Airbus Corporate Jets’in Orta Doğu’daki 35 havacılık finansmanı uzmanı ve broker ile gerçekleştirdiği araştırma, iş jeti kullanımının 2030’a kadar bütün uçak kategorilerinde artmasının beklendiğini ortaya koydu. Katılımcıların %83’ü büyük iş jetlerinde, %80’i hafif jetlerde ve %78’i orta sınıf jetlerde faaliyet artışı öngörüyor. ABD’deki özel havacılık şirketleri de güçlü talepten söz ederken, artan yakıt, bakım ve havalimanı maliyetleri sektörün önündeki başlıca riskler arasında gösteriliyor.

Özel havacılık sektöründe artan işletme maliyetlerine rağmen talebin önümüzdeki yıllarda büyümeyi sürdürmesi bekleniyor. Airbus Corporate Jets (ACJ) tarafından Orta Doğu’da gerçekleştirilen araştırma, özellikle kurumsal müşterilerin ve kamu kurumlarının iş jetlerine yönelik ilgisinin güçlü kaldığını gösteriyor.

Araştırmaya katılan havacılık finansmanı uzmanları ve brokerler, 2030 yılına kadar hafif, orta ve büyük iş jeti kategorilerinin tamamında uçuş faaliyetlerinin artacağını öngörüyor.

ABD merkezli özel havacılık şirketlerinin açıkladığı veriler de bu beklentiyi destekliyor. Ancak sektör yöneticileri, talebin artmasının işletmeciler açısından otomatik olarak daha yüksek kârlılık anlamına gelmediğine dikkat çekiyor.

Büyük iş jetlerinde talep beklentisi %83’e ulaştı

Airbus Corporate Jets’in araştırması, Orta Doğu’da faaliyet gösteren 35 uçak finansmanı uzmanı ve brokerin değerlendirmelerine dayanıyor. Katılımcıların %83’ü, büyük iş jetlerinin uçuş faaliyetlerinin 2030 yılına kadar artmasını bekliyor. Bu grubun %37’si ise artışın çok güçlü olacağı görüşünde.

Beklentiler yalnızca büyük ve uzun menzilli iş jetleriyle sınırlı değil. Araştırmaya katılanların %80’i hafif iş jetlerinde, %78’i ise orta sınıf iş jetlerinde kullanım artışı öngörüyor. Bu sonuçlar, özel havacılık talebinin yalnızca en yüksek gelir grubundaki müşterilerden kaynaklanmadığına işaret ediyor. Farklı menzil ve kapasite ihtiyaçlarına hitap eden uçak kategorilerinin tamamında büyüme beklentisi bulunuyor.

Bununla birlikte söz konusu oranlar, gerçekleşmiş uçuş sayısı artışını değil, araştırmaya katılan uzmanların geleceğe yönelik beklentilerini gösteriyor.

Kurumsal müşterilerden gelen talep artıyor

Araştırmanın dikkat çeken sonuçlarından biri, iş dünyasının özel havacılığa yönelik ilgisindeki yükseliş. Katılımcıların tamamı, son iki yılda kurumsal müşterilerden gelen iş jeti talebinin arttığını bildirdi. Uzmanların büyük bölümü bu artışı %5 ile %15 arasında tahmin ediyor.

Kurumsal müşteriler açısından özel havacılığın en önemli avantajları arasında uçuş saatlerinin esnek biçimde belirlenebilmesi, aktarma ihtiyacının azaltılması ve ticari havayollarının sınırlı hizmet sunduğu noktalara doğrudan ulaşım bulunuyor.

Özellikle kısa süre içinde birden fazla şehre seyahat etmek zorunda kalan şirket yöneticileri için toplam yolculuk süresi, bilet fiyatından daha belirleyici hale gelebiliyor. Bu nedenle özel havacılık talebi yalnızca konfor beklentisiyle değil, zaman yönetimi ve operasyonel güvenilirlik ihtiyacıyla da şekilleniyor.

Jeopolitik gelişmeler kamu kurumlarının ilgisini artırdı

Airbus araştırması, jeopolitik gelişmelerin özel havacılık pazarındaki etkisini de ortaya koyuyor.

Katılımcıların %94’ü, jeopolitik gelişmelerin kamu kurumlarının iş jeti satın alma veya kiralama konusundaki ilgisini artırdığını belirtti. Bu sonuç, özellikle Orta Doğu’da güvenli ve esnek ulaşım imkânlarına verilen önemin arttığını gösteriyor.

Kamu kurumları açısından iş jetleri, resmi heyetlerin taşınması, diplomatik ziyaretler ve zaman açısından kritik görevlerde kullanılabiliyor. Ancak araştırmanın ortaya koyduğu sonuç, kamu kurumlarının uçak satın alma işlemlerinin aynı oranda arttığı anlamına gelmiyor. Veriler, sektörde faaliyet gösteren uzmanların gözlemlediği talep ve ilgi değişimini yansıtıyor.

Orta Doğu’daki iş jeti filosunun %40’ı yenileme dönemine yaklaşıyor

Airbus Corporate Jets’e göre Orta Doğu’daki mevcut iş jeti filosunun yaklaşık %40’ı, 15 yıllık yenileme dönemine yaklaşıyor. Bu durum, önümüzdeki yıllarda yalnızca yeni müşterilerden kaynaklanan talebin değil, mevcut uçakların değiştirilmesine yönelik yatırımların da pazarı destekleyebileceğine işaret ediyor.

Uçak sahipleri filo yenileme kararlarında bakım maliyetlerini, yakıt verimliliğini, kabin özelliklerini ve yeni nesil aviyonik sistemleri dikkate alıyor.

Daha yeni iş jetleri, özellikle uzun menzilli operasyonlarda gelişmiş kabin konforu ve operasyonel kabiliyetler sunabiliyor. Bununla birlikte bir uçağın 15 yaşına ulaşması, mutlaka hizmet dışına çıkarılacağı anlamına gelmiyor. İş jetlerinin ekonomik kullanım ömrü bakım durumuna, uçuş saatlerine ve işletme koşullarına göre önemli ölçüde değişebiliyor. Dolayısıyla filonun %40’ının yenileme dönemine yaklaşması, aynı oranda kesinleşmiş yeni uçak siparişi bulunduğunu göstermiyor.

ABD’de süper orta sınıf iş jetlerine ilgi yükseliyor

Orta Doğu’daki araştırmanın yanı sıra ABD merkezli özel havacılık şirketleri de kurumsal müşterilerden güçlü talep aldıklarını bildiriyor.

Sentient Jet CEO’su Alan Walsh, şirketin süper orta sınıf jet kartı satışlarının yılın ilk yarısında %25 arttığını açıkladı. Aynı dönemde ortalama jet kartı satın alma tutarı da %12 yükseldi.

Jet kartı modeli, müşterilerin belirli koşullar altında özel uçuş hizmetlerinden yararlanmak için önceden uçuş saati veya hizmet paketi satın almasına dayanıyor.

Walsh’a göre süper orta sınıf uçaklara yönelik talep, daha uzun mesafelere ve birden fazla yolcuyla seyahat eden kurumsal müşteriler tarafından destekleniyor.

Şirket özellikle Bombardier Challenger 300 tipi uçaklara yönelik ilgiyi öne çıkarıyor. Bu müşteri grubunda uçuşun zamanında gerçekleştirilebilmesi ve ihtiyaç duyulan anda uçak bulunabilmesi, seyahat kararlarında önemli rol oynuyor.

Özel jet ile tarifeli havayolu arasında geçiş yapan müşteri sayısı artıyor

FlyUSA CEO’su Barry Shevlin de özel havacılığa yönelik talebin yalnızca sürekli özel jet kullanan müşterilerden oluşmadığını belirtiyor.

Shevlin, bazı yolcuların seyahatin niteliğine göre tarifeli havayollarının business class kabinleri ile özel jet hizmetleri arasında tercih yaptığını ifade ediyor. Bu müşteri grubu, şirket tarafından iki farklı seyahat modelini birlikte kullanan yolcular olarak tanımlanıyor.

Örneğin iki büyük şehir arasında çok sayıda direkt tarifeli uçuş bulunuyorsa yolcu business class tercih edebiliyor. Ancak seyahat edilecek noktaya ulaşmak için aktarma yapılması gerekiyorsa veya tarifeli uçuş saatleri uygun değilse özel jet kiralama daha cazip hale gelebiliyor. Bu yaklaşım, özel havacılığın tarifeli havayolu taşımacılığının tamamen yerine geçmesinden ziyade belirli seyahat ihtiyaçlarında tamamlayıcı bir seçenek olarak kullanıldığını gösteriyor.

Özellikle kurumsal seyahatlerde zaman kaybını azaltma isteği, bu tercihin temel nedenleri arasında bulunuyor.

Yapay zekâ yatırımları özel havacılık talebini destekliyor

FlyUSA’nın gözlemlediği yeni talep kaynaklarından biri de yapay zekâ sektöründeki büyüme.

Shevlin’e göre veri merkezi yatırımları ve yapay zekâ teknolojilerinin yarattığı yeni servet, özel havacılık hizmetlerine yönelik talebi artırıyor.

Veri merkezi projeleri, teknoloji şirketleri ve yatırımcılar açısından farklı şehirlerde ve bölgelerde yoğun iş seyahatleri gerektirebiliyor.

Bu tür projelerde çalışan yöneticiler ve yatırımcılar, ticari havayolu bağlantılarının sınırlı olduğu noktalara daha hızlı ulaşmak için özel havacılıktan yararlanabiliyor.

Yapay zekâ sektöründeki sermaye birikimi de özel jet hizmetlerini kullanabilecek yeni müşteri gruplarının ortaya çıkmasına katkı sağlıyor.

Ancak sektör yöneticileri, talep artışının yanında maliyet baskısının da güçlendiğini vurguluyor.

