Pegasus Hava Yolları, Çekya Hava Yolları ve Smartwings Grubu’nun satın alımını tamamladı. Devralma işlemi Avrupa’da yeni bir büyüme döneminin kapısını açıyor.

Pegasus Hava Yolları, gerekli tüm düzenleyici kurum onaylarının alınması ve kapanış için gerekli koşulların sağlanmasının ardından, Çekya Hava Yolları ve Smartwings Grubu’nun satın alımını başarıyla tamamladığını duyurdu.

İşlemin tamamlanması, Pegasus Hava Yolları’nın uluslararası ayak izi ve Smartwings Grubu’nun gelecekteki büyümesi açısından önemli bir kilometre taşı oluşturuyor. Bu stratejik ortaklık, birbirini tamamlayan güçlü yönlere ve uzun vadeli büyümeye yönelik ortak bir hedefe sahip iki köklü havacılık şirketini bir araya getiriyor. İki hava yolunun filosundaki toplam uçak sayısı 175’in üzerinde olurken her iki hava yolunun halihazırda vermiş olduğu 140 uçağı kapsayan kesin uçak siparişleri geleceğe yönelik büyüme potansiyelini ortaya koyuyor.

1990 yılında kurulan Pegasus Hava Yolları, 2005 yılında düşük maliyetli iş modelini benimsemesinden bu yana, ‘herkesin uçma hakkı’ olduğu inancıyla hava ulaşımını milyonlarca kişi için erişilebilir hale getiriyor. Bugün Pegasus, 57 ülkede 161 noktaya uçuş gerçekleştirirken, dünyanın en genç ve yakıt verimliliği en yüksek filolarından birini işletiyor.

Tatil odaklı hava yolu taşımacılığında önde gelen Smartwings Grubu, Czech Airlines (CSA) markasıyla birlikte Orta ve Doğu Avrupa’nın en köklü hava yolu gruplarından biri. Grup, 20 ülkede 80 destinasyona uzanan uçuş ağı ve önde gelen tur operatörleriyle güçlü iş birlikleriyle bölgenin havacılık pazarında önemli bir konuma sahip.

Her iki hava yolunun güçlü yönleri ve deneyiminin bir araya gelmesiyle uzun vadeli büyüme için daha güçlü bir yapı oluşturulması; misafirler, çalışanlar ve iş ortakları için yeni fırsatlar yaratılması hedefleniyor.

Smartwings, günlük operasyonlarını, müşteri ilişkilerini ve hizmet sunumunu sürdürerek mevcut markasıyla faaliyetlerine devam ederken inovasyon ve gelişim ile yeteneklerin gelişimi için yeni fırsatlara sahip olacak.

Yeni bir yolculuğun başlangıcı

Satın alma işleminin tamamlanmasıyla ilgili değerlendirmede bulunan Pegasus Hava Yolları CEO’su Güliz Öztürk, şunları söyledi: “Hikâyemiz, herkesin uçabildiği bir dünya hayaliyle başladı. Bugün Pegasus Hava Yolları ve Smartwings olarak bu hayali daha da ileriye taşımak üzere bir araya geliyoruz. Birlikte daha da büyüyebilir ve her birimizin tek başına sunabileceğinden daha fazla seçeneği misafirlerimize sunabiliriz. Her bir hava yolunun arkasındaki insanlar ve ilişkiler, bundan sonraki döneme duyduğum güvenin temelini oluşturuyor. Tüm çalışma arkadaşlarımızla birlikte bu hikâyenin yeni bölümünü yazmayı heyecanla bekliyoruz.”

Smartwings Kurucu Ortağı Jiří Šimáně ise şöyle konuştu: “Smartwings, yıllar içinde çalışanlarının özverisi, yolcularının ve iş ortaklarının sadakatiyle inşa edildi. Bu yolculukta emeği olan herkese gönülden teşekkür ediyorum. Pegasus’un, bu güçlü yönleri ileriye taşımak, gelecekteki büyümeyi desteklemek ve her iki hava yoluyla bağlantılı herkes için kalıcı değer yaratmak adına doğru ortak olduğuna inanıyoruz.” 

ABD Ulaştırma Bakanı Sean Duffy, yeni uçakların sertifikasyonunun yıllar sürmesinin havacılık yatırımlarını ve inovasyonu yavaşlatabileceğini belirterek FAA süreçlarının hızlandırılması gerektiğini söyledi. Çin’in büyüyen havacılık endüstrisine dikkat çeken Duffy, emniyet standartlarından taviz verilmeden daha hızlı bir sistem kurulmasını istiyor. FAA ise halihazırda tekrarlanan bazı özel onay süreçlerini doğrudan sertifikasyon kurallarına taşıyacak kapsamlı bir değişiklik üzerinde çalışıyor.

ABD yönetimi, yeni ticari uçakların sertifikasyonunda geçen süreyi azaltmak için Federal Havacılık İdaresi’nin (FAA) kullandığı sistemi yeniden düzenlemeye hazırlanıyor. ABD Ulaştırma Bakanı Sean Duffy, 30 Eylül’de Washington’da yaptığı açıklamada uzun sertifikasyon süreçlarının üreticilerin yeni uçak programlarına yatırım yapmasını zorlaştırabileceğini söyledi.

Duffy’nin mesajının merkezinde iki hedef bulunuyor: ABD’nin uçuş emniyeti standartlarını korumak ve yeni teknolojilerin sertifikasyonunda daha hızlı hareket etmek. Duffy, özellikle Çin’in havacılık sektöründeki yükselişine dikkat çekerek Amerikan üreticilerinin uzun düzenleyici süreçlar nedeniyle rekabet dezavantajına düşmemesi gerektiğini savundu. “Emniyetli bir havacılığa sahip olduğumuzdan emin olmamız gerekiyor, ancak daha hızlı hareket edebilir miyiz?” diyen Duffy, yeni bir uçak programının sertifikasyonunun çok uzun sürmesinin yatırımcıların bu projeleri finanse etme isteğini azaltabileceğini belirtti.

FAA sertifikasyon sisteminde neyi değiştirmek istiyor?

FAA’nın üzerinde çalıştığı değişiklik aslında Duffy’nin açıklamasından önce başlamış durumda. Kurum, Transport Airplane and Propulsion Certification Modernization adı verilen düzenleme teklifini 26 Haziran 2026’da yayımladı. Önerinin temelinde, FAA’nın yeni uçakları değerlendirirken yıllardır tekrar tekrar kullandığı bazı özel sertifikasyon mekanizmalarını doğrudan mevcut düzenlemelerin içine almak bulunuyor.

Yeni bir uçak tasarımı mevcut yönetmeliklerde açıkça ele alınmayan bir teknoloji veya tasarım özelliğine sahip olduğunda FAA’nın ek şartlar belirlemesi gerekebiliyor. Benzer şekilde üretici, farklı bir yöntemle mevcut kurallarla eşdeğer emniyet seviyesine ulaştığını göstermek için ayrıca onay almak zorunda kalabiliyor. Yıllar içerisinde aynı veya benzer teknik konular çok sayıda uçak programında tekrar değerlendirildi.

FAA’nın önerisi, artık yeterli düzenleyici ve teknik deneyimin oluştuğu bazı konuları doğrudan kurallara dahil ederek her yeni uçak programında aynı prosedürlerin yeniden yürütülmesi ihtiyacını azaltmayı amaçlıyor. Bu nedenle teklifin özü sertifikasyon testlerini ortadan kaldırmak değil, tekrarlanan bürokratik ve teknik onay süreçlarını standartlaştırmak.

Boeing, Airbus ve diğer üreticileri etkileyebilir

Düzenleme yalnızca Boeing’e yönelik değil. ABD’de sertifika almak isteyen transport kategorisi uçak ve motor üreticileri FAA sistemine tabi olduğu için değişiklik Boeing’in yanı sıra Airbus, Embraer, Bombardier ve yeni uçak projeleri geliştiren diğer üreticileri de ilgilendiriyor.

Duffy’ye göre sorun özellikle tamamen yeni uçak tasarımlarında daha görünür hale geliyor. Bir üreticinin yeni bir uçak geliştirmek için milyarlarca dolarlık yatırım yapması, ardından sertifikasyon sürecinin yıllarca devam etmesi yatırım riskini artırıyor. Duffy, uzun ve öngörülmesi güç süreçların şirketleri yeni tasarımlar geliştirmek yerine mevcut uçakların türevlerine yöneltebileceği görüşünde.

FAA’nın hedefi ise yeni teknolojilerin değerlendirilmesinde kullanılan düzenleyici çerçeveyi daha öngörülebilir hale getirmek. EASA ile kuralların yakınlaştırılması da hedefleniyor

FAA’nın teklifinin bir başka önemli boyutu Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) ile düzenleyici uyumun artırılması. ABD ve Avrupa’daki uçak sertifikasyon standartları büyük ölçüde benzer olsa da belirli teknik konularda farklı düzenleyici yöntemler kullanılabiliyor. Bu farklılıklar aynı uçağın FAA ve EASA tarafından ayrı ayrı sertifikalandırılması sırasında ilave çalışma gerektirebiliyor.

FAA, yeni düzenlemelerin Amerikan standartlarını belirli alanlarda EASA kurallarıyla daha uyumlu hale getireceğini ve iki otoritenin birbirlerinin sertifikasyon çalışmalarını kabul etmesini kolaylaştıracağını belirtiyor. Harmonizasyon özellikle küresel pazara uçak satan üreticiler açısından önemli. Bir uçak yalnızca üretildiği ülkenin otoritesinden değil, faaliyet göstereceği büyük pazarlardaki düzenleyici kurumlardan da gerekli onayları almak zorunda. FAA ile EASA arasındaki teknik farklılıkların azaltılması, aynı emniyet konularının farklı formatlarda tekrar tekrar değerlendirilmesi ihtiyacını azaltabilir.

Hangi sertifikasyon kuralları değişebilir?

FAA’nın teklifi uçak tasarımının oldukça farklı bölümlerini kapsıyor. Kabin içi düzenlemeler, acil çıkışlar ve işaretlemeler bunlar arasında bulunuyor. Yakıt tanklarının yanıcılık riskinin değerlendirilmesine ilişkin şartların yanı sıra kokpit ön camından görüş, kabin basıncının kaybedilmesi halinde uygulanacak standartlar ve bazı motor kontrol sistemleri de düzenleme kapsamında.

