Hiç hesapta olmayan, beklenmedik bir sorun, gelecek vaat eden yeni uçak programını etkiler. Dünyanın en büyük havacılık şirketlerinden biri, yaşanan sorun nedeniyle tarihinin en türbülanslı dönemine girer. Gittikçe derinleşen krizin altından pek çok başka sorun çıkar.
ABD Hava Kuvvetleri’nin filo dönüşüm programı için girilen ihaleyi kazanabilmek için verilen riskli fiyat ve kaybedilen milyarlarca dolar. Çaresizlik içinde, tartışmalı bir kredi garantisi için Kongreye yalvaran şirket yöneticileri. Wall Street’te, uçurumun eşiğine gelen şirketin hayatta kalıp kalamayacağına dair fısıltıların yüksek perdeden konuşulur hale geldiği bir tablo.
Yaklaşık 150 yıl önce, Mark Twain: “Tarih kendini tekrarlamaz, ama kafiyeli konuşur” demiş. Bizim dilimizde “Tarih tekerrürden ibarettir derler, ibret alınsaydı hiç tekerrür mü ederdi?” şeklinde farklı bir versiyonu var… Havacılık sektöründe 49 yıl sonra neredeyse birebir şekilde tekrar eden bir kurtarma hikayesi
BOEING LOCKHEED’İN 49 YIL ÖNCEKİ KABUSUNU YAŞIYOR!
Başlangıçtaki senaryonun kahramanı ABD’li Lockheed şirketi ve L-1011 ile C-5A projeleriydi. Tam 49 yıl sonra bugünlerde neredeyse birebir aynı senaryoyu, Boeing ve onun sorunlu projeleri 737 MAX ile KC-46 için konuşuyoruz. Boeing’in pandemi nedeniyle hükümetten istediği kredi teminatı talebiyle birlikte, 49 yıl sonra iki olay neredeyse birbirinin aynı hale geldi.
Boeing yöneticileri, Mart ayının ortalarında pandeminin yarattığı olumsuz etkiler nedeniyle, tedarik zincirinin devamlılığını sağlayabilmek adına, 60 milyar dolarlık kredi garantili kurtarma paketi için Kongre’nin desteğini talep etti. 1971 yılında, büyük bir nakit krizine giren Lockheed yöneticileri de Kongre’ye 250 milyon dolar (bugünkü değeriyle 1,6 milyar dolar) kredi garantisi için tabir-i caiz ise yalvarmıştı.
Hikayeleri birbirinden ayıran temel fark, elbette küresel sağlık sorunu. Tüm dünyayı etkisi altına alan COVID-19 salgını, havayolu endüstrisini ani bir ekonomik krize sürükleyerek hava yolculuğuna olan talebi sıfıra indirdi. Ülkeler sınırlarını kapattı. Seyahat kısıtlamaları hayata geçirildi. Havayolları filolarındaki uçakları yere indirip park pozisyonuna alırken, kriz imalatçıların üretim hatlarına doğru ilerledi; ticari uçak, motor ve diğer alt sistem üreticileri için ciddi bir tehdit haline geldi.
Boeing’in, 2011 yılından bu yana Hava Kuvvetleri için tasarlanan ve üretilen tanker uçağı KC-46’daki hatalar ve gecikmelerle nedeniyle uğradığı zarar 4 milyar Dolar’ı aştı. Sivil tarafta ise en yeni ve tarihinin en çok satan uçak modeli 737 MAX’in tasarımında yapılan hatalar nedeniyle 5 ay içinde gerçekleşen 2 ölümlü kazada 346 kişinin yaşamını yitirmesi, uçakları 1 yılı aşkın süredir kullanılamaz hale getirmiş durumda. Henüz çözüme kavuşturulamayan bu beklenmedik durum Boeing’e en az 20 milyar dolarlık ekstra maliyet kalemi yarattı. COVID-19 krizi ise Boeing üzerindeki mali baskıları ciddi şekilde artırdı.
LOCKHEED NASIL DİBE VURDU?