Özel jet kiralama maliyetleri bir yılda yaklaşık %20 arttı

FlyUSA CEO’su Barry Shevlin, charter müşterilerinin ortalama bir özel jet seyahati için bir yıl öncesine kıyasla yaklaşık %20 daha fazla ödeme yaptığını tahmin ediyor.

Bu artışta yakıt fiyatları, havalimanı ücretleri ve uçak bakım maliyetleri etkili oluyor.

Özellikle sabit üs işletmecilerinin, yani FBO’ların özel etkinlik dönemlerinde uyguladığı ek ücretler de maliyetleri artırabiliyor.

FBO’lar özel ve iş havacılığı uçaklarına yer hizmetleri, yakıt ikmali, park, yolcu karşılama ve çeşitli operasyonel hizmetler sunuyor.

Büyük spor organizasyonları, konferanslar ve yoğun seyahat dönemlerinde bu hizmetlere yönelik talebin yükselmesi, özel jet işletmecilerinin giderlerini artırabiliyor.

Bakım maliyetlerindeki yükseliş de uçak sahipleri ve charter şirketleri üzerinde baskı oluşturuyor.

Dolayısıyla özel havacılık sektöründe talep güçlü kalmasına rağmen müşterilerin karşı karşıya olduğu fiyatlar yükselmeye devam ediyor. Bu durum, önümüzdeki yıllarda talep artışının ne ölçüde sürdürülebileceği açısından önemli bir belirsizlik oluşturuyor.

Kısa mesafeli özel uçuşlarda Cirrus Vision Jet öne çıkıyor

Özel havacılık pazarındaki büyüme yalnızca büyük ve uzun menzilli iş jetleriyle sınırlı değil.

ABD merkezli Flyte, kısa mesafeli bölgesel uçuşlarda Cirrus Vision Jet kullanarak farklı bir müşteri grubuna ulaşmayı hedefliyor.

Şirketin talep üzerine gerçekleştirdiği uçuşlar genellikle 500 milin, yaklaşık 805 kilometrenin altında kalıyor.

Flyte’ın hedeflediği yolcular arasında uzun kara yolu yolculukları yapmak zorunda kalan veya tarifeli havayollarıyla seyahat ederken aktarma ihtiyacı bulunan kişiler yer alıyor. Bu tür operasyonlarda daha küçük jetlerin kullanılması, belirli güzergâhlarda büyük iş jetlerine kıyasla farklı bir maliyet ve kapasite yapısı sunabiliyor.

Flyte CEO’su Marc Sellouk, şirketin iki yıl içerisinde altı pazarda yaklaşık 15 uçaklık filoya ulaşmayı hedeflediğini açıkladı.

Sellouk’a göre şirketin karşı karşıya olduğu temel sorun müşteri talebinin yetersizliği değil, bu talebi karşılayacak uçak kapasitesinin sınırlı olması. Flyte bu nedenle çok hızlı ve büyük ölçekli bir filo genişlemesi yerine kontrollü büyümeye odaklanıyor.

Özel havacılıkta büyümenin önündeki en büyük risk maliyetler

Airbus Corporate Jets’in Orta Doğu araştırması ile ABD’li özel havacılık şirketlerinin değerlendirmeleri, sektörün farklı segmentlerinde talebin güçlü kaldığına işaret ediyor.

Büyük iş jetlerinde uzun menzilli kurumsal seyahatler, orta sınıf uçaklarda operasyonel esneklik ve hafif jetlerde kısa bölgesel bağlantılar büyümeyi destekleyen başlıca alanlar olarak öne çıkıyor. Bunun yanında jeopolitik belirsizlikler, kamu kurumlarının özel havacılık çözümlerine yönelik ilgisini artırırken mevcut filoların yaşlanması da yeni uçak yatırımları için potansiyel oluşturuyor. Ancak yükselen yakıt, bakım ve havalimanı maliyetleri sektörün büyüme beklentileri üzerinde baskı yaratıyor.

Önümüzdeki dönemde özel havacılık şirketlerinin başarısı yalnızca artan talebi karşılamalarına değil, uçaklarını verimli kullanabilmelerine ve işletme maliyetlerini kontrol altında tutabilmelerine de bağlı olacak.

Airbus’ın araştırması, 2030’a kadar özel havacılık faaliyetlerinde büyüme beklentisinin güçlü olduğunu ortaya koyuyor. Bununla birlikte söz konusu beklentilerin gerçekleşmesi, ekonomik koşullara, müşteri tercihlerine ve işletme maliyetlerinin seyrine bağlı olacak.

Bir havalimanına yapılan füze saldırısı, yalnızca o günkü uçuşları mı etkiler? Yoksa dünyanın öbür ucunda faaliyet gösteren bir havayolunun, yıllar sonrasına uzanan planlarını bile değiştirebilir mi?

Geçtiğimiz hafta, ABD’li havayolu Delta, Atlanta ile Suudi Arabistan’ın başkenti Riyad arasında başlatmayı planladığı direkt uçuşları Mart 2027’ye erteledi. Bu karar, Orta Doğu’da güvenlik risklerinin ve bölgesel çatışmaların, havacılık üzerindeki etkilerinin yeniden tartışıldığı bir döneme denk geldi. Ve aslında burada Delta’nın tek bir uçuş hattından çok daha büyük bir mesele var.

Bugünlerde Suudi Arabistan, havacılık tarihinin en iddialı büyüme projelerinden birini hayata geçirmeye çalışıyor. Yeni havalimanları inşa ediyor, yeni havayolları kuruyor, Airbus ve Boeing’den milyarlarca dolarlık uçaklar sipariş ediyor. Hedef, 2030 yılında yıllık 330 milyon havayolu yolcusuna ulaşmak. Ama bütün bu devasa planın temelinde son derece kırılgan bir varsayım var.

O uçakların güvenle uçabileceği, havalimanlarının kesintisiz hizmet verebileceği ve dünyanın dört bir yanındaki yolcuların Suudi Arabistan’a seyahat etmek isteyeceği varsayımı. Peki bu güven sarsıldığında ne olur?

Bir havalimanının kapanması, yalnızca birkaç uçuşun iptal edilmesi mi demek? Yoksa havayollarının filo planlamasından bakım takvimlerine, milyarlarca dolarlık uçak siparişlerinden Airbus ve Boeing’in yıllar sonraki üretim planlarına kadar uzanan bir zincirleme etki yaratabilir mi?

Bugün, Orta Doğu’da ateşlenen bir füzenin dünyanın geri kalanında, dev bir sektörü nasıl etkileyebileceğini konuşacağız…

Havacılıkta Öngörülebilirlik Neden Bu Kadar Önemli?

Bilirsiniz, havacılık mutlak bir öngörülebilirlik üzerine kurulu. Yani uçuş planları, mürettebat mesaileri, bakım periyotları ve aklınıza gelen her şey, sistemin yarın da bugün olduğu gibi tıkır tıkır çalışacağı varsayımıyla kurgulanıyor.

Ama jeopolitik bir travma, bu öngörülebilirliği darmadağın ettiğinde, bütün o kusursuz planlar çöpe gidiyor.

Yani mesele sadece dünün bilet satışları değil. Mesele, yarının küresel havacılık ekosisteminin hangi kurallara göre şekilleneceği meselesi.

Suudi Arabistan’ın Vizyon 2030 Projesi ve Havacılık Yatırımları

Peki neden havalimanları bombalanıyor? Yani bir ülkeye ekonomik baskı uygulamak istiyorsanız neden doğrudan sivil havacılığı hedef alırsınız? Bu sorunun cevabı için Suudi Arabistan’ın Vizyon 2030 projesine bakmamız gerekiyor.

Suudi Arabistan, ekonomisini petrol gelirlerine bağımlı olmaktan kurtarmak istiyor. Turizm, ticaret, lojistik ve uluslararası yatırımlar üzerinden yeni bir ekonomik model oluşturmaya çalışıyor. Havacılık da bu dönüşümün temel direklerinden biri.

Riyad’da inşa edilen Kral Selman Uluslararası Havalimanı, yeni kurulan havayolu Riyadh Air ve mevcut havayollarının filo büyütme planları da aslında aynı stratejinin parçaları.

Suudi Arabistan dünyaya şunu söylüyor: Biz yalnızca petrol ihraç eden bir ülke olmayacağız. İnsanların seyahat ettiği, yatırım yaptığı ve iş kurduğu küresel bir merkez olacağız.

Ama burada çok kritik bir ayrıntı var. Siz dünyanın en büyük havalimanlarından birini inşa edebilirsiniz. Yüzlerce yeni uçak satın alabilirsiniz.

Milyarlarca dolar harcayarak yeni bir havayolu kurabilirsiniz. Ama yolcu o ülkeye güvenle ulaşabileceğinden emin değilse, bütün bu yatırımların ekonomik karşılığı tehlikeye girer. İşte sivil havacılığı stratejik açıdan bu kadar hassas yapan şey de bu. Üstelik bunun için, bir havalimanının gerçekten vurulması bile gerekmiyor.

Hava sahasında ciddi bir füze veya insansız hava aracı tehdidi oluştuğunda uçuşlar durduruluyor, uçaklar başka meydanlara yönlendiriliyor ve havayolları seferlerini iptal ediyor. Bütün bunlar için güvenliğin garanti edilememesi ve biraz şüphe oluşması yeterli.

Yemen’deki Husilerin Suudi Arabistan’a yönelik saldırılarını da bu çerçevede değerlendirmek gerekiyor. İran’dan destek alan Husiler, uzun yıllardır Suudi Arabistan’la çatışma içerisinde.

Ancak bölgesel çatışmaların sivil havacılık altyapısına taşınması, askeri sonuçların çok ötesinde ekonomik etkiler yaratıyor.

Suudi Arabistan’da Havalimanı Saldırılarının Uçuş Kapasitesine Etkisi

Bu öyle bir etki ki; haftalık 3 milyon koltuk kapasitesinden bahsediyoruz. Bu hacim Suudileri dünyadaki ilk 20 pazardan biri yapıyor.