Teklif ayrıca güç kolları veya ters itki sistemlerinin emniyetsiz şekilde kullanılmasını önleyecek tasarım korumalarını ele alıyor. FAA’nın mevcut teknik kayıtlarında ters itkinin yasaklı uçuş koşullarında kasıtlı veya istem dışı seçilmesini önleyecek korumalar gibi bazı konularda EASA standartlarıyla harmonizasyon ihtiyacının uzun süredir değerlendirildiği görülüyor.

Yeni düzenleme kabul edilirse bu alanların bir bölümünde proje bazında kullanılan özel değerlendirmeler genel sertifikasyon standartlarının parçası haline gelecek. FAA teklifin hazırlanmasında Aviation Rulemaking Advisory Committee tavsiyelerinden, National Transportation Safety Board önerilerinden ve 2024 FAA Reauthorization Act kapsamında getirilen gerekliliklerden de yararlandı.

Çin neden tartışmanın merkezinde?

Duffy’nin açıklamalarında sertifikasyon reformunun arkasındaki ekonomik gerekçelerden biri Çin’in ticari havacılık sektöründeki büyümesi. Çin, COMAC aracılığıyla kendi yolcu uçağı ailesini genişletmeye çalışıyor. C919 halihazırda Çin iç hatlarında ticari hizmet verirken şirket daha büyük geniş gövdeli uçaklar dahil yeni programlar üzerinde çalışıyor.

ABD yönetiminin endişesi yalnızca mevcut uçak satışları değil. Duffy’nin açıklamaları, yeni nesil uçakların geliştirilme ve pazara çıkış hızının önümüzdeki yıllarda küresel rekabet açısından daha önemli hale geleceği düşüncesini yansıtıyor. Ancak Çin’in sertifikasyon sisteminin daha hızlı olması tek başına uluslararası pazarda avantaj sağladığı anlamına gelmiyor. Çin’de sertifika alan bir uçağın ABD veya Avrupa’da yaygın şekilde kullanılabilmesi için FAA ve EASA gibi otoritelerin kendi validasyon süreçlarından geçmesi gerekiyor. Bu nedenle tartışmanın asıl odağı, Amerikan sisteminin kendi emniyet standartlarını korurken yeni teknolojilerin pazara ulaşmasını gereksiz yere geciktiren düzenleyici tekrarları azaltıp azaltamayacağı.

MAX 10 gecikmesi tartışmanın ortasında geldi

Duffy’nin açıklamalarının zamanlaması Boeing açısından ayrıca dikkat çekici. FAA, yalnızca iki gün önce Boeing 737 MAX 10’un sertifikasyonunu yeni ortaya çıkan bir yazılım sorunu nedeniyle erteledi. Sorun, belirli bir pas geçme senaryosunda pilotların otomatik uçuş yönlendirmesine erişimini kaybetmesine ve uçuş ekibinin iş yükünün artmasına yol açabiliyor. FAA, problem değerlendirilip gerekli düzeltmeler tamamlanmadan MAX 10’a sertifika vermeyeceğini açıkladı.

Duffy ise 30 Eylül’deki açıklamasında mevcut bilgiler ışığında söz konusu yazılım problemi nedeniyle MAX filosunun uçuş emniyetine yönelik bir tehdit görmediğini söyledi. Bu iki gelişme birbiriyle çelişmiyor.

FAA’nın sertifikasyon sistemini hızlandırmaya yönelik çalışması uzun vadeli düzenleyici reform niteliğinde. MAX 10’daki yazılım problemi ise belirli bir uçak programında ortaya çıkan ve FAA’nın çözülmesini istediği güncel teknik konu. Başka bir ifadeyle sertifikasyonun hızlandırılması, çözülmemiş teknik problemlerin görmezden gelinmesi anlamına gelmiyor.

“Daha hızlı” ile “daha gevşek” aynı şey değil

FAA’nın önerisinin en kritik noktası sertifikasyon standartlarının düşürülmesini değil, mevcut sistemde tekrar eden işlemlerin azaltılmasını hedeflemesi. Uçak üreticileri yeni teknolojiler geliştirdikçe düzenleyiciler mevcut kuralların öngörmediği tasarımlarla karşılaşabiliyor. FAA bu durumlarda özel koşullar, muafiyetler veya eşdeğer emniyet bulguları gibi araçlardan yararlanıyor.

Belirli bir teknik çözüm yıllar içerisinde çok sayıda programda aynı şekilde kabul edilmişse FAA’nın yaklaşımı bunu standart kurala dönüştürmek. Böylece hem üretici sertifikasyon sürecinin başında hangi şartları karşılaması gerektiğini daha açık görebiliyor hem de FAA uzmanlarının daha önce defalarca çözümlenmiş düzenleyici konular üzerinde yeniden çalışması gerekmiyor.

ABD’nin önündeki asıl denge de burada bulunuyor: Boeing 737 MAX kazalarının ardından sertifikasyon sisteminde yapılan kapsamlı değişikliklerle güçlendirilen gözetimi korurken, yeni uçak ve tahrik teknolojilerinin onay süreçlarını daha öngörülebilir ve verimli hale getirmek. FAA’nın Haziran ayında yayımladığı teklif henüz nihai kural değil. Düzenlemenin son hali, kamuoyu ve sektör görüşlerinin değerlendirilmesinin ardından belirlenecek.

ABD, 2028’de kullanıma sunulması planlanan yeni pasaport tasarımını tanıttı. “Flight of the Eagle” adı verilen tasarımda daha büyük altın renkli kartal, Amerikan tarihini anlatan illüstrasyonlar ve sayfalar çevrildiğinde hareket ediyormuş gibi görünen bir kartal bulunacak. Pasaportların 38 sayfada standartlaştırılması da planlanıyor. Tanıtım görüntülerinde Donald Trump’a benzeyen bir portrenin görülmesi ise yeni pasaportların tamamında Başkan’ın fotoğrafının bulunup bulunmayacağı tartışmasını başlattı. Dışişleri Bakanlığı şu ana kadar bunun standart tasarımın bir parçası olacağını doğrulamadı.

ABD Dışişleri Bakanlığı, 2028’den itibaren kullanıma sunulması planlanan yeni Amerikan pasaportunun tasarımını kamuoyuna gösterdi. Dışişleri Bakanı Marco Rubio tarafından 29 Eylül’de America.gov platformunun tanıtımı sırasında gösterilen yeni pasaport serisi Kartal Uçuşu anlamına gelen “Flight of the Eagle” adını taşıyor. Mevcut koyu mavi kapak korunurken kapağın tasarımı değişiyor. “United States of America” yazısı yukarı taşınırken altın renkli Büyük Mühür ve kartal daha belirgin hale geliyor. Asıl büyük değişiklik ise pasaportun içinde.

Amerikan tarihi pasaport sayfalarına taşınıyor

Yeni pasaportun vize sayfalarında ABD tarihinin farklı dönemlerini anlatan illüstrasyonlar kullanılacak. Tanıtılan tasarımda Amerikan Devrimi sırasında Lexington’daki çatışmalar, kapalı vagonlarla batıya ilerleyen aileler, kıtalararası demiryolunun inşası, Wright kardeşler ve motorlu uçuşun gelişimi, Iwo Jima’da Amerikan bayrağının göndere çekilmesi ve Artemis dahil ABD’nin uzay çalışmaları gibi sahneler yer alıyor.

Tasarımın dikkat çekici ayrıntılarından biri de kartal animasyonu. Kartalın pozisyonu birbirini takip eden sayfalarda kademeli olarak değişiyor. Pasaportun sayfaları hızlı biçimde çevrildiğinde kartal uçuyormuş izlenimi veren bir “flipbook” efekti ortaya çıkıyor.

Dışişleri Bakanlığı yeni pasaportta güvenlik özelliklerinin de geliştirileceğini belirtiyor ancak güvenlik gerekçesiyle bütün teknik ayrıntılar kamuoyuyla paylaşılmış değil. Pasaportun vatandaşlara gönderilme biçimi de değişecek. Mevcut posta zarfının yerine daha dayanıklı ve sunum odaklı yeni bir kutu kullanılacak.

50 sayfalık büyük pasaport seçeneği kaldırılıyor

Sık seyahat edenler açısından tasarımdan daha önemli değişiklik ise sayfa sayısında yapılacak. ABD Dışişleri Bakanlığı halen 26 ve 50 sayfalık olmak üzere iki farklı standart pasaport kitapçığı düzenliyor. 2028’de kullanıma girmesi beklenen yeni seriyle birlikte bu iki seçenek kaldırılarak tek tip 38 sayfalık pasaport sistemine geçilecek.

Emergency Passport olarak düzenlenen acil durum pasaportları ise 12 sayfalık ayrı formatta kalmaya devam edecek. Dışişleri Bakanlığı, 2024’te gerçekleştirilen fizibilite çalışmasının ardından 38 sayfalık tek formatın üretim verimliliğini artıracağı ve israfı azaltacağı sonucuna ulaşıldığını belirtiyor.

Ancak değişiklik sık seyahat eden bazı ABD vatandaşları için dezavantaj yaratabilir. Özellikle çok sayıda fiziksel vize veya giriş-çıkış damgası alan yolcular artık 50 sayfalık kitapçığı tercih edemeyecek. Dışişleri Bakanlığı da sık seyahat edenlerin ve yurt dışında yaşayan bazı vatandaşların sayfaları daha hızlı tüketmeleri nedeniyle pasaportlarını daha erken yenilemek zorunda kalabileceğini kabul ediyor.

ABD geçmişte pasaportlara sonradan ilave vize sayfaları eklenmesine izin veriyordu. Bu uygulama 2016’da sona erdirilmişti.

İlk kez pasaport alacaklar da internetten başvurabilecek

Pasaport tasarımındaki değişiklik, ABD’nin başvuru sisteminde hazırladığı daha geniş dijital dönüşümün bir parçası. Rubio’nun tanıttığı sistemle ilk kez pasaport başvurusu yapacak ABD vatandaşlarının da America.gov üzerinden tamamen çevrimiçi başvuru yapabilmesi planlanıyor. Mevcut sistemde uygun şartları karşılayan bazı vatandaşlar pasaport yenileme işlemlerini internet üzerinden gerçekleştirebiliyor. İlk kez pasaport alacak kişiler için ise süreç büyük ölçüde yüz yüze kimlik doğrulamasına dayanıyor.