50 yıl önceye dönelim. Benzer hatalar Lockheed’in mali durumunu zayıflatmış ve devletten kurtarma paketi beklentisine girmesine yol açmıştı. Lockheed, 1965’te Hava Kuvvetleri’nden tüm C-5A filosunu geliştirmek için 1,9 milyar dolarlık bir ihale kazanarak Boeing ve Douglas’a taşere etmişti. Sözleşmenin şartları tüm finansal riski ana yüklenici Lockheed üzerine bindiriyordu. C-5A projesi, Lockheed için beklenenden çok daha pahalıya mal oldu. 1971’in başlarında Lockheed, C-5A programında 1.8 milyar dolarlık maliyet aşımıyla karşı karşıya kaldı. Yani projenin maliyeti 2 katına çıkmıştı. Bahsedilen rakamın enflasyona göre düzeltilmiş bugünkü eşdeğeri yaklaşık 11,5 milyar dolar.
Üst düzey savunma yetkilileri Lockheed’i iflastan kurtarmaya ve Hava Kuvvetleri için C-5A üretim hattını korumaya karar verdi. Savunma Bakan Yardımcısı David Packard, Lockheed’in ödemesi gereken 200 milyon dolarlık son taksiti ödemesini ve Lockheed’in C-5A’da 1,8 milyar dolarlık maliyet aşımını Pentagon’un karşılamasını önerdi. Bu konuda 1 Şubat 1971’de bir anlaşma yapıldı.
LOCKHEED’İN KABUSUNDA ROLLS ROYCE ETKİSİ!
Lockheed derin bir nefes alamadan yeni bir kriz ortaya çıktı.
Pentagon ile anlaşmadan 3 gün sonra yani 4 Şubat 1971’de Lockheed CEO’su Dan Haughton, Lockheed L-1011 TriStar’ın motor tedarikçisi Rolls-Royce tarafından yapılacak üç aylık güncelleme bilgilendirmesi için İngiltere’ye gitti. Bu tür rutin ilerleme raporlarını içeren toplantılar nadiren Lockheed’in üst düzey yöneticilerinin katılımını gerektiriyordu. Ancak Haughton, Rolls-Royce’un bazı sorunlar yaşadığını biliyordu. Üç ay önce, Rolls-Royce, L-1011 için RB.211-22 serisi turbofan motorunun geliştirilmesinde ciddi teknik sorunlar olduğunu bildirmiş ve sorunları çözmenin finansal maliyetinin, Rolls-Royce’u iflasın eşiğine getirdiğini açıklamıştı. Ancak İngiltere hükümeti Kasım ayında motor üreticisine doğrudan 42 milyon sterlin vermiş ve 24 bankadan sağlanan 18 milyon sterlin kredi ile finansal kurtarma konusunda anlaşılmıştı.
Ancak kurtarma paketine rağmen Lockeed CEO’sunu Londra gezisinde sürpriz bir haber bekliyordu. Rolls Royce potansiyel alıcıları ile görüşmeye başladığını açıkladı. Lockheed’in üst düzey yöneticilerinin endişesi son derece haklıydı. Çünkü L-1011’in motor tedarikçisi iflas ettiğine göre, motor sözleşmesi de iptal edilecekti.
İlk uçuşunu 16 Kasım 1970’te yapan L-1011’in 1971’in sonlarına kadar hizmete girmesi planlanmamıştı. Ancak Lockheed yeni bir motor tedarikçisiyle çalışmaya başlayamadı. Şirket, L-1011’in geliştirme ve üretim maliyetlerine o ana kadar zaten 652 milyon dolar harcamıştı. C-5A için kurtarma paketi Pentagon’dan alınsa bile, Lockheed’in yükümlülükleri, mevcut varlıklarının 38.5 milyon $ üzerindeydi. Acil nakit ihtiyacı oluşan şirket, kredi arayışına girdi. ABD bankalarından oluşan bir konsorsiyum, Lockheed’in kredi başvurusunun çok riskli olduğuna karar vererek reddetti.