Yani Tayland, Vietnam veya Birleşik Arap Emirlikleri ile aynı ölçekte bir devden bahsediyoruz. Ama o devasa kapasitenin aldığı darbe de bir o kadar etkili oluyor.

Riyad Havalimanı’nın geçici kapanması ve Cidde ile Dammam’daki aksaklıklar, o hafta Suudi Arabistan kalkışlı uçuşlarda bulunan koltukların tam %80’ini vurdu. Bu devasa bir çöküş olarak yorumlanabilir.

Düşünün, Riyad tek başına bu kapasitenin %31’ini oluşturuyor. Günde yaklaşık 100 bin yolcudan bahsediyoruz.

Bu hareketliliğin durması her hava yolunun planlama departmanında alarm zillerini çaldırdı.

Tabii havayollarının tepkileri de çok çeşitli oldu bu süreçte. Mesela pazarın %68’ine hakim olan yerel taşıyıcılar var. Saudia, flyadeal, flynas ve kısa süre önce uçuşlara başlayan Riyadh Air. Bunlar fırtınanın tam merkezinde ve onlar için kaçış yok. Küresel şirketler ise durumu çok yakından takip ediyor.

Sivil havacılık sektörü, dünyanın geri kalanından izole bir fanusta faaliyet göstermiyor.

Bir havalimanını hedef almak, yalnızca ulaşımı değil, turizmi, ticareti ve ülkenin uluslararası güven algısını da tehdit ediyor. Suudi Arabistan’ın havacılık stratejisi, Dubai veya Doha gibi geleneksel aktarma merkezlerinden farklı.

Suudi Arabistan’ın Havacılık Stratejisi Dubai ve Doha’dan Nasıl Ayrılıyor?

Emirates ve Qatar Airways gibi şirketlerin network yapılarında transit yolcular çok önemli bir yer tutuyor. Dünyanın farklı noktalarından gelen yolcular, bu merkezlerde uçak değiştirerek seyahatlerine devam ediyor.

Suudi Arabistan ise büyüme hedefinin büyük bölümünü doğrudan ülkeye gelen yolcular üzerine kuruyor. 2030 yılı için belirlenen 330 milyon yolcu hedefinde, uluslararası transit yolcuların yaklaşık 30 milyonluk bir paya sahip olması öngörülüyor.

Yani ülke yalnızca insanların aktarma yaptığı bir merkez değil, doğrudan seyahat etmek istediği bir destinasyon olmak istiyor. Hal böyle olunca güvenlik algısı çok daha önemli hâle geliyor. Çünkü bir transit yolcu, şartlar değiştiğinde başka bir bağlantı merkezini tercih edebilir.

Ancak tatil veya iş seyahati için belirli bir ülkeye gitmeyi planlayan yolcu, güvenlik endişesi nedeniyle seyahatini tamamen erteler.

Üstelik bu durum yalnızca bugünkü rezervasyonları etkilemiyor. Havayolları yeni bir hat açarken yıllar sonrasının yolcu talebini, gelir beklentilerini ve operasyon maliyetlerini hesaplıyor.

Ama güvenlik belirsizliği arttığında bütün bu hesapların yeniden değerlendirilmesi gerekebiliyor. Delta’nın Atlanta–Riyad hattını ertelemesi de bu nedenle dikkat çekici bir örnek.

Uçuş İptalleri Havayollarının Operasyonlarını Nasıl Etkiliyor?

Peki yeni hat açmayı erteleyen şirketlerin dışında, o bölgede zaten uçuş yapan havayolları ne durumda? İşte onların sorunu çok daha karmaşık.

Bir havayolunun operasyon merkezi açısından uçuş iptali, yalnızca ekrandaki bir seferin kırmızıya dönmesi anlamına gelmiyor. O uçuşu gerçekleştirecek bir uçak var. O uçağın devamında yapacağı başka seferler var. Mürettebatın mesai süreleri, yolcuların bağlantılı uçuşları ve uçakların bakım planları var.

Diyelim ki Riyad’a uçması gereken bir uçak güvenlik nedeniyle başka bir meydana yönlendirildi. O uçağın bir sonraki seferi ne olacak? Mürettebatın kalan mesaisi yeterli mi? Uçak planlanan bakım noktasına zamanında ulaşabilecek mi? Aynı anda bölgedeki onlarca uçuş etkilendiğinde bütün bu sorunlar birbirini büyütmeye başlıyor.

Üstelik hava sahalarının kapanması yalnızca uçuş iptallerine neden olmuyor. Bazı uçaklar güvenli bölgelerden geçebilmek için çok daha uzun rotalar kullanmak zorunda kalıyor.

Bu da daha fazla yakıt tüketimi, daha uzun uçuş süresi ve daha yüksek operasyon maliyeti demek. Özellikle düşük maliyetli havayolları için burada çok önemli bir kavram devreye giriyor. Utilization, yani uçak kullanım oranı.

Uçak Kullanım Oranı (Utilization) ve Havayolu Maliyetleri

Bir uçağın gün içerisinde ne kadar verimli kullanıldığı, havayolunun birim maliyetlerini doğrudan etkiliyor. Örneğin normal şartlarda günde beş sefer gerçekleştirebilen bir uçak, uzayan rotalar veya operasyonel kısıtlamalar nedeniyle artık dört sefer yapabiliyorsa, şirket aynı uçaktan daha az kapasite elde ediyor.

Daha ağır krizlerde ise uçak tamamen yerde kalabiliyor. Ama uçak yerde kaldığında finansman maliyetleri, leasing ödemeleri ve diğer sabit giderler ortadan kalkmıyor.

Bunu şöyle düşünün. Elinizde dünyanın en pahalı spor otomobillerinden oluşan bir filo var. Ama kullanabileceğiniz otoyolların önemli bir bölümü kapanmış. Otomobiller hâlâ sizin. Taksitlerini ödemeye devam ediyorsunuz. Ancak onları planladığınız kadar kullanamıyorsunuz.

Havayollarının karşı karşıya kaldığı ekonomik sorun da buna benziyor. Üstelik işin bir de MRO, yani bakım ve onarım tarafı var.

Güvenlik Krizlerinin Uçak Bakım ve Onarım Planlarına Etkisi

Uçakların bakım faaliyetleri uçuş saatleri, iniş kalkış çevrimleri ve takvim esaslı kriterlerle planlanıyor. Dolayısıyla uçakların kullanım oranları değiştiğinde bazı bakım faaliyetlerinin zamanlaması da değişebiliyor.

Ama burada önemli bir ayrıntı var. Uçak yerde kaldığında bakım ihtiyacı tamamen ortadan kalkmıyor. Takvim esaslı kontroller devam ediyor.

Uzun süre kullanılmayan uçaklar için ayrıca muhafaza ve yeniden hizmete dönüş işlemleri gerekebiliyor. Yani bakım ihtiyacı yok olmuyor, yapısı ve zamanlaması değişebiliyor. Bu durum MRO şirketlerinin ve parça tedarikçilerinin iş planlarını da etkiliyor.

Jeopolitik Riskler Havayollarının Filo Planlamasını Değiştirebilir mi?

Ancak bence asıl büyük mesele bir adım sonra başlıyor. Filo planlamasında. Çünkü havayolları önümüzdeki beş veya on yıl içerisinde kaç uçağa ihtiyaç duyacaklarını hesaplarken yalnızca yolcu sayısına bakmıyor.

Mevcut uçakların kullanım oranlarını, yeni hat planlarını, beklenen büyümeyi ve filo yenileme ihtiyaçlarını da değerlendiriyor. Bu hesapların temelindeki varsayımlar bozulunca, ortalık karışıyor.

Diyelim ki bir havayolu önümüzdeki üç yılda ciddi bir kapasite artışı bekliyor. Ancak faaliyet gösterdiği bölgede uzun süreli bir güvenlik krizi ortaya çıkıyor. Şirket önce uçuş ağını yeniden düzenleyip, kapasite planını gözden geçiriyor.

Kriz uzar ve yolcu talebindeki zayıflama kalıcı hâle gelirse, yeni uçak teslimatlarını ertelemek veya filo büyümesini yavaşlatmak isteyebiliyor.

İşte tam bu noktada bölgesel bir güvenlik krizi, küresel uçak üreticilerini ilgilendiren bir meseleye dönüşme potansiyeli taşıyor.

Orta Doğu’nun Airbus ve Boeing Siparişlerindeki Stratejik Önemi

Çünkü Orta Doğu, Airbus ve Boeing açısından sıradan bir pazar değil. Özellikle geniş gövdeli uçaklarda Körfez havayollarının çok önemli bir ağırlığı bulunuyor.

Boeing 777X’in şuana kadarki siparişlerinin 3’te 2’si Orta Doğu’dan. Suudi Arabistan tarafında Riyadh Air’in Boeing 787 siparişleri ve diğer taşıyıcıların büyük filo yatırımları bulunuyor.

Üstelik mesele yalnızca geniş gövdeli uçaklarla sınırlı değil. Flynas, flyadeal, flydubai ve Air Arabia gibi şirketler sayesinde bölge aynı zamanda çok önemli bir dar gövdeli uçak pazarı.

Airbus A320neo ailesi ve Boeing 737 MAX gibi uçaklar, bu büyüme planlarının önemli parçaları. Bütün bu siparişlerin, yaşanan jeopolitik krizden olumsuz etkilenmemesi mümkün mü?

Bir havayolu bugünkü uçak teslimatını ertelemek isterse, birkaç yıl sonra aynı uçağı istediği tarihte alabileceğinin garantisi bulunmuyor.

Ama kriz uzun sürer, talep beklentileri kalıcı olarak düşer ve çok sayıda havayolu benzer kararlar almaya başlarsa üreticiler de teslimat planlarını yeniden değerlendirmek zorunda kalabiliyor. Ve burada küresel tedarik zincirini ilgilendiren Bullwhip effect, yani kırbaç etkisi kavramı devreye giriyor.