Yeni sistemde başvuru sahibi Login.gov üzerinden kimliğini doğrulayabilecek, pasaport fotoğrafını çekebilecek veya yükleyebilecek, fotoğrafın belge üzerindeki görünümünü kontrol edebilecek, ücretini internet üzerinden ödeyebilecek ve başvurusunun durumunu takip edebilecek. Yönetim, ilk başvuruların dijitalleştirilmesini kademeli biçimde genişletmeyi planlıyor. Ancak yapılan tanıtım, bugün itibarıyla tüm ilk başvuruların internet üzerinden gerçekleştirilebildiği anlamına gelmiyor. Sistem aşamalı olarak devreye alınacak.

Trump’ın portresi bütün yeni pasaportlarda mı olacak?

Yeni tasarımın tanıtılmasının ardından en fazla tartışılan ayrıntılardan biri Donald Trump’ın portresi oldu. Rubio’nun sunumunda gösterilen pasaport görüntülerinden birinde, iç kapağın sol üst bölümünde Trump’a benzeyen bir portre görülüyor. Bu görüntü, 2028’den itibaren düzenlenecek standart Amerikan pasaportlarının tamamında Trump’ın portresinin bulunabileceği yönünde yorumlara yol açtı. Ancak şu aşamada bunun kesinleştiğini söylemek mümkün değil.

ABD Dışişleri Bakanlığı’nın 2028 pasaportuna ilişkin doğrulanmış açıklamaları yeni kapak, tarih temalı iç sayfalar, kartal animasyonu ve 38 sayfalık standart format gibi unsurları ortaya koyuyor. Trump portresinin standart “Flight of the Eagle” tasarımının kalıcı bir parçası olacağı ise resmen açıklanmış değil. Bu ayrım önemli; çünkü Trump’ın portresini taşıyan başka bir Amerikan pasaportu halihazırda mevcut.

Trump portreli “Patriot Passport” zaten dağıtılıyor

ABD’nin bağımsızlığının 250’nci yılı için Dışişleri Bakanlığı 2026’da sınırlı sayıda özel bir pasaport hazırladı.  “Patriot Passport” olarak adlandırılan bu hatıra pasaportunun iç kapağında Başkan Donald Trump’ın portresi bulunuyor. Portre, Bağımsızlık Bildirgesi metninin yer aldığı kırmızı, beyaz ve mavi renklerden oluşan bir arka plan üzerinde kullanılıyor. Trump’ın imzası da tasarımın altında yer alıyor.

İç arka kapakta ise Bağımsızlık Bildirgesi’nin imzalanmasını gösteren bir illüstrasyon bulunuyor. Dışişleri Bakanlığı yoğun talep üzerine bu özel pasaportlardan 250 bin adet sunacağını açıklamıştı. Ancak Patriot Passport standart pasaport değil.

Belgeyi almak isteyenlerin belirlenen pasaport merkezlerinde veya özel etkinliklerde yüz yüze başvurması gerekiyor. İnternet üzerinden, postayla, standart kabul merkezlerinden veya ABD’nin yurt dışındaki büyükelçilik ve konsolosluklarından yapılan başvurularda Patriot Passport verilmiyor. Dolayısıyla bugün için iki pasaport tasarımını birbirinden ayırmak gerekiyor: Trump portreli Patriot Passport doğrulanmış ve sınırlı sayıda dağıtılıyor; 2028’de gelecek standart Flight of the Eagle pasaportunda Trump portresinin bulunacağı ise henüz doğrulanmış değil.

Kesinleşen değişiklikler 2028’de geliyor

Yeni Amerikan pasaportuyla ilgili mevcut bilgiler birkaç önemli değişikliği kesinleştiriyor. 2028’de kullanıma sunulması planlanan seri Amerikan tarihini anlatan yeni görsellere, daha büyük altın renkli kartala ve sayfalar çevrildiğinde hareket efekti oluşturan tasarıma sahip olacak. 26 ve 50 sayfalık standart pasaport seçenekleri yerini 38 sayfalık tek formata bırakacak.

Başvuru sistemi de dijitalleşmeye devam edecek ve ilk kez pasaport alacak vatandaşların işlemlerinin büyük bölümünü internet üzerinden tamamlayabilmesi hedeflenecek. Trump’ın portresinin 2028’den itibaren herkesin pasaportuna girip girmeyeceği ise henüz bu kesinleşmiş değişiklikler arasında değil.

Tanıtım görüntüsü bu ihtimalin tartışılmasına neden olmuş durumda. Ancak Dışişleri Bakanlığı bunu standart pasaportun onaylanmış bir tasarım unsuru olarak açıklayana kadar, “2028’den itibaren tüm Amerikan pasaportlarında Trump’ın fotoğrafı olacak” şeklinde bir ifade kullanmak doğru olmayacaktır.

İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı ile Köln Bonn Havalimanı, “Kardeş Havalimanları – Sister Airports” Mutabakat Zaptı’na imza attı. İki ülke arasındaki ilişkiyi güçlendiren anlaşma, Türkiye ile Almanya arasındaki havacılık iş birliğini de yeni bir boyuta taşıdı. Mutabakat, meydan ve terminal operasyonları, dijitalleşme, havacılık emniyeti, sürdürülebilirlik, ARFF hizmetleri ve yolcu deneyimi gibi bilgi, deneyim ve teknoloji paylaşımını kapsıyor.

Kardeş Havalimanları Mutabakat Zaptı’nın Türkiye tarafında T.C. Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanlığı iştiraki İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın Meydan Otoritesi Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) ile terminal işletmecisi İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş. (ISG) yer alırken, Almanya tarafında ise Köln Bonn Havalimanı’nın işletmecisi Flughafen Köln/Bonn GmbH bulunuyor.

İki ülkenin dostluğunu simgeleyen iş birliği ile taraflar; bilgi ve deneyim paylaşımını güçlendirmeyi, uluslararası uygulamaları karşılıklı olarak değerlendirmeyi, operasyonel verimliliği artırmayı ve geleceğin havalimanı teknolojilerine yönelik ortak çalışmalar yürüterek, küresel havacılığa yön vermeyi amaçlıyor.

HEAŞ Genel Müdürü Faruk Kacır: “İki havalimanının güçlü yönlerini ortak bir gelecekte buluşturuyoruz”

HEAŞ Genel Müdürü Faruk Kacır, Mutabakat Zaptı’nın Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın uluslararası iş birlikleri açısından taşıdığı öneme dikkat çekerek şunları söyledi:

“İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı, bugün ulaştığı yolcu ve uçuş trafiğiyle yalnızca ülkemizin değil, Avrupa’nın da önde gelen havalimanları arasında yer alıyor. Meydan Otoritesi HEAŞ olarak, yüksek operasyonel kapasitemizi emniyet, etkinlik ve sürdürülebilirlik esasları doğrultusunda yönetirken edindiğimiz bilgi birikimi ve tecrübeyi uluslararası iş birlikleriyle daha ileri bir seviyeye taşımayı önemsiyoruz. Tüm bu çalışmalarımızı, Savunma Sanayii Başkanımız Sayın Prof. Dr. Haluk Görgün’ün ortaya koyduğu vizyon ve stratejik rehberlik doğrultusunda, havalimanımızın geleceğine değer katma kararlılığıyla sürdürüyoruz.

Köln Bonn Havalimanı ile imzaladığımız ‘Kardeş Havalimanları’ Mutabakat Zaptının; apron ve pist operasyonlarından ARFF hizmetlerine, meydan emniyetinden dijitalleşmeye ve sürdürülebilirliğe kadar geniş bir alanda karşılıklı bilgi ve tecrübe paylaşımına önemli katkılar sağlayacağına inanıyoruz. Farklı alanlarda güçlü yetkinliklere sahip iki havalimanının kurumsal ve operasyonel birikimini bir araya getirerek, havacılığın geleceğine yönelik ortak çalışmalar geliştirmeyi ve kalıcı değer üretmeyi hedefliyoruz.

Bu Mutabakat Zaptı’nı aynı zamanda Türkiye ile Almanya arasındaki köklü ve çok yönlü ilişkilerin havacılık alanındaki önemli bir yansıması olarak değerlendiriyoruz. Özellikle İstanbul ile Köln arasında uzun yıllara dayanan güçlü bağların, havalimanlarımız arasında tesis edilen bu iş birliğiyle kurumsal ve operasyonel düzeyde daha da ileri taşınmasından memnuniyet duyuyoruz. Kardeş Havalimanları anlaşmamızın, ülkeler arasındaki iş birliğinin güçlenmesine katkı sağlamasını, her iki havalimanı ve havacılık sektörümüz açısından hayırlı olmasını temenni ediyorum.”

İstanbul Sabiha Gökçen (ISG) Yönetici Direktörü Hanita Ahmad: “İki havalimanının güçlü yönlerini buluşturarak havacılık sektöründe yeni fırsatlar dönemini başlatıyoruz”

İstanbul Sabiha Gökçen (ISG) Yönetici Direktörü Hanita Ahmad, Kardeş Havalimanları Mutabakat Zaptı’nı şu sözlerle değerlendirdi: “Türkiye’nin en yoğun ve Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanlarından biri olarak, HEAŞ’ın katkılarıyla, Köln Bonn Havalimanı (CGN) ile önemli bir iş birliğine imza atıyoruz. Sabiha Gökçen Havalimanı’nın küresel başarısını tescilleyen ‘Kardeş Havalimanları’ anlaşması, her iki havalimanının güçlü ve uzman olduğu alanlarda birbirini besleyeceği son derece stratejik ve karşılıklı fayda odaklı bir adımdır. Anlaşmamızla birlikte iki havalimanının güçlü yönlerini buluşturarak havacılık sektöründe yeni fırsatlar dönemini başlatıyoruz.

Türk diasporasının en yoğun olarak yaşadığı ülke olan Almanya’da, Köln şehri 90.000’in üzerinde Türk kökenli topluluğa ev sahipliği yapıyor. Bu nüfus; arkadaş ve akraba ziyareti turizmini destekleyerek Köln Bonn Havalimanı ile İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı arasında yoğun ve istikrarlı bir yolcu trafiği oluşturuyor.

Dolayısıyla Almanya, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın en büyük uluslararası yolcu pazarını oluşturuyor. 2026 yılının ilk altı ayında yurt dışından gelen yolcuların milliyet dağılımına bakıldığında; Türk vatandaşları hariç tutulduğunda Almanlar, yabancı uyruklu yolcular arasında ilk sırada yer alıyor. Bu veriler, Almanya ile Türkiye arasındaki köklü ve güçlü hava ulaşımı bağını bir kez daha gözler önüne seriyor.

