Uçakların, tasarım süreçlerinde belirlenen maksimum kalkış ve maksimum iniş ağırlıkları var. Bu ağırlık değerleri, o uçaklarla yapılan operasyonlar için hayati bir öneme sahip. Maksimum iniş ağırlığının ne kadar kritik olduğunu, uçakların havada yakıt boşaltma sistemlerini incelediğimiz videomuzda açıklamaya çalışmıştık. Bugün ise havayolları için, çok önemli bir veri olan uçakların kalkış ağırlığına değinelim.
Önce bazı farklı uçak tiplerinin maksimum kalkış ağırlıklarından bahsedelim. Örneğin Boeing 737-800’ün maksimum kalkış ağırlığı 79; Airbus A320’nin ise 83 ton. Geniş gövde uçaklar arasında Airbus A330’un maksimum kalkış ağırlığı 242; Boeing 777-300ER’ın ise 351,8 ton. Dünyanın en büyük yolcu uçağı Airbus A380’in maksimum kalkış ağırlığı tam 575 ton. Maksimum kalkış ağırlığı en yüksek uçak tipi ise 640 ton ile Antonov An-225.
Bu korkunç rakamlara bakıldığında, kalkış öncesi uçağın ağırlık hesaplamaları esnasında yapılacak herhangi bir hatanın, uçuş emniyetini ciddi şekilde riske atarak telafisi mümkün olmayan sonuçlara neden olabileceği net olarak anlaşılıyor.
Uçakların kalkış ağırlığının, uçuş emniyetinin yanı sıra uçuş ekonomisi üzerinde de önemli bir etkisi var. Çünkü uçağın ağırlık hesaplarında oluşabilecek yanlışlıklar, sefer öncesi uçağa alınması gereken yakıt miktarını da doğrudan etkileyebilir. Uçağa gereğinden fazla yakıt alınması, uçağı gereksiz yere ağırlaştırarak gereğinden fazla yakıt tüketmesi sonucunu doğurur. Yani uçağa daha çok yakıt koyarsanız, uçak daha çok yakıt tüketecektir.
2013 yılında Samoa Air, yolcularını kilo ve boyutlarına göre ücretlendiren dünyadaki ilk havayolu olmuştu. Şu an faaliyette olmayan Güney Pasifikli taşıyıcı, yolcularına bagajları ile birlikte her kilogram için 1 Samoa Tala’sı ödetiyordu. Gerekçe olaraksa, Samoa’nın dünyadaki en yüksek obezite oranına sahip ülkelerden biri olması gösteriliyordu. Ancak tahmin edebileceğiniz üzere şu an hiçbir havayolunda benzer bir uygulama yok.
Peki uçağa binen yolcular, havayolları tarafından sefer öncesi tartılmadıklarına göre, yolcular uçak bileti alırken kaç kilo olduklarını sisteme girmediğine göre, uçakların kalkış öncesi ağırlık ve denge hesaplamaları nasıl yapılıyor? Gelin biraz daha yakından bakalım…
AĞIRLIK HESAPLAMA YÖNTEMİ AYNI
Uçakların kalkış öncesi ağırlıkları konusunda iki temel değişken var. Bunların biri yakıt diğeri de yolcu ve kargoların ağırlığı. Kalkış ağırlığının hesaplanması konusunda ülkeden ülkeye küçük terminolojik farklılıklar olsa da genel prensip tamamen aynıdır.
Havayollarının en büyük gider kalemi yakıt maliyeti. Uçağın ağırlaşması yakıt giderlerinin artması anlamına geldiği için, havayolları operasyon planlaması yaparken, alınacak yakıt miktarını daha aşağı çekebilmek için, yakıt haricindeki tüm ağırlıkların gerçeğe en yakın olduğu tabloya ulaşmayı; bu sayede de en ekonomik ve en verimli uçuşları gerçekleştirmeyi amaçlıyor.
Boş Ağırlık
Uçakların kalkış öncesi ağırlıklarının en büyük kısmını uçağın boş ağırlığı oluşturuyor. Hizmete başlamadan önce, uçağı imal eden şirket tarafından tartılan uçakların boş ağırlıkları ile ağırlık merkezlerinin konumu, net bir şekilde belirleniyor. Bu bilgiler, uçağın teknik dokümanlarına da işleniyor. Uçakta herhangi bir dönüşüm veya modifikasyon yapılırsa; tartılıp, ağırlık merkezi kontrol edildikten sonra uçak yeniden hizmete döndürülüyor. Uzmanlar, ekstra bir işlem yapılmasa da uçakların her 48 ayda bir tartılmasını öneriyor.