Kırbaç Etkisi: Uçak Siparişleri Küresel Tedarik Zincirini Nasıl Etkiliyor?

Tedarik zincirinin sonundaki talep değişiklikleri, zincirin önceki halkalarında daha büyük dalgalanmalara neden olabiliyor. Düşünün, bir havayolu teslimat planını değiştiriyor. Üretici bu değişikliği başka müşterilerle dengeleyemediğinde üretim ihtiyaçlarını yeniden değerlendirebiliyor.

Bu durum motor üreticilerinden iniş takımı tedarikçilerine, aviyonik sistemlerden küçük parça üreticilerine kadar uzanan bir zinciri etkileyebilir. Yani bir havayolunun filo planındaki değişiklik, binlerce kilometre uzaklıktaki küçük bir tedarikçinin üretim tahminlerine kadar ulaşıyor.

Çatışmalar Sona Erdiğinde Havayolları Hemen Normal Operasyonlara Dönebilir mi?

Madalyonu çevirelim. Diyelim ki yarın bölgedeki çatışmalar sona erdi. Hava sahaları yeniden açıldı. Havalimanları normal operasyonlarına döndü. Peki havayolları ertesi sabah hiçbir şey olmamış gibi eski uçuş programlarına dönebilir mi? Maalesef hayır.

Çünkü kriz sırasında uçaklar başka hatlara kaydırılmış, mürettebat programları değiştirilmiş ve bazı uçuşların frekansları azaltılmış olabilir. Üstelik büyük aktarma merkezlerinde bu durum daha da karmaşık. Çünkü bir hub havalimanının başarısı yalnızca kaç uçağın iniş kalkış yaptığıyla ölçülmüyor. O uçakların birbirleriyle ne kadar iyi bağlantı kurabildiği de önemli.

Havayolları belirli saatlerde çok sayıda uçağı aynı merkeze getiriyor. Yolcular başka uçaklara geçiyor ve ardından yeni bir uçuş dalgası başlıyor. Buna connecting bank, yani bağlantılı uçuş dalgası diyoruz.

Şimdi haftanın her günü uçtuğunuz bir hatta artık yalnızca üç gün uçtuğunuzu düşünün. Yalnızca dört sefer kaybetmiyorsunuz. O seferlerin diğer uçuşlarla sağladığı bağlantı seçeneklerini de kaybediyorsunuz. Dolayısıyla ağın toplam değeri, iptal edilen uçuş sayısının düşündürdüğünden daha fazla azalabiliyor.

Havacılıkta Güvenlik Algısının Yeniden İnşa Edilmesi

Ama bence operasyonel toparlanmadan daha önemli bir mesele var. Ticari güvenin yeniden inşa edilmesi.

Çünkü bir hava sahasının yeniden açılmasıyla havayollarının, yolcuların ve sigorta şirketlerinin o bölgeye yönelik risk algısının tamamen değişmesi aynı şey değil.

Bir havayolu yalnızca diplomatik açıklamalara bakarak karar vermiyor. Güncel güvenlik değerlendirmelerini, havacılık otoritelerinin uyarılarını, askeri faaliyetleri ve sigorta koşullarını da dikkate alıyor.

Üstelik güçlü hava savunma sistemlerine sahip olmak, sivil uçuşlar açısından bütün risklerin ortadan kalktığı anlamına gelmiyor.

Ticari havacılık için asıl mesele, uzun vadeli ve öngörülebilir bir uçuş ortamının sağlanması. Çünkü diplomatik güven ile ticari güven aynı hızda oluşmuyor.

Bir hava sahası birkaç saat içerisinde yeniden açılabilir. Ama o hava sahasına duyulan güvenin geri gelmesi aylar sürebilir. Ve bütün bu tablo bizi çok daha büyük bir soruya götürüyor.

Mega Hub Modeli mi, Noktadan Noktaya Uçuşlar mı?

Acaba küresel havacılık sektörü, gelecekte bu tür riskleri azaltmak için uçuş ağlarını farklı şekilde tasarlamaya başlayabilir mi?

Bugün Dubai, Doha, Abu Dhabi, İstanbul ve Singapur gibi büyük aktarma merkezleri küresel havacılığın en önemli bağlantı noktaları arasında. Bu modelin çok güçlü ekonomik avantajları var. Çünkü havayolları yolcuları belirli merkezlerde toplayarak, doğrudan uçuşu destekleyecek kadar talep bulunmayan şehirler arasında bile bağlantı sağlayabiliyor.

Ancak çok sayıda uçuşu belirli merkezlerde topladığınızda, o merkezlerde yaşanan büyük bir aksaklığın etkisi de geniş bir coğrafyaya yayılabiliyor.

Yani bağlantı yoğunluğu, aynı zamanda sistemin kırılganlığını artırabilen bir unsur. Peki bunun alternatifi ne? İşte burada ultra uzun menzilli uçaklar ve point-to-point, yani noktadan noktaya uçuş modeli devreye giriyor. Airbus A350-900ULR gibi uçaklar, birbirinden çok uzak şehirler arasında aktarmasız uçuş yapılabilmesini mümkün kılıyor.

Böylece havayolları bazı hatlarda geleneksel aktarma merkezlerine olan bağımlılıklarını azaltabiliyor. Ama bu modelin de ekonomik sınırları var.

Ultra uzun menzilli uçuşlarda yakıt maliyetleri, uçak kapasitesi ve yolcu talebi çok önemli. Her şehir çifti arasında doğrudan uçuş düzenlemek ekonomik olarak mümkün değil. Dolayısıyla mega hub modelinin tamamen ortadan kalkmasını beklemek gerçekçi değil.

Ancak jeopolitik risklerin arttığı bir dünyada havayolları yalnızca en düşük maliyetli uçuş ağını kurmaya değil, krizlere karşı daha dayanıklı alternatif bağlantılar oluşturmaya da odaklanabilir.

Belki de gelecekte asıl değişim, büyük aktarma merkezlerinin ortadan kalkması değil; bu merkezlere olan bağımlılığın bazı hatlarda azaltılması olacak. Ve bu, uzun vadede havayollarının hangi uçakları satın alacağını bile etkileyebilir.

Küresel Havacılığın Geleceğinde Verimlilik mi, Dayanıklılık mı Ön Planda Olacak?

O zaman bütün bu konuştuklarımızı toparlarsak, Orta Doğu’daki bir güvenlik krizi, yalnızca birkaç uçuşun iptal edilmesi anlamına gelmiyor.

Havayollarının operasyonlarını, uçak kullanım oranlarını, bakım planlarını ve uzun vadeli filo yatırımlarını etkileyebilecek bir belirsizlik yaratıyor. Bu belirsizlik yeterince büyürse, Airbus ve Boeing’in sipariş ve teslimat planlarına kadar uzanan ekonomik sonuçlar doğurabiliyor.

Ama bütün bu hikâyenin merkezinde aslında tek bir kavram var. Güven. Çünkü havacılık, dünyanın en karmaşık ve en iyi planlanmış sistemlerinden biri olabilir. Ama bütün o planlar, gökyüzünün güvenli ve öngörülebilir kalacağı varsayımına dayanıyor.

Ve bazen binlerce kilometre uzakta ateşlenen bir füze, henüz üretilmemiş bir uçağın geleceğine ilişkin hesapları bile değiştirebilecek bir belirsizlik yaratabiliyor.

O halde bölümü kapatırken size kendi kendinize üzerine düşünebileceğiniz bir soru sormak istiyorum. Eğer dünyanın en büyük mega hub havalimanları ülkelerin ekonomik zayıf noktaları olarak bu kadar kolay ve etkili bir şekilde hedef alınabiliyorsa, acaba küresel havacılığın geleceği devasa merkezlerde toplanmaktan vazgeçip, ultra uzun menzilli uçaklarla bu riskli bölgelerin tamamen etrafından dolaşan noktadan noktaya uçuş modellerine kayabilir mi?

Sizce geleceğin havacılığında öncelik maksimum verimlilik mi olacak, yoksa krizlere karşı daha dayanıklı uçuş ağları kurmak mı? Yorumlarda fikirlerinizi bizimle paylaşırsanız, hep birlikte tartışmış oluruz…

Portekiz hükümeti, TAP Air Portugal’ın özelleştirilmesi kapsamında Lufthansa Group’un teklifini seçti. Alman havacılık grubu, ilk aşamada şirketin %44,9 hissesini satın alacak; çalışanlara ayrılan payların kullanılmaması halinde bu oran %49,9’a yükselebilecek. Toplam 1,201 milyar Euroluk işlemde Lufthansa’nın teklifi, rakibi Air France-KLM’den %16 daha yüksek oldu. Portekiz devleti çoğunluk hissesini korurken, TAP’ın filosunun uzun vadede 130 uçağa çıkarılması hedefleniyor.

Avrupa havacılık sektöründe son yılların en önemli satın alma süreçlerinden biri Lufthansa Group lehine sonuçlandı. Portekiz hükümeti, ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu TAP Air Portugal’ın kısmi özelleştirilmesi için Alman havacılık grubunu tercih ettiğini açıkladı.

Portekiz Başbakanı Luís Montenegro, 14 Ekim 2026’da Bakanlar Kurulu toplantısının ardından yaptığı açıklamada, Lufthansa’nın Air France-KLM ile yürüttüğü rekabetten galip çıktığını duyurdu.

Hükümetin kararına göre Lufthansa, TAP’ın ilk aşamada %44,9 hissesini satın almak üzere seçildi. Çalışanlara ayrılan %5’lik payın kullanılmaması durumunda Alman grubunun hissesi %49,9’a kadar çıkabilecek.

İşlemin toplam değeri 1 milyar 201 milyon Euro olarak açıklandı. Ancak hükümetin Lufthansa’yı seçmesi, hisse devrinin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Satın alma işleminin gerekli düzenleyici onayların ardından sonuçlandırılması gerekiyor.