Bu vesileyle iş birliğimiz, iki ülke arasındaki güçlü yolcu trafiğini ve bağlantı ağını genişletme ve Almanya’nın bölgesel taşıyıcılarını Sabiha Gökçen Havalimanı’na çekme adına büyük önem taşıyor. Pazara dair bilgi ve yolcu trafiği trendlerinin karşılıklı paylaşımına olanak tanıyacak bu kıymetli iş birliği, her iki havalimanına da yaratacağı fırsatlar ile ticari ilişkileri artırmak için stratejik köprü imkânı sunuyor. İki ülke arasındaki dostluğun simgesi olan iş birliğimizin, HEAŞ, ISG ve CGN olmak üzere tüm paydaşlar, yolcularımız ve havacılık sektörü için hayırlı sonuçlar doğurmasını diliyoruz.”

Köln Bonn Havalimanı Genel Müdürü Cenk Özöztürk: “Ülkeler ve kültürler arasında yeni bir köprü kuruyoruz”

Köln Bonn Havalimanı Genel Müdürü Cenk Özöztürk ise Mutabakat Zaptı’nın iki havalimanı arasındaki iş birliğinin ötesinde, Türkiye ve Almanya arasındaki ilişkileri havacılık alanında daha da güçlendiren önemli bir adım olduğunu belirterek şunları söyledi:

“İş birliğinden ziyade bir dönüm noktasını temsil eden bu Mutabakat Zaptı, Almanya ile Türkiye, Köln ile kardeş şehri İstanbul arasında yeni bir köprü oluştururken, uluslararası ve kültürlerarası etkileşim için de önemli fırsatlar sunuyor.

Bu iş birliğini karşılıklı öğrenme ve gelişim için önemli bir fırsat olarak görüyoruz. HEAŞ ve ISG’deki iş ortaklarımızla birlikte, ülkeler ve kültürler arasındaki sınırların ötesinde bilgi ve birikimimizi paylaşmak, farklı çalışma yöntemlerini ve yaklaşımları yakından tanımak istiyoruz. Düzenli bilgi ve deneyim alışverişinin, günlük operasyonlarımız için yeni ve somut katkılar sağlayacağına inanıyoruz.

Üç kuruluşun farklı sorumluluk alanlarına ve çalışma biçimlerine sahip olması, kardeşlik anlaşmamızı bizim için daha da değerli kılıyor. Çünkü çeşitliliğe inanıyoruz ve İstanbul Sabiha Gökçen ile kurduğumuz bu ortaklığın da ilişkileri güçlendiren kalıcı bir yapıya dönüşmesini hedefliyoruz.”

Bilgi ve deneyim paylaşımından somut iş birliğine

Mutabakat Zaptı ile taraflar arasında düzenli bilgi ve deneyim paylaşımının güçlendirilmesi, en iyi uygulamaların karşılıklı aktarılması ve yeni yaklaşımların birlikte geliştirilmesi hedefleniyor. Bu kapsamda personel değişimi ve işbaşı deneyim programlarıyla çalışanların farklı operasyonel süreçleri yerinde gözlemlemelerine de imkân sağlanıyor.

İş birliği; yolcu deneyimi, terminal ve uçuş operasyonları, dijitalleşme, yeni teknolojiler, emniyet, sürdürülebilirlik, ticari faaliyetler, yeni uçuş bağlantıları ve altyapı başlıklarını kapsıyor. Taraflar, Mutabakat Zaptı ile somut projeler ve ortak faaliyetlerle geliştirilecek sürdürülebilir bir kurumsal iş birliğinin temelini atıyor.

Avrupa havacılık ekosisteminin devleri bir arada

Kardeş Havalimanları iş birliği, iki havalimanının farklı alanlardaki güçlü yönlerini ortak bir zeminde buluşturması açısından da önem taşıyor. İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı, 2025 yılında 48,4 milyon yolcuya, 275 bini aşkın uçuşa hizmet vererek yüksek yolcu hacmi ve yoğun operasyon yönetimiyle öne çıkarken; Köln Bonn Havalimanı aynı dönemde 10 milyonun üzerinde yolcu, yaklaşık 840 bin ton hava kargosu ve 15 bin çalışanıyla Almanya’nın önemli yolcu, kargo ve istihdam merkezlerinden biri olarak faaliyet gösterdi. Bu yapı; Sabiha Gökçen’in yüksek hacimli yolcu ve meydan operasyonlarındaki deneyimi ile Köln Bonn’un kargo, lojistik ve Avrupa havacılık ekosistemindeki tecrübesinin karşılıklı paylaşılmasına güçlü bir zemin oluşturuyor.

Köln ile İstanbul arasındaki bağ havacılıkla güçleniyor

İş birliğiyle aynı zamanda Türkiye ile Almanya ve özellikle İstanbul ile Köln arasındaki güçlü sosyal, ekonomik ve kültürel ilişkilerin havacılık alanında daha ileri bir noktaya taşınması da hedefleniyor. 1997 yılından bu yana kardeş şehir olan İstanbul ve Köln arasındaki bağ, Kardeş Havalimanları Mutabakat Zaptı ile operasyonel ve kurumsal düzeyde yeni bir boyut kazanacak. Köln Bonn ile İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı arasında halihazırda günde yedi sefere varan, haftada yaklaşık 40 bağlantı gerçekleştiriliyor. Türkiye, Köln Bonn Havalimanı’nın önemli destinasyon pazarlarından biri olurken Almanya da İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nın en önemli uluslararası pazarları arasında yer alıyor.

HEAŞ, ISG ve Köln Bonn Havalimanı arasında imzalanan Mutabakat Zaptı; mevcut hava ulaşım bağını kurumsal, teknik ve operasyonel bir ortaklığa dönüştürerek iki havalimanı arasında sürdürülebilir bir iş birliğinin temelini oluşturuyor.

Havacılık ve seyahat teknolojileri şirketi Hitit, Uçan Raketler projesiyle Sürdürülebilir İş Ödülleri’nde “İş Birliği – Özel Sektör & STK, Kamu, Akademi” kategorisinin kazananı Hitit oldu. Türkiye Masa Tenisi Federasyonu iş birliğiyle yürütülen proje, bugüne kadar 160 bini aşkın çocuğu masa tenisiyle buluşturdu.

Havacılık ve seyahat teknolojileri alanında küresel ölçekte yazılım çözümleri sunan Hitit, Türkiye Masa Tenisi Federasyonu (TMTF) ile birlikte yürüttüğü “Uçan Raketler” sosyal sorumluluk projesiyle Sürdürülebilir İş Ödülleri’nde “İş Birliği – Özel Sektör & STK, Kamu, Akademi” kategorisinde ödülün sahibi oldu.

Sürdürülebilirlik Akademisi tarafından düzenlenen Sürdürülebilir İş Ödülleri, kurumların ekonomik, çevresel ve sosyal alanlarda etki yaratan projelerini değerlendirerek iyi uygulamaları görünür kılmayı amaçlıyor. Bu yıl 13’üncüsü düzenlenen ödüllerde, farklı kategorilerde öne çıkan projeler akademisyenler ve bağımsız uzmanlardan oluşan jüri tarafından değerlendirildi.

Uçan Raketler Sekiz Yılda 160 Bini Aşkın Çocuğa Ulaştı

Hitit’in 2018 yılında Türkiye Masa Tenisi Federasyonu (TMTF) iş birliği ile hayata geçirdiği Uçan Raketler projesi, özellikle spora erişimi kısıtlı çocukları masa tenisiyle tanıştırmayı, antrenörler eşliğinde verilen eğitimlerle yetenekli sporcuların erken yaşta keşfedilmesini ve gelişimlerinin desteklenmesini hedefliyor. Proje kapsamında bugüne kadar Çorum, Isparta, Trabzon, Şanlıurfa, Sakarya ve Kırşehir’de 411 devlet okulunda 160 bini aşkın çocuğa ve 430 öğretmene ulaşıldı. 2023’teki depremin ardından Kahramanmaraş ve Malatya’daki konteyner kentlerde de proje desteği sürdürüldü.

Çok Paydaşlı İş Birliği Modeliyle Öne Çıkıyor

Özel sektör, sivil toplum, kamu ve eğitim kurumlarını bir araya getiren Uçan Raketler, çok paydaşlı yapısıyla farklı kurumların uzmanlık ve kaynaklarını ortak bir hedef etrafında buluşturuyor. Projede Hitit’in fikir geliştirme ve finansman desteği, TMTF’nin koordinasyon ve antrenör eğitimindeki uzmanlığıyla birleşiyor. İl Milli Eğitim Müdürlükleri, Gençlik ve Spor İl Müdürlükleri, okul yönetimleri ve beden eğitimi öğretmenlerinin katkıları ise projenin farklı illerde devlet okullarındaki çocuklara ulaşmasını ve uzun soluklu şekilde devam etmesini sağlıyor.

Konuya ilişkin değerlendirmede bulunan Hitit Genel Müdürü Nevra Onursal Karaağaç, şunları söyledi: “Hitit olarak, teknolojide olduğu gibi sosyal sorumluluk alanında da sürdürülebilir ve ölçülebilir etki yaratmayı önceliklendiriyoruz. Uçan Raketler’i hayata geçirirken hedefimiz, özellikle spora erişimi kısıtlı çocuklarımızı masa tenisiyle tanıştırmak ve onlara sağlıklı bir yaşam alışkanlığı kazandırmaktı. Bugün 160 bini aşkın çocuğa ulaşan projemizin Sürdürülebilir İş Ödülleri’nde ödüle layık görülmesi bizim için büyük bir gurur kaynağı. Bu ödül, kurumlar ve sivil toplum kuruluşları arasındaki iş birliklerinin toplumsal fayda yaratmadaki gücünü bir kez daha gösteriyor. Projeye emek veren Türkiye Masa Tenisi Federasyonu’na, antrenörlerimize ve öğretmenlerimize teşekkür ediyoruz. Uçan Raketler’i büyütmeye ve daha fazla çocuğa ulaştırmaya devam edeceğiz.” dedi.

ABD Senatosu, pilotlar ve hava trafik kontrolörlerinin ruh sağlığı desteği alırken karşılaştıkları mesleki ve tıbbi sertifikasyon engellerini azaltmayı amaçlayan iki tasarıyı oybirliğiyle kabul etti. Düzenlemeler FAA’nın ruh sağlığı değerlendirme süreçlerini gözden geçirmesini ve hangi ilaçların uçuş görevleriyle uyumlu olduğuna ilişkin daha anlaşılır bir sistem oluşturmasını öngörüyor. Tasarılar henüz yasalaşmadı.

