Geçtiğimiz 10 ayda, uçak parça satışları ve parçaların fiyatları, Covid-19 krizi nedeniyle önemli ölçüde düştü. Parça stoklama stratejisinin ne zaman yeniden hızlanacağı; oluşan yıkım tablosunun en önemli bileşenlerinden biri olan parça fiyatlandırmaları konusundaki belirsizliklerin ne zaman biteceği ve bittiği zaman sektörü ne kadar etkilemiş olacağı konusundaki sorular ise hala yanıt bulabilmiş değil.
Sektör uzmanları ve analistler 2021’in ikinci yarısında, bazı önemli değişiklikler olabileceğini öngörüyor.
Küresel salgın ile birlikte krizin başladığı günden bu yana, parçalanmak üzere satılan uçak sayısında bir artış görülmediği konusunda, tüm sektör hemfikir. Bunun bir nedeni ise fiyat. 2-2,5 milyon Dolar’a satılan parçalanmaya aday uçaklar; artık 1-1,2 milyon Dolar’a kendisine alıcı arıyor. Ancak bu rakamlar bile satışlar için bir talep patlaması yaratamıyor.
Satın almak isteyenlerin daha fazla indirim istediği; satıcıların bilançolarının ise daha fazla indirimi kaldıramayacak kadar kırılgan bir yapıda olması, işleri içinden çıkılmaz bir duruma sürüklemiş durumda.
Sektöre dair iyimser bir bakış açısına sahip olan herkes, hava trafiğinin artması ve işlerin yeniden hızlanması için aşı ve yaz sezonunu bekliyor. Bu sayede likidite üretmesi gereken uçak sahipleri, en azından motor satışlarını artırabileceklerinin hesaplarını yapıyor.
Bu kriz döneminde, uçak kiralama şirketlerinin, doğrudan satış yerine özel anlaşmalı (konsinye) satışlara daha fazla yoğunlaşması da uçak parçalama (part-out) piyasası için ek bir arz yaratmış durumda.
Pandeminin en çok parlattığı sektör olan hava kargo tarafında ise keyifler biraz daha yerinde. Özellikle kargo uçaklarına güç veren GE ve Pratt & Whitney motorları için ciddi bir talep var. Bugünlerde kargo uçağı motorları çok sıcak, elinize almanız biraz zor!
Bunun dışında çoğu parça için talep neredeyse sıfıra inmiş durumda. Bu dönemde en fazla parça talebi, Uzak Doğu’da iç hat uçuşları yapan uçaklar için Çin’den, Brezilya veya Mısır gibi ülkelerden geliyor. Parça satışı ve talebinin en yoğun olduğu uçak modelleri ise hem yolcu hem de kargo konfigürasyonunda uçabilenler.
Azalan talep nedeniyle, kullanılmış parçaların fiyatları da COVID öncesi seviyelere göre yüzde 30-50 arasında düşmüş durumda. AOG durumları için acil bir parçaya ihtiyaç duyulduğunda ise satıcılar kriz öncesi seviyelerin % 80’i civarında fiyatlara satış yapabiliyor. Elbette AOG işlem hacmi de pandemi öncesi döneme göre bir hayli düşük.
Bugün çoğu operatör ve havayolu, nakit akışını sınırlama isteği doğrultusunda, deposunda parça stoğu yapma fikrini erteliyor. Aşının etkileri ile uçuşların artması ve havayollarının nakit üretmeye başlaması ile geleceğe yönelik trafik beklentileri biraz daha netleşebileceği için, sıkıntılı durumun yaz aylarında değişebileceği düşünülüyor.
İlgili Haber | En Büyük Uçak Mezarlıkları
Son on ayda havayolları, hayatta kalmaya, nakit tüketimini en aza indirmeye, personel sayısını azaltmaya ve kısmi uçuş programları ile yoluna devam etmeye odaklanmış durumda. Önümüzdeki üç ay, havayollarının uzun vadeli filo planlarını gözden geçirip, daha kalıcı kararlar aldığı bir dönem olabilir. Sürecin beklendiği gibi ilerlemesi halinde ise 2021’in ikinci yarısında, daha fazla uçak parçalanıp, havayollarının yeniden stoklama yatırımları artabilir.
Bakımlar düzene girene kadar uçak parçalama hacimlerinin sabit kalacağı kesin. Bu yüzden tahminler, 2021’in ikinci yarısında uçuş trafiğinin ve dolayısıyla uçak bakımlarının artması nedeniyle, uçak parçalama işlerinin de artacağı yönünde birleşiyor. Sektör analistleri tarafından, 2023’e kadar yılda 630 uçağın parçalanacağı bir projeksiyon oluşturulmuş durumda. Bugün için havayolları ve operatörler, uçak başına 10.000-20.000 Dolar aralığında değişen aylık park ücretini ödemeyi, parça fiyatları ve talebi bu kadar düşük seviyedeyken, uçak parçalama seçeneğine göre çok daha mantıklı buluyor.
Uluslararası parça tedarik uygulaması ILS verilerine göre, kargo potansiyeli nedeniyle en çok ilgiyi Boeing 747 ve 767 uçaklarına ait parçalar görüyor. Bu uçakların COVID öncesi seviyelere göre sahadaki bakım kapasitesi yüzde 9 ve yedek parça envanterleri yüzde 1 arttı. Piyasada, Covid öncesi döneme göre çok daha fazla, kullanılabilir ikinci el parça envanteri mevcut.
ILS’nin algoritmaları, düşük talep durumunu da göz önüne alarak, SV (servicable) parçaların adil piyasa değerlerinin ortalama yüzde 34, OH (overhauled) parçaların değerlerinin ise pandemi öncesi seviyelere göre yüzde 35 düştüğünü tahmin ediyor.
Uçak parçalama konusunda yeniden bir tsunami yaşanabilmesi için, uçuş trafiği ve parça talebinin bugüne göre çok daha güçlü olması gerektiği aşikar. Bu nedenle pazar içinde yeni bir denge oluşması muhtemel.
ILS tahminlerine göre, NEW parçaların değeri yüzde 9, SURPLUS parçaların değeri yüzde 7 ve PMA parçaların değeri ise yüzde 2 azaldı. Bu durumun gerekçesi ise oldukça basit. Müşteriler basitlik istiyor ve sorun yaşamak istemiyor. Bunun yolu da yeni parça satın almaktan geçiyor. Surplus parça satın almak daha fazla çaba ve kaynak gerektiriyor. Ancak havayolları ve operatörler, son dönemde personel sayısını giderek azaltıyor. Dolayısıyla yeni parça satın almak daha kolay bir hale geliyor.