Lufthansa, Air France-KLM’den %16 daha yüksek teklif verdi

TAP Air Portugal’ın geleceğini belirleyecek yarışta son aşamaya Lufthansa Group ile Air France-KLM kalmıştı. Her iki grup da 30 Eylül 2026’da nihai tekliflerini Portekiz devletinin yatırım ve varlık yönetim kuruluşu Parpública’ya sundu.

Portekiz hükümetinin açıklamasına göre Lufthansa’nın finansal teklifi, Air France-KLM’nin teklifinden %16 daha yüksekti. Alman grubunun sunduğu finansman yapısının daha düşük belirsizlik taşıması da tercih edilmesinde etkili oldu.

Reuters’ın aktardığına göre Lufthansa nakit ağırlıklı bir teklif sunarken Air France-KLM’nin önerisi nakit ve hisse bileşenlerini bir araya getiriyordu.

Portekiz hükümeti kararın yalnızca satış fiyatına dayanmadığını vurguladı. Teklifler finansal koşulların yanı sıra teknik, sözleşmesel ve stratejik unsurlar açısından da değerlendirildi. Hükümet, Lufthansa’nın TAP’ın büyümesini destekleyecek ölçeğe, finansal kaynaklara ve uluslararası havayolu yönetimi deneyimine sahip olduğu görüşünde.

Başbakan Montenegro, anlaşmanın TAP için toplam 2,552 milyar Euroluk bir şirket değerlemesine işaret ettiğini belirtti. Bu değerleme, özelleştirme sürecinin daha önceki aşamalarında gündeme gelen tahminlerin üzerinde bulunuyor.

Portekiz devleti çoğunluk hissedarı kalacak

Anlaşmanın ilk aşamasında TAP tamamen özelleştirilmeyecek. Planlanan ortaklık yapısında Portekiz devleti şirketin %50,1 hissesini elinde tutmaya devam edecek. Lufthansa’nın payı ise çalışanlara ayrılan hisselerin kullanımına bağlı olarak %44,9 ile %49,9 arasında değişebilecek. Böylece Alman grup, çoğunluk hissedarı olmadan TAP’ın yönetiminde ve operasyonel stratejisinde önemli rol üstlenecek.

Portekiz hükümetinin açıkladığı yönetim yapısına göre şirketin dokuz üyeli yönetim kurulunda başkan dahil beş üye devlet tarafından atanacak. İcra yönetiminde ise Lufthansa tarafından atanan üç yönetici ile Portekiz devletinin belirleyeceği bir yönetici görev alacak. Bu model, devletin hissedarlık kontrolünü korurken Lufthansa’nın havayolu işletmeciliği deneyiminden yararlanılmasını amaçlıyor.

Portekiz açısından anlaşmanın en hassas başlıklarından biri TAP’ın ulusal kimliğinin korunması. Hükümetin açıklamasına göre TAP markası ve şirket merkezi korunacak, Lizbon’un ana aktarma merkezi konumu güçlendirilecek. Portekiz’in ada bölgeleriyle hava bağlantılarının sürdürülmesi de anlaşmanın stratejik şartları arasında yer alıyor.

TAP’ın filosu 130 uçağa kadar büyüyecek

Lufthansa’nın teklifinde yalnızca hisse satın alımı değil, TAP’ın uzun vadeli büyümesine yönelik kapsamlı bir yatırım programı da bulunuyor.

Portekiz hükümetinin açıkladığı plana göre TAP filosunun 2035 yılına kadar 117 uçağa, 2035 sonrasında ise 130 uçağa çıkarılması hedefleniyor. Bu genişlemenin 3 ila 4 milyar Euroluk filo yatırımını beraberinde getirmesi öngörülüyor.

Planın dikkat çekici unsurlarından biri de Lufthansa Group bünyesinden TAP’a uçak aktarılması ihtimali.

Hükümetin açıklamasında, 2030 sonrasında sekiz adede kadar Airbus A350-900’ün TAP’a transfer edilmesi öngörülüyor. Bu adım gerçekleşirse TAP’ın uzun menzilli uçuş kapasitesi önemli ölçüde genişleyebilir.

Bununla birlikte açıklanan filo hedefleri ve olası A350 transferleri, henüz tamamlanmış uçak teslimatları veya kesinleşmiş operasyon takvimleri olarak değerlendirilmemeli. Planların uygulanması, satın alma işleminin tamamlanmasına ve sonraki ticari kararlara bağlı olacak.

Lufthansa’nın asıl hedefi Brezilya ve Güney Atlantik

TAP Air Portugal’ın Lufthansa için stratejik değeri, özellikle Lizbon merkezli uzun menzilli uçuş ağından kaynaklanıyor. Portekizli havayolu, Avrupa ile Brezilya arasındaki hava ulaşımında güçlü bir konuma sahip. Şirket ayrıca Kuzey Amerika ve Portekizce konuşulan Afrika ülkelerine uzanan önemli bir uçuş ağı işletiyor.

Lufthansa Group, TAP’ın bu konumunu kendi Avrupa ve transatlantik ağıyla birleştirmeyi hedefliyor. Alman grubun mevcut merkezleri Frankfurt, Münih, Zürih, Viyana ve Brüksel gibi Orta Avrupa havalimanlarında yoğunlaşırken, ITA Airways yatırımıyla Roma da grup stratejisinde önemli bir yer edindi. Lizbon’un bu ağa eklenmesi, Lufthansa’ya Güney Atlantik pazarında daha güçlü bir konum sağlayabilir. Özellikle Brezilya bağlantıları, TAP’ın satın alınmasını sıradan bir filo veya pazar payı genişlemesinden ayırıyor.

Lufthansa Group CEO’su Carsten Spohr da TAP’ın Güney Atlantik hatlarındaki güçlü konumunu ve Star Alliance içindeki uzun süreli ortaklığını anlaşmanın temel avantajları arasında gösterdi. TAP ile Lufthansa’nın halihazırda aynı havayolu ittifakında bulunması, gelecekteki ticari entegrasyon açısından da önem taşıyor.

Porto Havalimanı ve Portekiz’deki havacılık yatırımları genişleyecek

Lufthansa’nın teklifinde Lizbon dışındaki Portekiz havacılık altyapısına yönelik yatırımlar da bulunuyor. Hükümet, Porto Havalimanı’ndaki operasyonların güçlendirilmesini ve TAP’ın uluslararası bağlantılarının artırılmasını hedefliyor. Bunun yanında bakım, mühendislik ve havacılık eğitimi alanlarında yeni yatırımlar planlanıyor.

Açıklanan projeler arasında Santa Maria da Feira’da yaklaşık 300 milyon Euroluk bakım ve mühendislik yatırımı bulunuyor. Bu tesisle yaklaşık 700 kişilik istihdam oluşturulması öngörülüyor. Tancos’ta havacılık eğitimi altyapısının geliştirilmesi de planın parçalarından biri. Bu yatırımlar Lufthansa’nın Portekiz’deki varlığını yalnızca TAP’ın hissedarlığıyla sınırlamayıp bakım, teknik hizmetler ve personel yetiştirme alanlarına genişletmeyi amaçlıyor.

Portekiz hükümeti, bu yaklaşımın ülkenin havacılık sanayisindeki konumunu güçlendireceğini ve yüksek nitelikli istihdam yaratacağını savunuyor.

Air France-KLM’nin Lizbon planı gerçekleşmedi

TAP’ın özelleştirilmesi, Lufthansa Group ile Air France-KLM arasında uzun süredir devam eden rekabetin önemli başlıklarından biriydi.

Air France-KLM, Temmuz 2026’da yaptığı açıklamada TAP’ı satın alması halinde Lizbon’u grubun Güney Avrupa’daki özel aktarma merkezi olarak konumlandırmayı planladığını duyurmuştu. Fransız-Hollandalı grup, Portekiz’in uzun menzilli bağlantılarının geliştirilmesi, yeni bakım-onarım faaliyetleri oluşturulması ve yüksek nitelikli istihdamın artırılması gibi taahhütlerde bulunuyordu. Ancak hükümet, iki teklifin stratejik açıdan birbirine yaklaşmasına rağmen Lufthansa’nın finansal önerisini daha güçlü buldu.

TAP’ın Lufthansa’ya yönelmesi Air France-KLM açısından özellikle Güney Atlantik pazarında önemli bir genişleme fırsatının kaçırılması anlamına geliyor. Bununla birlikte Air France-KLM’nin mevcut Avrupa, Kuzey Amerika ve diğer uluslararası operasyonları devam ediyor. TAP ihalesinin kaybedilmesi, grubun genel büyüme stratejisinin sona erdiği anlamına gelmiyor.

Lufthansa’nın Avrupa’daki havayolu ağı daha da büyüyor

TAP anlaşması, Lufthansa Group’un Avrupa havayolu sektöründeki konsolidasyon stratejisinin son halkası niteliğinde. Grup bünyesinde Lufthansa’nın yanı sıra SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines ve Eurowings gibi taşıyıcılar bulunuyor. Lufthansa ayrıca İtalya’nın bayrak taşıyıcısı ITA Airways’e ortak olarak Güney Avrupa’daki varlığını güçlendirdi. TAP’ın da gruba katılması halinde Lufthansa, Avrupa’nın batısı ve güneyinde daha geniş bir uçuş ağına ulaşacak. Ancak bu büyümenin rekabet hukuku açısından da değerlendirilmesi gerekiyor.

Avrupa Birliği’nin ilgili kurumları, satın alma işleminin belirli hatlarda rekabeti azaltıp azaltmayacağını ve havayolları arasındaki mevcut ortaklıklarla nasıl etkileşime gireceğini inceleyebilecek. Dolayısıyla Portekiz hükümetinin Lufthansa’yı tercih etmesi önemli bir aşama olsa da işlemin kapanışı için düzenleyici süreçlerin tamamlanması gerekiyor.