ABD’de pilotların ve hava trafik kontrolörlerinin ruh sağlığı tedavisine erişimini kolaylaştırmayı amaçlayan iki önemli düzenleme Senato’dan geçti.

Senatörler, John A. Hauser Mental Health in Aviation Act (S.3257) ile Aviation Medication Transparency Act of 2026 (S.3258) adlı tasarıları 24 Eylül 2026’da oybirliğiyle kabul etti.

İki düzenleme de havacılık çalışanlarının ruh sağlığı sorunlarını bildirmekten veya tedavi aramaktan kaçınmasına yol açabilen mevcut tıbbi sertifikasyon sistemindeki engelleri azaltmayı hedefliyor.

Ancak Senato’nun kararı düzenlemelerin yürürlüğe girdiği anlamına gelmiyor. Tasarıların yasalaşabilmesi için Temsilciler Meclisi’ndeki yasama sürecinin tamamlanması ve ardından başkanın önüne gitmesi gerekiyor.

Pilotların tedaviden kaçınmasına yol açan sistem değiştirilecek

ABD’deki mevcut sistemde pilotlar, uçuşa elverişliliklerini etkileyebilecek sağlık sorunlarını FAA’ya bildirmek zorunda. Ruh sağlığıyla ilgili bazı teşhisler ve kullanılan bazı ilaçlar ise standart sağlık sertifikası sürecinin dışına çıkılmasına ve FAA tarafından daha kapsamlı bir inceleme yapılmasına neden olabiliyor.

Sorun, bu incelemelerin uzun sürmesi halinde pilotun aylarca, bazı durumlarda daha uzun süre uçuş görevinden uzak kalabilmesi.

ABD Ulaştırma Bakanlığı Genel Müfettişliği’nin 2023’te yayımladığı inceleme, FAA’nın pilotların psikolojik sağlığını değerlendirmek için kapsamlı prosedürlere sahip olduğunu ancak pilotların ruh sağlığı sorunlarını açıklamakta isteksiz davranmasının sistemin etkinliğini sınırladığını ortaya koymuştu.

Mesleki damgalanma endişesi, kariyer üzerindeki olası sonuçlar ve uçuş görevinden uzak kalmanın yaratabileceği ekonomik kayıp, pilotların sağlık sorunlarını açıklamasının önündeki başlıca engeller arasında gösteriliyor.

Yeni düzenlemenin temel yaklaşımı, pilotların yardım aramasını mesleki bir tehdit haline getirebilecek unsurları azaltmak.

FAA’ya düzenlemeleri değiştirmesi için 18 ay verilecek

John A. Hauser Mental Health in Aviation Act yasalaşırsa FAA’nın ruh sağlığıyla bağlantılı tıbbi sertifikasyon sisteminde kapsamlı bir inceleme yapması gerekecek.

Tasarıya göre FAA, yasanın yürürlüğe girmesinden itibaren 18 ay içerisinde ilgili tıbbi sertifikasyon düzenlemelerini ve rehberlerini güncelleyecek.

Amaç, pilotlar ve diğer ilgili havacılık çalışanlarının ruh sağlığı belirtileri yaşadıklarında profesyonel yardım almalarını ve bu durumları gizlemek yerine açıklamalarını teşvik eden bir sistem oluşturmak.

FAA’nın ayrıca standart sağlık şartlarını karşılamayan ancak bireysel değerlendirme sonucunda uçuşa uygun bulunabilecek kişiler için kullanılan Special Issuance sistemini düzenli olarak incelemesi öngörülüyor.

Bu incelemelerde kullanılmasına izin verilebilecek ek ilaçlar ve bilimsel kanıta dayalı tedavi yöntemlerinin yanı sıra havacılık tıp doktorlarının eğitiminin geliştirilmesi de değerlendirilecek.

Uygun eğitim ve yetkiye sahip Aviation Medical Examiner’ların bazı sağlık sertifikalarını doğrudan düzenleyebilmesi için daha geniş yetki verilip verilemeyeceği de incelenecek.

FAA’nın sağlık sertifikası yığılmasının azaltılması hedefleniyor

Tasarı, FAA’nın havacılık tıbbı alanındaki kapasitesinin artırılması için finansman da öngörüyor.

Düzenlemenin yasalaşması halinde 2026-2028 mali yıllarında yıllık 15 milyon dolara kadar kaynak ayrılabilecek. Kaynağın havacılık tıp doktorlarının işe alınması ve eğitilmesi, FAA’nın sağlık dosyalarını inceleme kapasitesinin artırılması ve biriken sertifikasyon başvurularının azaltılması için kullanılması öngörülüyor.

Tasarı ayrıca ruh sağlığı konusunda farkındalığı artıracak ve yardım aramanın yarattığı damgalanmayı azaltacak kamu bilgilendirme çalışmalarının yapılmasını istiyor.

FAA’nın 2024 yılında oluşturulan Mental Health and Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee tarafından hazırlanan uygun tavsiyeleri de yasanın yürürlüğe girmesinden sonraki iki yıl içerisinde hayata geçirmesi öngörülüyor.

FAA bir tavsiyeyi uygulamamaya karar verirse bunun gerekçesini Kongre’ye açıklamak zorunda olacak.

Antidepresan kullanan pilotlar bir yıldan uzun süre bekleyebiliyor

Air Line Pilots Association (ALPA), Senato’nun kararını desteklediğini açıkladı.

ALPA’ya göre antidepresan tedavisine başlayan bazı pilotların FAA’dan ilk uçuş yetkisini alabilmek için bir yıldan uzun süre beklemesi mümkün olabiliyor.

ALPA Başkanı Kaptan Jason Ambrosi, ruh sağlığı desteği aramanın kariyer açısından bir risk olarak değil profesyonel sorumluluğun parçası olarak görülmesi gerektiğini belirtti.

Buradaki amaç ruh sağlığı değerlendirmelerini kaldırmak veya pilotların sağlık durumlarının denetlenmesinden vazgeçmek değil. Düzenleme, uçuş emniyeti için gerekli tıbbi değerlendirmeleri korurken pilotların ihtiyaç duydukları tedaviyi almaktan kaçınmasına neden olabilecek süreçleri iyileştirmeyi hedefliyor.

Hangi ilaçla uçulabileceği daha açık hale getirilecek

Senato’nun kabul ettiği ikinci düzenleme olan Aviation Medication Transparency Act ise farklı ancak bağlantılı bir soruna odaklanıyor.

Tasarı yasalaşırsa FAA’nın, yürürlük tarihinden itibaren bir yıl içerisinde pilotlar ve hava trafik kontrolörleri için ilaç kullanımına ilişkin kullanıcı dostu ve kolay erişilebilir bir rehber yayımlaması gerekecek. Bu rehber reçeteli ilaçların yanı sıra reçetesiz satılan ilaçları da kapsayacak.

FAA’nın kullandığı “Do Not Issue” ve “Do Not Fly” sınıflandırmalarındaki ilaçlar açık biçimde gösterilecek. Böylece bir ilacın sağlık sertifikasının düzenlenmesini engelleyip engellemediği veya kullanımı sırasında uçuş görevine ara verilmesi gerekip gerekmediği daha kolay anlaşılabilecek.

Mümkün olduğu durumlarda, yeni bir ilaca başlayan havacılık çalışanının ilacın etkilerinin stabilize olması için ne kadar süre uçuş görevini sınırlandırması veya tamamen durdurması gerektiği de belirtilecek.

Bilgilerin kamuya açık olması ve FAA’nın pilot sağlık sertifikasyonu sistemi MedXPress üzerinden erişilebilir hale getirilmesi öngörülüyor.

FAA bazı değişiklikleri zaten başlatmış durumda

Yasama çalışmaları devam ederken FAA son yıllarda ruh sağlığına ilişkin bazı tıbbi sertifikasyon prosedürlerinde değişiklikler yaptı.

Anksiyete, depresyon ve bağlantılı bazı durumlar için kullanılan AME-assisted special issuance sistemi bunlardan biri.

Mevcut uygulamada FAA ilk özel yetkilendirmeyi verdikten sonra gerekli şartları karşılayan pilotların sağlık sertifikaları belirli koşullarda yetkili havacılık tıp doktorları tarafından yenilenebiliyor.

Pilotların gerekli tıbbi belgeleri sunmaya devam etmesi gerekiyor. Yeni belirtilerin ortaya çıkması veya değerlendirmeyi etkileyebilecek başka bir durumun belirlenmesi halinde dosya yeniden FAA’ya gönderiliyor.

Senato’dan geçen tasarılar, mevcut değişiklikleri daha geniş bir düzenleyici çerçeveye taşımayı amaçlıyor.

Tasarı, hayatını kaybeden havacılık öğrencisinin adını taşıyor

Ruh sağlığı düzenlemesine, University of North Dakota’da havacılık eğitimi alan John A. Hauser’ın adı verildi.

Hauser, Ekim 2021’de intihar sonucu hayatını kaybetti. Ailesi Anne Suh ve Alan Hauser daha sonra havacılık öğrencilerinin ve profesyonellerinin ruh sağlığı desteğine erişimini geliştirmeye yönelik çalışmaları destekledi.

Temsilciler Meclisi Eylül 2025’te pilotların ruh sağlığına ilişkin kendi tasarısını kabul etmişti. Ancak Senato’dan geçen S.3257 değişiklik içeren ayrı bir metin olduğu için yasama süreci henüz tamamlanmış değil.

S.3257 ve ilaç şeffaflığını düzenleyen S.3258’in bundan sonraki aşaması Temsilciler Meclisi olacak. FAA için öngörülen uygulama süreleri de ancak tasarıların yasalaşması halinde başlayacak.

Flydubai’nin FZ1073 sefer sayılı Dubai-Tel Aviv uçuşunu gerçekleştiren Boeing 737 MAX uçağı, önce genel acil durum kodu 7700; ardından yasa dışı müdahaleyi bildirmek için kullanılan 7500 kodunu göndererek Suudi Arabistan’ın Tabuk kentine yöneldi. Emniyetli bir şekilde teker koyan uçaktaki tüm yolcuların güvende olduğu açıklandı. İsrail kaynakları kokpitte pilotlar arasında ciddi bir fiziksel olay yaşandığını, yardımcı pilotun uçağın kontrolünü ele geçirmeye çalışmış olabileceğini öne sürüyor. Bu iddiaların ayrıntıları henüz flydubai veya Suudi makamları tarafından doğrulanmış değil.