KONGRE’DEN LOCKHEED İÇİN ÖZEL YASA
Amerikan Kongre’si işte tam bu esnada devreye girdi. 1971’de Lockheed, Pentagon’un en önemli tedarikçisiydi ve sözleşme taahhütlerinin bedeli yıllık 1.5 milyar dolardı. Sorunlu C-5A projesine ek olarak Lockheed, C-130, P-3 ve S-3A uçaklarının yanı sıra Poseidon, Polaris ve Trident balistik füzeleri için de çalışıyordu. Lockheed’in iflası, ülke genelinde on binlerce çalışanın işsiz kalması anlamına gelecekti.
9 Ağustos 1971’de Kongre’de, yeni oluşturulan Acil Kredi Garanti Kurulu’na, büyük işletmelere 250 milyon $ ‘lık özel krediler verilmesine izin veren Acil Kredi Garanti Yasası kabul edildi. Yasa herhangi bir büyük şirketin kredi garantisine başvurmasına izin veriyor gibi görünse de; herkes tek başvurunun sahibi olan Lockheed’in desteklenmesi için bu yasanın oluşturulduğunu biliyordu.
Kurul, 14 Eylül 1971’de Lockheed için 250 milyon $ ‘a kadar kredi vermeyi kabul etti. Bankalar konsorsiyumu da Lockheed için mevcut kredi limitinin bu miktarda genişletilmesine onay verdi.
Sonunda kurtarma hamlesinin, hükümet için karlı bir yatırım olduğu kanıtlandı. Kredi garantileri, şirketin üretim hatlarını ve işlerini korumaya ek olarak, sonraki altı yıl boyunca Lockheed tarafından Hazine’ye ödenen 30 milyon dolarlık ek gelir kalemi yarattı. 1977’de ise Lockheed’in kredinin 245 milyon dolarlık kısmını geri ödediği açıklandı.
HÜKÜMETLER ŞİRKETLERİ KURTARMALI MI?
1970’lerde gerçekleşen Lockheed kurtarma operasyonun faydası, 2008 mali krizi ve Büyük Buhran’da otomotiv şirketlerine yönelik kurtarma operasyonları sırasında bir kez daha teyit edildi. Hükümetlerin yaptığı kurtarmalar, eğer uygun şekilde planlanırsa, vergi mükellefleri yani vatandaşlar için kazançlı olabilir ve kritik üretim kabiliyetinin korunması sağlanabilir.
Lockheed’in bugün hipersonik alanda yaptığı öncü çalışmalar veya Detroit’in elektrikli arabalar konusunda geldiği nokta düşünüldüğünde, şirketlerin kurtarılmış olması mantıklı görünüyor. Tabii doğru bir planlama bu işin en önemli anahtarı. Kurtarma operasyonları, sadece şirketlerin biriken faturalarını ödemekle kalmayıp, geleceğe dönük yatırımlarına yön verirse anlamlı hale geliyor. Eğer Washington yönetimi ile Boeing bu dengeyi kurabilirse, dünyanın en büyük havacılık şirketi Boeing için kredi garantili bir kurtarma paketi buna değebilir. ABD’nin en önemli markalarından biri olan Boeing’in olası iflası hiç kimsenin işine gelmeyecektir. Zaten Boeing’ten yardım talebi geldiği an Trump tarafından yapılan ilk açıklama, Boeing’e yardım etmeliyiz olmuştu.
Evet 49 yıl içinde birbirinin neredeyse aynısı iki senaryo. Bakalım Boeing’in sonu da Lockheed’e benzer mi olacak. Bugünlerde çokça duyduğumuz hükümetlerin kurtarma planı başlıklı haberleri biraz da bu gözle değerlendirin istedim. Bakalım fikirleriniz değişecek mi? Sizce hükümetler zora giren şirketleri kurtarmalı mı? Yoksa kritik stratejik kararlar alırken yanlış hamleler yapan yöneticilerin hatalarının bedelini on binlerce çalışan mı ödemeli?