İkinci aşamada TAP’ın çoğunluk hissesi de satılabilir

Portekiz hükümetinin açıkladığı özelleştirme modeli iki aşamalı olarak tasarlandı.

İlk aşama, Lufthansa’nın %44,9 ile %49,9 arasında hisse edinmesini kapsıyor. İkinci aşamada ise devletin elinde kalan çoğunluk payının satışına yönelik yeni bir işlem gündeme gelebilecek. Hem Lufthansa hem de Air France-KLM, nihai tekliflerinde olası ikinci aşamada çoğunluk hissesini satın almaya yönelik öneriler sunmuştu.

Portekiz hükümeti ikinci aşamanın hazırlıklarına başlanacağını ve işlemin tamamlanmasının 2028 başlarına doğru. hedeflendiğini açıkladı. Ancak bu takvim kesinleşmiş bir devir tarihi değil.

Lufthansa’nın TAP’ın tamamını satın alması da mevcut ilk aşama kararının otomatik sonucu değil. Böyle bir gelişme ayrı bir işlem, yeni kararlar ve gerekli onayları gerektirecek. Portekiz hükümetinin önceliklerinden biri, geçmiş yıllarda TAP’a sağlanan kamu kaynaklarının mümkün olduğunca geri kazanılması.

Başbakan Montenegro, devletin TAP’a 3,2 milyar Euro’nun üzerinde kamu kaynağı aktardığını hatırlatarak özelleştirme gelirinin bu yükün azaltılmasına katkı sağlayacağını belirtti.

TAP’ın geleceğinde yeni dönem

Lufthansa’nın seçilmesiyle TAP Air Portugal’ın özelleştirme sürecinde uzun süredir beklenen önemli bir karar alınmış oldu. Alman grubun 1,201 milyar Euroluk teklifi, rakibi Air France-KLM’nin önüne geçerken Portekiz hükümeti ulusal havayolunun büyümesini destekleyecek stratejik ortak olarak Lufthansa’yı tercih etti.

Bundan sonraki süreçte düzenleyici onaylar, hisse devrinin tamamlanması, yönetim modelinin uygulanması ve açıklanan filo yatırımlarının hayata geçirilmesi belirleyici olacak. TAP’ın geleceği açısından asıl sınav ise Lufthansa’nın Avrupa’daki mevcut ağını Portekizli havayolunun Güney Atlantik gücüyle birleştirirken şirketin ulusal kimliğini ve Lizbon merkezli operasyonlarını ne ölçüde koruyabileceği olacak.

İGA İstanbul Havalimanı CEO’su Selahattin Bilgen, CNN International’ın “Quest Means Business” programına canlı yayın konuğu oldu. Londra stüdyosundan programa bağlanan Bilgen, İstanbul Havalimanı’nın dünyanın ‘Küresel Bağlantı Gücü En Yüksek Havalimanı’ seçilme başarısını, uzun vadeli planlama ve kapasite yatırımlarının bir sonucu olarak tanımladı.

Eylül ayında hizmete giren 4. pistin hem ek kapasite hem de operasyonel verimlilik sağlayacağını vurgulayan Bilgen, Orta Doğu’daki gelişmelerin havacılığa etkisini de değerlendirdi.

İGA İstanbul Havalimanı, havacılık veri şirketi OAG’nin 18 Eylül 2026’da yayınladığı Megahubs 2026 sıralamasına göre Londra Heathrow’u geride bırakarak dünyanın bağlantı gücü en yüksek havalimanı oldu. İGA İstanbul Havalimanı CEO’su Selahattin Bilgen, CNN yayınında konuya ilişkin şunları kaydetti:

“Küresel bağlantı gücünde liderlik, hava trafiği bakımından Avrupa’nın en yoğun havalimanı olmamızın ardından gelen bir başarı. Ayrıca Frankfurt’u da geride bırakarak Avrupa’nın en büyük kargo merkezi olduk. Bu başarılar, trafik büyümesiyle birlikte ilerleyen uzun vadeli planlamamızın ve kapasite yatırımlarımızın doğrudan sonucu oldu.

Dördüncü ana pist ile operasyonel verimlilik artıyor

Bilgen, Eylül ayında hizmete giren 4. pistin havalimanının büyümesindeki rolüne dikkat çekti: “İstanbul Havalimanı’nın başarısı, bölgesel ve küresel talebi karşılamamızı sağlayan yatırımlarımız başta olmak üzere pek çok faktörün sonucu. Yürüttüğümüz verimli operasyon modeli de buna ciddi katkı sundu. Bu sayede 110’dan fazla havayolu şirketini Havalimanımıza çektik ve bağlantı gücümüzü sürekli olarak ileri taşıdık. Dördüncü pistimiz de havayolu ortaklarımıza yeni değer sunmanın bir parçası olacak. Yeni pistimiz, hava trafiğine ek kapasite sağlayıp verimlilik kazandırarak operasyonlarımızı destekleyecek.”

Bölgesel gelişmelerin etkisi iki yönlü

Orta Doğu hava sahasında yaşanan kısıtlamaların havacılık sektörüne yansımalarını da değerlendiren Bilgen, jeopolitik gelişmelerin İGA İstanbul Havalimanı’nı farklı açılardan etkilediğini belirterek şunları ifade etti:

“Dünyanın en fazla bağlantıya sahip havalimanı olmamız, batıdan doğuya ve doğudan batıya uzanan trafiğin bir kısmını üstlenmemize elbette katkı sağladı. Ancak İstanbul, Orta Doğu ve Afrika’daki pek çok ülke için bir geçiş kapısı. Bölgedeki sıkıntılar belli uçuşların iptal edilmesine yol açtı; bu nedenle biz de sene sonu yolcu sayısı tahminimizi revize ettik.”

İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın (ISG) Sıfır Atık Haftası kapsamında terminal içerisinde kurguladığı etkinlik GIGI Awards 2026’da İmaj ve Sosyal Sorumluluk ödülüne layık görüldü.

İstanbul Sabiha Gökçen (ISG) Uluslararası Havalimanı’nın çevre bilinci, geri dönüşüm ve sürdürülebilir yaşam konularında farkındalık oluşturmayı amaçlayan “Bazı yolculukların geri dönüşü yok. Plastiğe hayır” projesi, pazarlama ve iletişim sektörünün önemli ödül programlarından GIGI (Good Idea Good Integration) Awards’ta ödüllendirildi.

İstanbul Valiliği ve Sıfır Atık Vakfı ile yürütülen 1-7 Haziran İstanbul Sıfır Atık Haftası kapsamında Sabiha Gökçen Havalimanı içerisinde “temiz gelecek” mesajıyla kurgulanan farkındalık etkinliği, toplumsal faydadan çevresel sürdürülebilirliğe, uzun soluklu sosyal etki çalışmalarından markaların sorumluluk üstlendiği iletişim projelerine uzanan farklı işlerin değerlendirildiği GIGI Awards 2026 ‘Etkinlik ve Deneyim’ kategorisi İmaj ve Sosyal Sorumluluk alanında gümüş ödül aldı.

Pazarlama İletişimcileri Derneği tarafından bu yıl 16’ncısı düzenlenen Pazarlama İletişimi Ödülleri, yeni adıyla GIGI Awards, yaratıcılığı, yenilikçi fikirleri, uygulama başarısını ve somut etkiyi odağına alan projeleri ödüllendiriyor.

Çevresel bir mesaj, yolculuk deneyiminin parçası oldu

Sabiha Gökçen Havalimanı gelen yolcu katında bagaj alım karuselleri üzerine yerleştirilen ve içi terminalde bırakılan plastik atıklarla doldurulmuş şeffaf valizler çevresel sorumluluğu yaratıcı bir iletişim yaklaşımıyla ele aldı.

Bagaj karusellerindeki enstalasyonlarda yer alan “Bazı yolculukların geri dönüşü yok. Plastiğe hayır” mesajları ile yolcuların bagaj bekleme süresi, çevresel farkındalık deneyimine dönüştürüldü. ISG gönüllüleri tarafından yürütülen iletişim çalışmaları sayesinde doğaya bırakılan atıkların görünmeyen ancak uzun vadeli etkilerine dikkat çekildi. Özellikle seyahatlerde tüketilen yiyecek içeceklerin ambalajları, pipetler ve su şişeleri ile farkında olmadan artan plastik atık miktarını gözler önüne seren uygulama, küçük görünen bireysel hataların küresel çevre sorunlarına dönüşebileceği vurguladı.

Bavullarını bekleyen yolcular “Plastiğe Hayır” sloganıyla hazırlanan QR kodlarını okutarak Sıfır Atık Vakfı kurumsal web sayfasına yönlendirildi. Böylece bagaj bekleme süresi çevre bilinci, geri dönüşüm ve sürdürülebilir yaşam konularında toplumsal farkındalık sağlanması için avantaja dönüştürüldü.

Big’n Bold Creative iş birliğiyle hayata geçirilen proje, Sıfır Atık Haftası kapsamında 4-7 Haziran tarihlerinde Atatürk Havalimanı’nda düzenlenen Sıfır Atık Festivali’nde de ziyaretçilerle buluştu. Sıfır Atık Vakfı ve İstanbul Valiliği koordinasyonunda gerçekleştirilen etkinlikte ISG, hem festival alanındaki standıyla hem de terminalde sergilenen dikkat çekici enstalasyonlarıyla çevre bilincine yönelik mesajlarını geniş kitlelere ulaştırdı.

Hanita Ahmad: “Sürdürülebilir gelecek için çevre bilincini güçlendirmeye inanıyoruz”

ISG’nin GIGI Awards’da elde ettiği derece, toplumsal ve çevresel bir sorunu gündelik hayatla ilişkilendirerek farkındalık yaratmayı amaçlayan projenin iletişim alanındaki başarısını da ortaya koydu.