30 Eylül 2026 Çarşamba günü, Dubai’den Tel Aviv’e sefer yapan flydubai’ye ait Boeing 737 MAX 8, uçuş sırasında yaşanan ciddi bir olayın ardından Suudi Arabistan’a acil iniş yaptı.

FZ1073 sefer sayılı uçuşu gerçekleştiren A6-FKF tescilli uçak, Dubai Uluslararası Havalimanı’ndan Tel Aviv Ben Gurion Havalimanı’na giderken rotasını değiştirerek Suudi Arabistan’ın kuzeybatısındaki Tabuk’ta bulunan Prince Sultan bin Abdulaziz Havalimanı’na yöneldi.

flydubai, Dubai’den kalkıştan yaklaşık 2 saat 15 dakika sonra, Suudi Arabistan’ın kuzeyi üzerinde 34 bin ft seyir irtifasında bir “olay” yaşandığını ve uçağın Tabuk’a emniyetle indiğini doğruladı. Havayolu, uçaktaki tüm yolcuların güvende ve sayımlarının yapılmış olduğunu bildirdi.

Şirket olayın niteliğine ilişkin ayrıntı açıklamazken ilgili makamlarla birlikte çalışıldığını ve doğrulanmış yeni bilgiler geldikçe açıklama yapılacağını duyurdu.

Önce 7700, ardından 7500 kodu gönderildi

Olayın ciddiyetini gösteren ilk işaretler uçağın transponderinden geldi. Flightradar24 verilerine göre FZ1073 ilk olarak UTC 05.31 civarında transponder kodunu 7700 olarak değiştirdi. Bu kod havacılıkta genel bir acil durumu bildirmek için kullanılıyor.

Yaklaşık yedi dakika sonra ise transponder 7500 koduna geçirildi. 7500, uluslararası havacılıkta uçağa yönelik yasa dışı müdahaleyi bildirmek için kullanılan özel transponder kodu. Uçak kaçırma girişimi bu kapsamda değerlendirilebilse de 7500 kodunun gönderilmiş olması tek başına uçağın kaçırıldığı veya kaçırılmaya çalışıldığı sonucunu ortaya koymuyor.

FZ1073 daha sonra yeniden 7700 kodunu gönderdi ve Tabuk’a yöneldi.

Uçağın rotasındaki ve irtifasındaki olağan dışı değişiklikler de uçuş takip sistemlerine yansıdı. Uçuş takip verilerine göre FZ1073, olay başladığında yaklaşık 34 bin ft seyir irtifasındaydı. Uçak daha sonra çok hızlı bir alçalmaya girerek bir dakikadan biraz uzun sürede, yaklaşık 19 bin ft seviyesine indi. 

İsrail kaynakları kokpitte fiziksel olay yaşandığını bildiriyor

Uçağın emniyetle inişinin ardından olayın kokpitte yaşanan ciddi bir fiziksel çatışmadan kaynaklandığı yönünde haberler yayımlanmaya başladı.

Reuters’a konuşan İsrailli bir yetkili, uçuşun pilotlar arasında yaşanan fiziksel bir kavganın ardından Suudi Arabistan’a yönlendirildiğini söyledi.

İsrail kamu yayıncısı KAN da olayın pilotlar arasındaki bir kavga sonrasında yaşandığını bildirdi. Ancak ilk saatlerde ortaya çıkan haberlerde olayın ayrıntıları konusunda farklı bilgiler bulunuyor. Bazı İsrail medya kuruluşları yardımcı pilotun uçağın kontrolünü ele geçirmeye çalıştığını, kaptanın yaralandığını ve uçaktaki diğer kişilerin müdahale ettiğini öne sürdü.

Channel 12’nin üst düzey bir İsrailli yetkiliye dayandırdığı haberlerde ise yardımcı pilotun uçağı düşürme niyeti taşıyıp taşımadığının araştırıldığı iddia edildi. Bu iddia şu aşamada resmi bir soruşturma bulgusu değil. Olayın nedeni, pilotların rolleri ve kokpitte tam olarak ne yaşandığı konusunda flydubai ayrıntılı açıklama yapmadı. Suudi yetkililerden de bu iddiaları doğrulayan kapsamlı bir resmi açıklama gelmiş değil.

Kaptanın bıçaklandığı iddiası da araştırılıyor

İsrail basınındaki bazı haberlerde olay sırasında kaptanın bıçaklandığı ileri sürüldü. Reuters’ın görüştüğü yolcu yakınlarından aktarılan anlatımlarda da uçakta çığlıkların duyulduğu ve bıçaklı bir kişinin pilotlardan biriyle mücadele ettiği yönünde ifadeler yer aldı.

Başka haberlerde uçakta yolcu olarak seyahat eden iki pilotun olayın ardından kokpite geçtiği ve uçağın kontrolünün sağlanmasına yardımcı olduğu öne sürüldü. 

Bunların önemli bir bölümü olaydan hemen sonra İsrail medyasına konuşan güvenlik kaynaklarına ve yolcu anlatımlarına dayanıyor. Kimin kimi yaraladığı, hangi pilotun uçuş kumandalarını kullandığı ve uçağın kontrolünün nasıl sağlandığı henüz resmi olarak ortaya konmuş değil. Bu nedenle olayın “yardımcı pilotun uçağı düşürme girişimi” olarak tanımlanabilmesi için soruşturmanın bulgularının beklenmesi gerekiyor.

İsrail savaş uçaklarını havalandırdı

7500 kodunun gönderilmesi İsrail’de de geniş kapsamlı bir güvenlik alarmına yol açtı. İsrail savaş uçaklarının FZ1073’ün durumunu değerlendirmek üzere havalandırıldığı bildirildi. Uçağın Tel Aviv’e doğru ilerlemek yerine Suudi Arabistan’a yönelmesi üzerine güvenlik birimleri gelişmeleri takip etti.

İsrail Başbakanı Binyamin Netanyahu’nun ofisi de Başbakan’ın olayla ilgili istişarelerde bulunduğunu ve gelişmeleri takip ettiğini açıkladı.

Başbakanlık Ofisi daha sonra durumun kontrol altında olduğunu bildirdi ve uçaktaki İsrail vatandaşlarının güvenli şekilde ülkelerine döndürülmesi için çalışmalar yürütüldüğünü belirtti.

İlk saatlerde 7500 kodu nedeniyle olası bir uçak kaçırma senaryosu değerlendirilirken, İsrailli yetkililer daha sonra olayın klasik anlamda bir uçak kaçırma vakası olarak değerlendirilmediğini bildirdi. Bu açıklama, kokpitte yasa dışı bir müdahale yaşanmadığı anlamına gelmiyor. 7500 kodunun neden gönderildiği ve olayın hukuki olarak nasıl sınıflandırılacağı soruşturmanın sonucunda netleşecek.

Uçaktaki herkes güvende

Şu aşamada olayla ilgili en önemli doğrulanmış bilgi, FZ1073’ün Tabuk’a emniyetle inmiş olması. flydubai, tüm yolcuların güvende olduğunu ve yolcu sayımının tamamlandığını açıkladı.

Havayolunun açıklamasında olay sırasında mürettebattan herhangi birinin yaralanıp yaralanmadığı konusunda ayrıntı verilmedi.

Suudi güvenlik makamlarının iniş sonrasında uçak ve mürettebatla ilgili inceleme başlattığı bildiriliyor. Olayın uluslararası boyutu nedeniyle Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan ve İsrail makamlarının da gelişmeleri takip ettiği belirtiliyor.

FZ1073’ün normal rotasının Dubai’den Tel Aviv’e uzanması ve uçakta çok sayıda İsrail vatandaşının bulunması, 7500 kodunun görülmesinin ardından olayın kısa sürede büyük bir güvenlik operasyonuna dönüşmesine neden oldu.

7500 kodunun nedeni soruşturmanın kilit noktalarından biri

Olayla ilgili henüz cevaplanmamış çok sayıda soru bulunuyor. Bunların başında 7500 kodunun kokpitte kim tarafından ve hangi koşullar altında seçildiği geliyor. Pilotlar arasında fiziksel bir çatışma yaşandıysa olayın nasıl başladığı, uçuş kumandalarına müdahale edilip edilmediği ve uçağın ani irtifa değişikliklerinin kokpitte yaşananlarla bağlantısı da araştırılması gereken başlıklar arasında.

Kaptanın bıçaklandığı ve yardımcı pilotun uçağı kasıtlı olarak düşürmeye çalıştığı yönündeki iddialar doğrulanırsa olayın niteliği çok daha ciddi bir boyut kazanacak. Ancak mevcut aşamada bu senaryoları kesinleşmiş gerçekler olarak aktarmak için yeterli resmi bilgi bulunmuyor.

flydubai’nin şu ana kadarki açıklaması yalnızca uçuş sırasında bir olay yaşandığını, uçağın Tabuk’a emniyetle indiğini ve yolcuların güvende olduğunu doğruluyor. Olayın gerçek nedeni, kokpitte yaşananların ayrıntıları ve 7500 kodunun neden gönderildiği ilgili makamların soruşturmaları ve flydubai’nin yapacağı yeni açıklamalarla netleşecek.

Papa XIV. Leo’nun Fransa ziyareti için özel olarak hazırlanan Air France Airbus A321, “Vatican City” adı ve papalık armasıyla üç özel uçuş gerçekleştirdi. Lourdes-Metz etabında A321’e Fransız Rafale savaş uçakları eşlik ederken, havacılığa ilgisiyle bilinen Papa uçuşun seyir bölümünün önemli kısmını kokpitte geçirdi.

Air France, Papa XIV. Leo’nun 25-28 Eylül 2026 tarihleri arasındaki Fransa ziyareti kapsamında özel bir Airbus A321 görevlendirdi. Papa, Vatikan heyeti ve akredite gazetecileri taşıyan uçak, 26-28 Eylül arasında Paris-Orly, Tarbes-Lourdes-Pyrénées, Metz-Nancy-Lorraine ve Roma-Fiumicino arasında üç özel uçuş gerçekleştirdi.

Operasyon normal bir tarifeli seferden farklı olarak devlet uçuşu prosedürleri kapsamında yürütüldü. Air France; uçak hazırlığından yer hizmetlerine, güvenlikten protokole ve ekip koordinasyonuna kadar sürecin haftalar süren hazırlık gerektirdiğini açıkladı.

