerin yeterince kar bırakmadığı; dar gövdeler ile uçmanın da mümkün olmaması nedeniyle, NMA’nın doğru çözüm olabileceğine inanılıyor.