Elde edilen başarıya ilişkin değerlendirmelerde bulunan İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı terminal işletmecisi ISG Yönetici Direktörü Hanita Ahmad, ödülle dönen ekibi tebrik ederek şunları söyledi:

“Sabiha Gökçen Havalimanı olarak sürdürülebilir bir geleceğin, ancak çevre bilincini güçlendirmek ve toplumsal farkındalığı artırmakla mümkün olduğuna inanıyoruz. Ekibimizin hayata geçirdiği ‘Bazı yolculukların geri dönüşü yok. Plastiğe hayır’ projesi, doğaya bırakılan atıkların yol açtığı kalıcı zararları yolculuk kavramı üzerinden ele alan son derece yaratıcı bir deneyim sundu.

Bagaj karusellerine yerleştirilen alışılmışın dışındaki şeffaf valizler sayesinde plastik atıkların çevre üzerindeki yıkıcı etkisi görünür kılındı. Günlük yaşamda kimi zaman göz ardı ettiğimiz atık sorunuyla bu çarpıcı yüzleşme, çevresel sürdürülebilirlik mesajını tek taraflı bir bilgilendirme çalışması olmaktan çıkarıp, yolcuların bizzat deneyimlediği güçlü bir farkındalık hareketine dönüştürdü.

Havalimanı gibi farklı yaş gruplarından ve yaşam biçimlerinden milyonlarca insanın kesiştiği dinamik bir alanda, sürdürülebilirlik mesajlarımızı geniş kitlelere ulaştırmayı başardık. Projelerimizin her kesimden bireyde böylesine güçlü bir karşılık bulduğunu ve ödülle taçlandırıldığını görmekten büyük mutluluk duyuyorum.”

“Birlikte Gururla Çeyrek Asır” mottosuyla 25. kuruluş yıl dönümünü kutlayan İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı (ISG); ileri teknolojiyi, mükemmel misafir deneyimini ve çevresel sürdürülebilirliği odağına alan teknolojiyi, misafir odaklı hizmet anlayışını ve sürdürülebilirliği bir araya getiren yenilikçi projeleriyle havacılık sektöründeki güçlü konumunu pekiştirmeye devam ediyor.

AJet Genel Müdürü Kerem Sarp, AJet’in yaz döneminde geçirdiği başarılı performanstan dolayı Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki saha ekipleri ve paydaşlarına teşekkür ziyaretinde bulundu. Kerem Sarp, Haziran – Eylül 2026 döneminde 11 milyona yakın yolcu taşınması ve Sabiha Gökçen Havalimanı’nda zamanında kalkış performansının yüzde 91’e ulaşması nedeniyle operasyon ekipleri ve paydaşlarına teşekkür etti.

Kerem Sarp, Sabiha Gökçen Havalimanı ziyaretinde önce AJet’in tüm uçuş operasyonlarının komuta merkezi olan Entegre Operasyon Kontrol Başkanlığı, Yer İşletme Başkanlığı ve uçuş ekiplerinin bulunduğu ekip odasını ziyaret etti. Kerem Sarp’ın sonraki durakları ise operasyon paydaşları TGS, Turkish Technic ve HEAŞ oldu. Sarp, operasyon ekipleri ve paydaş çalışanlarına özverili çalışmalarından dolayı tebrik etti.

Kerem Sarp: İstanbul’da zamanında kalkış oranımızı yüzde 91’e çıkardık

AJet Genel Müdürü Kerem Sarp, ziyaretlerine ilişkin sosyal medya hesabından paylaşım yaptı. Kerem Sarp, zamanında kalkış performansı ve doluluk oranları ile sektörün önde gelen oyuncularından biri olmanın gururunu yaşadıklarını söyledi.

Kerem Sarp, “Hava trafiğinin yoğun olduğu yaz döneminde AJet olarak Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki zamanında kalkış performansımızı yüzde 91’e taşıyarak önemli bir başarıya imza attık. Haziran – Eylül döneminde 11 milyona yakın misafirimize hizmet verdik. Operasyonun her noktasında aynı hedefe odaklanan, sorumluluk alan ve çözüm üreten çalışma arkadaşlarımızla AJet’i daha ileriye taşıyacağımıza inanıyorum. AJet olarak misafirlerimize daha iyi bir seyahat deneyimi sunmak için, filomuzu gençleştirmeye ve emniyetten ödün vermeden aynı kararlılıkla çalışmaya devam edeceğiz.” dedi.

Pegasus Hava Yolları’nın Silikon Vadisi’ndeki inovasyon merkezi Pegasus Innovation Lab, Zingly.ai ile stratejik yatırım ve iş birliğine giderek, yapay zekâ destekli sesli müşteri hizmetlerini devreye aldı. Çalışmaların, 2027 yılının ortasına kadar müşteri hizmetlerindeki en önemli 10 kullanım alanına yayılması hedefleniyor.

Pegasus Hava Yolları’nın inovasyon odaklı dönüşümüne liderlik eden Pegasus Innovation Lab, yapay zekâ destekli müşteri deneyimi platformu Zingly.ai ile stratejik yatırımcı ve tasarım ortağı olarak bir iş birliği gerçekleştirdi.

Pegasus’un ‘Dijital Havayolu’ olma misyonu ve teknoloji kullanımında dünyanın en iyi üç havayolundan biri olma vizyonuyla örtüşen bu yatırım ve iş birliği kapsamında, Zingly.ai’nin yapay zekâ destekli ses teknolojisi, Pegasus’un müşteri hizmetleri operasyonlarına entegre edildi. Yapay zekâ, gelen çağrıları doğal bir konuşma akışı içinde yanıtlayacak, görüşme boyunca konuşmanın bağlamını koruyacak ve Pegasus’un mevcut sistemleriyle bağlantı kurarak misafir taleplerini çağrı sırasında sonuçlandırabilecek. Böylece misafirlerin farklı kanallara yönlendirilmeden ihtiyaç duydukları hizmeti tek bir görüşme içinde alabilmesi hedefleniyor. İki şirket, 2027 yılının ortasına kadar devam edecek aşamalı yol haritası kapsamında, uçuş değişiklikleri, bagaj ve ücret iadesi talepleri de dahil olmak üzere müşteri hizmetlerindeki en önemli 10 kullanım alanında çözüm kapsamını genişletmek üzere birlikte çalışacak.

Misafirlere kendi dilinde hizmet sunulacak

Pegasus’un 57 ülkede 161 destinasyona ulaşan ağı, Türkçe, İngilizce, Almanca, Arapça ve Farsçanın yanı sıra çok sayıda farklı dil konuşan misafirlere hizmet veriyor. Uygulama Türkçe olarak hayata geçirildi; yol haritasının ilerleyen aşamalarında farklı diller de sisteme dahil edilecek. Aşamalı plan kapsamında, maliyet ve gelir açısından önemli etki yaratan müşteri hizmetleri kullanım alanlarına odaklanılması ve ek müşteri hizmetleri kadrosuna ihtiyaç duymadan her misafire tercih ettiği dilde hizmet sunulması hedefleniyor.

Pegasus İnovasyon Merkezi Kıdemli Direktörü Kurtuluş Öztürk, iş birliğiyle ilgili olarak şunları söyledi: “Yapay zekâ, havacılıkta müşteri deneyimini daha önce görülmemiş bir hızla dönüştürüyor. Zingly.ai, yapay zekâ destekli ses teknolojisinin olgunluğu ve ses kanalındaki karmaşık misafir etkileşimlerini yönetebilme yetkinliğiyle öne çıktı. Bu yatırım, her misafir etkileşiminin tasarım gereği kesintisiz, ölçeklenebilir ve akıllı olduğu gerçek anlamda dijital bir havayolu olma hedefimizi yansıtıyor. Yapay zekânın görüşme boyunca bağlamı koruyabilmesi ve proaktif aksiyon alabilmesi sayesinde misafir deneyimini daha da geliştirirken, ekiplerimizin daha karmaşık ve katma değerli etkileşimlere odaklanmasını sağlayabiliriz.”

Zingly.ai CEO’su Gaurav Passi de iş birliği hakkında, “Zingly.ai, başarısız bir etkileşimin maliyetinin yüksek, etkileşim hacminin ise çok büyük olduğu ortamlar için geliştirildi. Havacılık çoklu dil, düzensiz operasyonlar, zamana duyarlı kararlar ve yalnızca bir kayıt numarası değil, çözüm bekleyen misafirler nedeniyle bu teknolojinin gerçek potansiyelini ortaya koyabileceği önemli bir alan. Pegasus ile en yüksek öneme sahip kanaldan, yani sesli iletişimden başlayarak kullanım alanlarını adım adım genişleteceğiz” diye konuştu.

Corendon Airlines, Fortune Türkiye tarafından açıklanan “Türkiye’nin En Büyük 500 Özel Şirketi” araştırmasında 146. sırada yer alarak ülke ekonomisine katkı sağlayan önemli şirketler arasındaki konumunu güçlendirdi.

Avrupa’nın ve Türkiye’nin önde gelen hava yolu markalarından Corendon Airlines, Fortune 500 Türkiye listesinde 146. sırada yer alarak büyüme yolculuğunda önemli bir başarıya imza attı. Corendon Airlines’ın elde ettiği derece, şirketin havacılık sektöründeki güçlü konumunun yanı sıra Türkiye ekonomisine, turizme ve istihdama sağladığı katkının da göstergesi oldu.

CRIF Türkiye partnerliğinde gerçekleştirilen Fortune 500 Türkiye Araştırması, şirketleri büyüme performansları, ciroları, sektörlerindeki konumları ve ekonomiye sağladıkları katkılar üzerinden değerlendiriyor. Araştırma, Türkiye iş dünyasının mevcut görünümünü ortaya koyarken, farklı sektörlerde büyüme potansiyeli taşıyan ve ekonominin gelişimine katkı sağlayan şirketleri de görünür kılıyor.