Operasyon Fransız makamları, Vatikan temsilcileri ve ilgili havalimanlarının ekipleriyle birlikte planlandı.

A321 geçici olarak “Vatican City” adını aldı

Görev için ayrılan Airbus A321’e Vatikan protokolüne uygun özel işaretlemeler uygulandı. Papa XIV. Leo’nun arması uçağın gövdesine yerleştirilirken A321, ziyaret süresince geçici olarak “Vatican City” adıyla uçtu.

Air France daha önce uçakta iki ayrı kabin düzenlemesi yapılacağını açıklamıştı. Papa ve yakın çevresinin yanı sıra kardinaller, piskoposlar, Vatikan yetkilileri, güvenlik personeli ve İsviçreli Muhafızların da bulunduğu 70’ten fazla kişilik heyet ile dünyanın farklı ülkelerinden 80’den fazla akredite gazeteci uçakta yer aldı.

26 Eylül’de Paris-Orly’den Lourdes’a gerçekleştirilen ilk özel uçuş öncesinde Air France Yönetim Kurulu Başkanı ve Air France-KLM CEO’su Benjamin Smith, Papa XIV. Leo’ya şirketin geçmişte gerçekleştirdiği hac ve papalık uçuşlarına atıfta bulunan imzalı bir koleksiyon posteri sundu.

Lourdes-Metz uçuşunda Rafale eskortu

Operasyonun havacılık açısından en dikkat çekici bölümü 28 Eylül sabahı gerçekleştirilen Tarbes-Lourdes-Pyrénées-Metz-Nancy-Lorraine uçuşunda yaşandı.

Kaptan Clemence Coussonneau komutasındaki Air France A321’e seyir sırasında Fransız Rafale savaş uçakları eşlik etti. Savaş uçaklarının A321’in yakınında formasyon halinde uçtuğu anlar görüntülere de yansıdı.

Devlet başkanlarını taşıyan uçaklara askeri uçakların eşlik etmesi diplomatik ziyaretlerde kullanılan sembolik ve güvenlik odaklı uygulamalardan biri. Papa’yı taşıyan A321’in devlet uçuşu statüsünde olması da operasyon boyunca standart ticari seferlerden farklı prosedürlerin uygulanmasını beraberinde getirdi.

Papa uçuş sırasında kokpite girdi

Lourdes-Metz uçuşunu sıra dışı hale getiren bir başka ayrıntı Papa XIV. Leo’nun kokpit ziyareti oldu.

Havacılığa, otomobillere ve mekanik sistemlere ilgi duyduğu belirtilen Papa, seyir sırasında yaklaşık 30 dakika uçuş ekibiyle birlikte kokpitte kaldı. Yardımcı pilot Eric Marguerite’nin aktardığına göre Papa, Lourdes ile Metz arasındaki uçuşun seyir bölümünü kokpitte geçirdi ve pilotlarla havacılık üzerine sohbet etti.

A321 ilerlerken Rafale’lerin formasyonda eşlik ettiği bölümde Papa’ya telsiz mikrofonu da verildi.

Papa XIV. Leo, kokpitten Rafale pilotlarına hitap ederek onları kutsadı; mesajını insanların korunması ve dünya barışı için görev yapan askeri personele de iletti. Papa daha sonra kabin ekibiyle de bir araya geldi.

Air France’nin papalık uçuşları yeni değil

Air France’ın Vatikan ve papalık ziyaretleriyle bağlantısı uzun yıllara uzanıyor. XIV. Leo’dan önce Papa II. Jean Paul ve Papa XVI. Benedict de Air France uçaklarıyla seyahat etmişti.

Bu geçmişin en sıra dışı örneklerinden biri 2 Mayıs 1989’da yaşandı. Air France, Papa II. Jean Paul’ü Réunion Adası’ndaki Saint-Denis’den Zambiya’nın başkenti Lusaka’ya Concorde ile taşıdı.

Şirket 1996’da II. Jean Paul’ün Reims-Roma dönüş uçuşunu Airbus A310 ile gerçekleştirdi. Papa XVI. Benedict’in 2008’deki Fransa ziyaretinde ise Paris-Orly-Lourdes ve Lourdes-Roma uçuşlarında yine Airbus A321 kullanıldı.

Bu nedenle 2026 operasyonu Air France için ilk papalık görevi değildi; ancak özel işaretlemeli A321, devlet uçuşu prosedürleri ve Rafale eskortu son ziyareti havacılık açısından dikkat çekici hale getirdi.

Ziyaret Roma uçuşuyla tamamlandı

Papa XIV. Leo’nun Fransa ziyareti Paris, Lourdes ve Metz’i kapsadı. Air France’ın özel uçuş programının son ayağı ise 28 Eylül akşamı Metz-Nancy-Lorraine’den Roma-Fiumicino’ya gerçekleştirildi.

A321 Metz’den yerel saatle 19.33’te havalandı. Yaklaşık 1.075 kilometrelik dönüş uçuşunda Papa’nın beraberindeki gazetecilerle geleneksel uçuş içi basın toplantısı da gerçekleştirildi.

Böylece Air France’ın Papa XIV. Leo için hazırladığı üç uçuşluk özel A321 operasyonu tamamlanmış oldu.

Deutsche Aircraft, yeni nesil 40 koltuklu turboprop D328eco için Leipzig/Halle Havalimanı’nda kurduğu nihai montaj tesisini resmen açtı. 100 milyon euronun üzerinde yatırımla kurulan merkez, yılda 48 uçağa kadar üretim kapasitesine sahip olacak. Leipzig’de monte edilecek ilk D328eco’nun 2027’nin ilk çeyreğinde tamamlanması, seri üretimin ise 2028’de başlaması planlanıyor.

Alman uçak üreticisi Deutsche Aircraft, D328eco programının geliştirme ve sanayileşme çalışmalarından üretim aşamasına geçişinde önemli bir adım attı. Şirket, 29 Eylül 2026’da Leipzig/Halle Havalimanı’ndaki yeni son montaj hattı Final Assembly Line (FAL) tesisinin resmi açılışını gerçekleştirdi.

Toplam 60.500 metrekarelik alan üzerine kurulan üretim merkezi; nihai montaj hattı, uçuşa hazırlık hangarı, lojistik merkezi ve idari binayı aynı yerleşkede topluyor.

Deutsche Aircraft’ın verilerine göre tesise 100 milyon Euro’nun üzerinde yatırım yapıldı. Üretim artırıldıkça Leipzig bölgesinde 250 ila 350 arasında nitelikli istihdam yaratılması hedefleniyor.

Yılda 48 D328eco üretilebilecek

Yeni tesis tam kapasiteye ulaştığında yılda 48 D328eco üretilebilecek şekilde tasarlandı. Fabrikanın üretim yapısında geleneksel uçak montaj yöntemlerinin yanı sıra dijital ve otomatik sistemlerden de yoğun biçimde yararlanılacak.

Deutsche Aircraft, üretim süreçlerinin tamamen kağıtsız yürütülmesini planlıyor. Sürücüsüz taşıma sistemleri, otomatik takım depolama çözümleri ve üç boyutlu modellerden yararlanan dijital üretim altyapısı fabrikanın temel unsurları arasında bulunuyor.

Şirket, bu sistemlerle montaj sırasında verimliliğin ve üretim kalitesinin artırılmasını, aynı zamanda uçakların üretim sürecindeki izlenebilirliğin geliştirilmesini hedefliyor.

Leipzig bundan sonra D328eco’nun montajının yanı sıra uçuşa hazırlık faaliyetlerinin ve müşterilere yapılacak küresel teslimatların merkezi olacak.

Deutsche Aircraft’ın Oberpfaffenhofen tesisi ise mühendislik, uçuş testleri ve sertifikasyon çalışmalarına ev sahipliği yapmayı sürdürecek.

İlk Leipzig uçağı 2027’nin ilk çeyreğinde tamamlanacak

Yeni fabrikadaki ilk önemli üretim hedefi 2027’nin ilk aylarında gelecek.

Leipzig’de monte edilecek ilk D328eco’nun 2027’nin ilk çeyreğinde tamamlanması planlanıyor. Bu uçak programın test ve sertifikasyon sürecinin parçası olacak. Reuters’ın açılış günü aktardığı bilgilere göre D328eco’nun ilk uçuşunun da 2027’nin başlarında gerçekleştirilmesi hedefleniyor. Yolcu uçaklarının seri üretimine geçiş için ise 2028 planlanıyor.

Bu takvim, fabrikanın açılmasıyla D328eco’nun hemen ticari üretime başladığı anlamına gelmiyor. Leipzig hattının devreye alınması programın endüstriyel üretim altyapısının hazır hale gelmesinde önemli bir aşamayı temsil ederken, uçak için test ve sertifikasyon çalışmalarının tamamlanması gerekiyor.

Dornier 328’in mirası yeni nesil uçakla devam edecek

D328eco, Dornier 328 platformunun temel mimarisinden yola çıkılarak geliştirilen yeni nesil bir bölgesel turboprop olarak konumlandırılıyor.

40 yolcu kapasiteli uçak özellikle kısa mesafeli bölgesel hatları, daha küçük havalimanlarını ve büyük jetlerin ekonomik olarak verimli olmadığı düşük yoğunluklu rotaları hedefliyor.

Deutsche Aircraft, D328eco’nun yüzde 100 sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) kullanımına uygun olacak şekilde geliştirildiğini belirtiyor. Şirket, daha düşük yakıt tüketimi ve operasyon maliyetlerini uçağın pazardaki temel avantajları arasında gösteriyor.

Programın köklerinin mevcut Dornier 328’e dayanması da Deutsche Aircraft’ın pazarlama stratejisinde önemli yer tutuyor. Üretici, yeni uçağı tamamen farklı bir bölgesel uçak konsepti yerine Dornier 328 ailesinin modern teknolojilerle yeniden geliştirilmiş devamı olarak konumlandırıyor.

Almanya yeniden komple bölgesel uçak üretimine dönüyor

Leipzig yatırımının Deutsche Aircraft açısından önemi yalnızca D328eco üretim kapasitesiyle sınırlı değil. Şirket, Oberpfaffenhofen ve Leipzig tesislerinin birlikte çalışmasıyla uçak geliştirme, sertifikasyon, test, sanayileştirme, üretim ve satış sonrası destek süreçlerini Almanya içerisinde bir araya getirmeyi hedefliyor.

Deutsche Aircraft CEO’su Nico Neumann, açılışın şirket açısından taşıdığı önemi vurgulayarak iki tesisin birlikte Almanya’da komple uçak geliştirme ve üretme kabiliyeti oluşturacağını söyledi.