Avrupa’daki operasyonlarını güçlendiriyor

Corendon Airlines’ın Fortune 500 Türkiye listesinde yer almasında, Avrupa genelindeki geniş operasyonel yapısı önemli rol oynuyor. Almanya, Birleşik Krallık ve Polonya’daki konumunu güçlendiren şirket, farklı Avrupa pazarlarında yeni destinasyonları uçuş ağına eklemeyi sürdürürken, yolcu talebinin yüksek ve operasyonel açıdan sürdürülebilir olduğu hatlara odaklanıyor. Bu strateji doğrultusunda Corendon Airlines, kapasitesini pazar dinamiklerine göre etkin şekilde yönetirken, iş ortaklarıyla uzun vadeli iş birliklerini de geliştirmeyi hedefliyor. Hava yolu şirketi, spor turizmi alanındaki yatırımlarıyla da faaliyet gösterdiği destinasyonların turizm potansiyeline katkı sunmayı sürdürüyor.

“Önümüzdeki dönemde atacağımız adımlar için bir motivasyon kaynağı”

Corendon Airlines Yönetim Kurulu Başkanı Yıldıray Karaer, konuyla ilgili yaptığı değerlendirmede şunları söyledi: “Fortune 500 Türkiye listesinde 146. sırada yer almamız, Corendon Airlines’ın istikrarlı gelişim yolculuğunda önemli bir kilometre taşı. Bu başarıyı, bugün ulaştığımız ölçeğin yanı sıra önümüzdeki dönemde atacağımız adımlar için de bir motivasyon kaynağı olarak görüyoruz. Bugün 35 uçaklık filomuzla yılda 10 milyon yolcuya hizmet veriyor, faaliyet gösterdiğimiz tüm pazarlarda istikrarlı büyümemizi sürdürüyoruz. 45 ülkede 170 şehre ulaşan uçuş ağına sahibiz.

2027 yazında Almanya’dan Bulgaristan ve İstanbul’a yeni uçuşlar başlatacağız. Birleşik Krallık ve Polonya pazarlarındaki güçlü destinasyonlarımızı korurken, Aralık 2026’da başlayacak Curaçao seferlerimizle uzun menzilli uçuşlarda da yeni bir dönemin kapılarını aralayacağız.

Fortune 500 Türkiye listesinde yer almamızda emeği bulunan tüm çalışma arkadaşlarımıza ve yolculuğumuza eşlik eden iş ortaklarımıza ve paydaşlarımıza teşekkür ediyorum. Önümüzdeki dönemde de gelişmeye, verimliliğe ve uzun vadeli değer yaratmaya odaklanarak çalışmalarımızı sürdüreceğiz.”

İGA İstanbul Havalimanı, Getac destekli otomatik yakıt ikmal çözümüyle uçakların sefere hazırlık sürelerini kısaltıyor. Getac F110 dayanıklı tabletler, hızlı ve hassas yakıt ikmaliyle uçuşların zamanında gerçekleşmesine ve operasyonların kesintisiz yürütülmesine katkı sağlıyor.

Getac, dayanıklı tablet çözümlerinin İstanbul Havalimanı’nda İGA Havalimanı Akaryakıt Hizmetleri A.Ş. tarafından işletilen son teknoloji otomatik uçak yakıt ikmal sisteminde kullanıldığını duyurdu. Getac F110 dayanıklı tabletler, hidrant sisteminden yakıt ikmali yapan araçların apronun herhangi bir noktasından merkezi kontrol sistemine uzaktan bağlanarak otomatik yakıt ikmal sürecini başlatmasına olanak tanıyor. Böylece uçaklar yaklaşık 45 dakika içinde bir sonraki seferine hazırlanabiliyor ve havalimanındaki yoğun uçuş programı aksamadan sürdürülebiliyor.

Dünyanın önde gelen uluslararası havacılık merkezlerinden biri olan İstanbul Havalimanı, artan yolcu trafiğini karşılamak amacıyla kapasitesini genişletmeye devam ediyor. Uçak hareketlerinin sorunsuz biçimde yürütülmesi ve sefere hazırlık sürelerinin kısaltılması açısından yer operasyonlarının verimli şekilde yönetilmesi büyük önem taşıyor.

Uçakların bir sonraki sefere hazırlanma sürecinde teknolojiden etkin biçimde yararlanılması, yer operasyonlarının verimliliğini arttıran başlıca unsurlar arasında yer alıyor. Her gün çok sayıda uçuşun gerçekleştiği İstanbul Havalimanı’nda hızlı ve hassas yakıt ikmali de bu sürecin merkezinde bulunuyor. İGA Havalimanı Akaryakıt Hizmetleri, bu doğrultuda son teknoloji otomatik yakıt ikmal sistemi kullanıyor. Havalimanının geniş apron alanını kapsayan sistem; geleneksel yakıt tankerlerine kıyasla daha hızlı ve hassas yakıt ikmali yapılması, aprondaki araç yoğunluğunun azaltılması ve operasyon güvenliğinin arttırılması gibi pek çok avantaj sağlıyor.

Getac’ın dayanıklı tabletleri, bu yenilikçi sistemin temel bileşenlerinden birini oluşturuyor. İGA Havalimanı Akaryakıt Hizmetleri, 2025 yılında F110G3 modellerinden F110G7 cihazlara geçerek yenilediği 80 adet Getac F110 dayanıklı tableti kullanıyor. Hidrant ikmal operasyonlarında araç içi güvenli bağlantı istasyonlarıyla birlikte kullanılan tabletler, operatörlerin uçakları apronun altındaki yakıt altyapısına bağlayarak ikmal sürecini yönetmesine olanak tanıyor.

Hidrant ikmal aracı operatörleri, tabletlerin güçlü dâhili 4G bağlantısı sayesinde sistemin merkezi kontrol birimiyle uzaktan iletişim kurarak yakıt ikmalini başlatıyor. Uçağın ihtiyaç duyduğu yakıt miktarı otomatik ve hassas biçimde aktarılıyor. Operatörler ayrıca apronun herhangi bir noktasından tablet aracılığıyla merkez ofisteki sevk görevlileriyle iletişim kurabiliyor. Böylece bir sonraki uçağa inişinin hemen ardından hizmet verilebilmesi için ekipler doğru noktaya yönlendirilebiliyor.

İGA Havalimanı Akaryakıt Hizmetleri, entegre gerçek zamanlı araç izleme yazılımı üzerinden araçların kalan batarya seviyelerini takip etmek için de F110 tabletlerden yararlanıyor. Tabletlerin geniş ekranı ve güçlü işlemcisi, operatörlerin bölünmüş ekran özelliğiyle yakıt ikmal sürecini ve batarya seviyesini aynı anda izlemesine olanak tanıyor. Böylece araçların bataryalarının tükenmesi nedeniyle operasyon dışında kalmasının önüne geçilmesine yardımcı oluyor. Doğrudan güneş ışığı ve yağmur dâhil her türlü koşulda kolayca okunup kullanılabilen ekran, zorlu saha koşulları için özel olarak tasarlandı. Toza, suya ve titreşime dayanıklı tabletler, ekipman arızalarından kaynaklanabilecek maliyetli operasyon kesintilerinin önüne geçiyor.

“İstanbul Havalimanı’na sunduğumuz Getac çözümü; dayanıklılık ve güvenilirliği, güçlü bağlantı özellikleri ve esnek performansla bir araya getiriyor” diyen Getac Technology Corporation Başkan Yardımcısı Jerry Huang, sözlerini şöyle sürdürdü: “İGA Havalimanı Akaryakıt Hizmetleri, ekipman arızaları veya güvenilirlik sorunları konusunda endişe duymadan operasyonlarını sürdürebiliyor. Böylece sürücüler ve sevk görevlileri, her koşulda kesintisiz hizmet sunmaya odaklanabiliyor.”

Türk Hava Yolları ve Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress, Birleşik Krallık ve İrlanda için 2027 yaz sezonu uçuş programını açıkladı. Hava yolu, yaz sezonunda Türkiye’nin önde gelen tatil ve turizm destinasyonlarının yanı sıra Anadolu şehirlerinden Birleşik Krallık ve İrlanda’nın önemli havalimanlarına direkt uçuşlar sunuyor.

SunExpress, Antalya, İzmir, Dalaman, Çukurova, Gaziantep ve Kayseri’den Londra Gatwick, Londra Stansted, Birmingham, Manchester, Newcastle, Edinburgh, Dublin ve Cork’a düzenlediği seferlerle Akdeniz ve Ege kıyıları ile Anadolu’nun birçok şehrine doğrudan ulaşım imkânı sağlıyor.

Antalya’dan Birleşik Krallık’ta Londra Gatwick, Birmingham, Manchester, Newcastle ve Edinburgh’a direkt seferler sunan SunExpress, İzmir’den Londra Gatwick, Birmingham ve Manchester ve Londra Stansted’e, Dalaman’dan ise Londra Gatwick, Birmingham, Manchester ve Newcastle’a uçuşlar düzenliyor. Çukurova, Gaziantep ve Kayseri çıkışlı uçuşlar ise Londra Stansted’e düzenleniyor.

2027 yaz sezonunda Türkiye’den İrlanda’ya direkt bağlantılarını sürdüren SunExpress, Antalya ve İzmir’den Dublin’e, İzmir’den de Cork’a seferler düzenliyor.

SunExpress’in 2027 Yaz Sezonu Birleşik Krallık ve İrlanda Uçuşları

• Antalya: Birmingham, Edinburgh, Londra Gatwick, Londra Stansted, Manchester, Newcastle, Dublin
• İzmir: Birmingham, Londra Gatwick, Londra Stansted, Manchester, Cork, Dublin
• Dalaman: Birmingham , Londra Gatwick, Manchester, Newcastle
• Çukurova: Londra Stansted
• Gaziantep: Londra Stansted
• Kayseri: Londra Stansted