Şirket, Leipzig’deki yeni tesisi aynı zamanda Almanya’nın bölgesel uçak üretimindeki endüstriyel kapasitesinin yeniden güçlendirilmesinin bir parçası olarak görüyor.

Fabrikanın kendisi de sürdürülebilirlik hedefleri doğrultusunda tasarlandı. Deutsche Aircraft’ın açıkladığı verilere göre tesiste 750 kW kapasiteli fotovoltaik sistem, ısı pompaları, enerji verimli üretim ekipmanları ve elektrikli araç şarj altyapısı bulunuyor. Şirket üretim merkezini karbon nötr çalışacak şekilde tasarladığını belirtiyor.

D328eco için kritik dönem başlıyor

Leipzig’deki üretim merkezinin açılması D328eco programını geliştirme çalışmalarından fiziksel üretim ve sertifikasyon uçaklarının hazırlanacağı yeni bir aşamaya taşıyor.

Önümüzdeki dönemde program açısından en önemli kilometre taşları ilk Leipzig uçağının tamamlanması, uçuş testlerinin ilerlemesi ve sertifikasyon sürecinin sonuçlandırılması olacak.

Yeni fabrikanın yıllık 48 uçaklık teorik kapasitesine ne hızla ulaşacağı ise siparişler, tedarik zincirinin performansı ve üretim artışının temposuna bağlı olacak.

Deutsche Aircraft açısından 29 Eylül’deki açılış bu nedenle D328eco’nun ticari başarısından ziyade programın endüstriyel altyapısında önemli bir eşik anlamına geliyor. Şirket artık geliştirdiği yeni bölgesel uçağı seri üretime taşıyabilecek fiziksel üretim merkezine sahip.

SpaceX’in Starship sistemi 14’üncü test uçuşunda ilk kez Dünya yörüngesine ulaşarak 26 yeni nesil Starlink V3 uydusunu başarıyla bıraktı. Ancak yükseliş sırasında Starship’in Raptor motorlarından birinin planlanandan erken kapanması, yaklaşık 10 saat sürmesi planlanan görevin üç saat civarında sonlandırılmasına yol açtı.

SpaceX, Starship programının şimdiye kadarki en önemli kilometre taşlarından birini 28 Eylül 2026’da geride bıraktı. Şirketin Güney Teksas’taki Starbase tesisinden fırlatılan Starship, 14’üncü test uçuşunda ilk kez Dünya yörüngesine yerleşti ve operasyonel Starlink uydularını uzaya taşıdı.

Görev tamamen sorunsuz ilerlemedi. Starship üst kademesindeki altı Raptor motorundan biri yükseliş sırasında planlanandan erken kapandı ve uçuşun bir aşamasında aracın yörüngeye devam edip edemeyeceği belirsiz hale geldi.

SpaceX mühendisleri telemetri verilerini değerlendirdikten sonra Starship’in göreve devam edebilecek durumda olduğuna karar verdi. Uzayda gerçekleştirilen ikinci motor ateşlemesiyle araç yörüngeye yerleşti. Ardından Starship’in taşıdığı 26 Starlink V3 uydusu bırakıldı.

Önce suborbital rotaya çıktı, ardından yörüngeye girdi

Flight 14’ün uçuş profili, önceki Starship testlerinden önemli bir fark taşıyordu.

SpaceX, aracın kalkıştan hemen sonra doğrudan kalıcı yörüngeye yerleşmesini planlamadı. Starship önce önceki testlerde kullanılan profile benzer şekilde suborbital bir rotaya gönderildi. Bu yaklaşımın önemli bir emniyet avantajı bulunuyor. İkinci motor ateşlemesi gerçekleştirilemese bile aracın yörüngede kontrolsüz biçimde kalması yerine önceden belirlenen bir bölgeye geri dönmesi sağlanabiliyor.

Starship’in sistemlerinin sağlıklı olduğu doğrulandıktan sonra uzaydaki Raptor motorlarından biri yeniden ateşlendi. Bu manevra aracın yaklaşık 180 mil, yani yaklaşık 290 kilometre yüksekliğindeki yörüngeye yerleşmesini sağladı.

Böylece önceki 13 testini suborbital uçuş profilleriyle gerçekleştiren Starship ilk kez Dünya çevresinde gerçek bir yörüngeye ulaştı.

26 Starlink V3 uydusu yörüngeye bırakıldı

Yörüngeye girişin ardından görevin ticari açıdan da en önemli bölümü başladı.

Starship, yaklaşık 30 dakika içerisinde 26 yeni nesil Starlink V3 uydusunu yörüngeye bıraktı. Bu uçuş aynı zamanda Starship’in operasyonel uyduları yörüngeye taşıdığı ilk görev oldu.

Bir önceki Flight 13 görevinde de 20 Starlink V3 uydusu Starship’ten bırakılmıştı. Ancak o uçuş suborbital profile sahip olduğu için uydular kalıcı yörüngeye yerleştirilmemiş ve atmosfere yeniden giriş sırasında yanmıştı.

Flight 14’teki 26 uydu ise Starlink ağının parçası olmak üzere yörüngeye gönderildi.

SpaceX’e göre yeni nesil V3 uydularının her biri yaklaşık 1 terabit/saniye downlink kapasitesi sağlayabilecek. V3 platformu önceki nesillere göre çok daha yüksek veri kapasitesi sunarken, uyduların büyüklüğü Starship’in yüksek taşıma kapasitesini Starlink ağının geleceği açısından önemli hale getiriyor.

Motor arızası planları değiştirdi

Flight 14’ün başlangıçtaki uçuş planı yaklaşık 10 saatlik bir görev öngörüyordu.

Starship’in Dünya çevresinde yaklaşık altı tur atması ve ardından atmosfere girerek Şili’nin batısındaki Pasifik Okyanusu’na kontrollü iniş yapması planlanmıştı.

Üst kademedeki Raptor motorunun erken kapanması sonrasında ise SpaceX daha ihtiyatlı bir uçuş profili seçti.

26 Starlink V3 uydusunun bırakılması tamamlandıktan sonra görev kontrol ekibi, Starship’i planlanandan erken Dünya’ya döndürmeye karar verdi. Araç yaklaşık üç saatlik uçuşun ardından Hawaii’nin kuzeyindeki Pasifik Okyanusu’na kontrollü şekilde indi.

Görevin kısaltılması Starship’in yörünge başarısını değiştirmedi; ancak motor problemi SpaceX’in Raptor sisteminin güvenilirliği üzerinde çalışmaya devam etmesi gerektiğini gösteren yeni bir veri noktası oluşturdu.

Super Heavy de kontrollü şekilde denize indi

Starship’i uzaya taşıyan Super Heavy güçlendiricisi bu görevde fırlatma kulesinde yakalanmaya çalışılmadı.

Starship’in ayrılmasının ardından Super Heavy yönünü değiştirerek Meksika Körfezi’ne doğru geri döndü ve kontrollü deniz inişini tamamladı.

Güçlendiricide de uçuş sırasında bazı motor sorunları gözlendi. Buna rağmen araç dönüş ve iniş manevralarını gerçekleştirebildi.

SpaceX daha önce Super Heavy’yi Starbase’deki fırlatma kulesinin dev mekanik kollarıyla havada yakalamayı başarmıştı. Flight 14’te ise yeni sistem ve değişikliklerin test edilmesi nedeniyle iki kademenin de kurtarılması planlanmadı.

Starship üst kademesi de Pasifik’teki kontrollü inişinin ardından kurtarılmadı.

Starship için neden önemli bir eşik?

Starship’in önceki uçuşlarda uzaya ulaşmış olması, aracın daha önce Dünya yörüngesine yerleştiği anlamına gelmiyordu.

SpaceX uzun süre test uçuşlarını kasıtlı olarak suborbital profillerde gerçekleştirdi. Flight 14’te ise Starship ilk kez motorunu uzayda yeniden ateşleyerek yörüngeye giriş manevrasını tamamladı ve gerçek bir uydu yükünü yörüngeye bıraktı. Bu iki kabiliyet Starship’in deneysel test aracından operasyonel bir fırlatma sistemine dönüşmesi açısından temel öneme sahip.

SpaceX, Starship’i Starlink uydularının yanı sıra gelecekte farklı ticari ve kurumsal yükların fırlatılmasında kullanmayı hedefliyor. Sistem uzun vadede insanların ve kargonun Dünya yörüngesine, Ay’a ve daha sonra Mars’a taşınması için geliştiriliyor.

Ancak tam yeniden kullanılabilirlik hedefi henüz tamamlanmış değil. Super Heavy’nin yakalanması daha önce gösterilmiş olsa da Starship üst kademesinin fırlatma tesisine dönerek yakalanması ve yeniden uçurulması programın önündeki önemli geliştirme adımları arasında.

NASA’nın Ay programı için daha zor testler sırada

Starship’in geleceği SpaceX’in ticari hedeflerinin ötesinde NASA’nın Artemis programı açısından da önem taşıyor.

NASA, Starship’in özel olarak geliştirilen Human Landing System (HLS) versiyonunu astronotların Ay yörüngesi ile Ay yüzeyi arasında taşınmasında kullanmayı planlıyor. Bu görev mimarisi, Flight 14’te gösterilenden çok daha karmaşık kabiliyetler gerektiriyor.

Ay’a gidecek Starship’in Dünya yörüngesinde başka Starship tankerleri tarafından yakıt ikmali yapılması gerekiyor. Bunun için SpaceX’in iki uzay aracı arasında büyük miktarda kriyojenik yakıt transferini yörüngede göstermesi gerekecek.

NASA’nın planları kapsamında 2027’de Artemis III göreviyle dört astronotun Orion uzay aracıyla Dünya yörüngesine gönderilmesi ve ticari Ay iniş araçlarıyla buluşma ve kenetlenme testlerinin gerçekleştirilmesi öngörülüyor. Mürettebatlı Ay yüzeyi görevlerinin ise 2028’den itibaren başlaması hedefleniyor.

Flight 14, Starship’in bu hedefler için ihtiyaç duyduğu temel kabiliyetlerden birini kanıtladı: araç artık Dünya yörüngesine ulaşabiliyor.

Bundan sonraki aşamada motor güvenilirliği, yörüngede yakıt transferi, Starship üst kademesinin geri kazanılması ve yeniden kullanılması gibi çok daha karmaşık testler programın hızını belirleyecek.