Kuru Operasyon Ağırlığı
Uçağın boş ağırlığından sonra ikinci önemli kavram kuru operasyon ağırlığı. Uçakların boş ağırlıklarının üzerine, çeşitli operasyonel yüklerin eklenmesiyle kuru operasyon ağırlığı ortaya çıkıyor. Kabindeki koltuklar, uçağın çalışması için gerekli hidrolikler, yağlar, soğutucular, tanklara doldurulan temiz su, yolculara servis edilecek tüm ikramlar, can yelekleri, ilk yardım çantaları gibi uçakta rutin olarak taşınan özel ekipmanlarla birlikte belirli standartlar ve kabuller üzerinden belirlenen uçucu mürettebatın ağırlıkları eklenerek kuru operasyon ağırlığı ortaya çıkarılıyor. Yani kargo, yolcu ve yakıt haricinde geri kalan tüm ağırlığın kuru operasyon ağırlığı olduğunu söyleyebiliriz.
Gelelim kargoya. Bildiğiniz üzere, yolcuların uçak altına verecekleri valiz ve eşyaları, kontuarda tartıldıktan sonra teslim alınıyor. Yolculara ait eşyaların yanında, uçağın kargo kompartımanında taşınacak her şey, uçuş öncesinde mutlaka tartıldıktan sonra yerleştiriliyor. Bu durum, hem uçakta aşırı yüklemeyi önlemek için hem de uçağın burun ya da kuyruk kısmına ağırlığın dengesiz şekilde dağılmasını engellemek için çok önemli bir detay olarak karşımıza çıkıyor.
Bu ilk 3 maddenin ardından sıra geldi yolcuların kendisi ve kabin bagajlarına
Havacılığın ilk yıllarında yolcular, valizlerini de kucaklarına alarak tartıldıktan sonra uçağa alınıyordu. Hatta bagajı ya da kendisi, ortalamanın üzerinde ağırlığa sahip yolcular, diğerlerinden daha fazla para ödeyerek uçağa binmek zorunda kalıyordu. Ancak 1950’lerde bu uygulamalardan vazgeçildi.
Günümüzde uçaktaki yolcular ve kabin bagajlarının ağırlıkları, çeşitli kabuller ve sabit değerler üzerinden hesaplanıyor. Hem yolcuların hem de kabin bagajlarının belirli bir ağırlıkta olduğu varsayılıyor. Farklı ülkelerde erkekler, kadınlar, çocuklar ve kabin bagajları için farklı ağırlık değerleri kullanılabiliyor.
Bu kabuller ve hesaplamalar sırasında doğru bir metodoloji kullanıldığından emin olmak için yaklaşık on yılda bir istatistiksel doğruluk kontrolleri yapılıyor. Örneğin ABD’de insanlar Japonya’dakinden daha ağır olabilir ya da insanlar genel olarak 1950’li yıllara göre daha kilolu gibi hipotezler ortaya atılıp, araştırmalar yapılarak bu kabuller üzerinde çeşitli değişiklikler yapılabiliyor.
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) en son 2019 yılının Mayıs ayında, bir uçağın operasyonel boş ağırlığının, kargo yükünün ve uygun ağırlık merkezi için yüklenecek yakıt ve yolcuların ağırlığının hesaplanması için kullanılan genelgesini (AC 120-27F) güncelledi.
TÜRKİYE’DE YOLCULAR KAÇ KG OLARAK KABUL EDİLİYOR?
Türkiye’de azami koltuk kapasitesi 20 ve daha fazla olan uçaklar, SHGM’nin HAVA ARACI AĞIRLIK ve DENGE TALİMATI (SHT J) uyarınca ticari faaliyetlerini yürütebiliyor. Bu talimata göre erkek yolcular 84 kilogram, kadın yolcular ise 70 kg olarak kabul ediliyor. Alternatif bir yöntem olarak, tamamı yetişkin yolculardan oluşan bir sefer için, yolcuların tamamının 84 kg kabul edildiği bir hesaplama yöntemi de kullanılabiliyor. Uçaktaki çocuk yolcular ise 35’er kg olarak kabul ediliyor.
Kabin Bagajları İçin Standart Ağırlıklar
Kabin bagajları için de durum benzer. Havayollarının çoğu, yolcularına kabin bagaj hakkı olarak 8 kg sınırı getirmiş olsa da uçuş öncesi kalkış ağırlığının hesaplanmasında, kabin bagajları için de bir standart var. SHGM’nin talimatı, kabin bagajlarının yurt içi uçuşlarda yolcu başına 11 kg, Avrupa bölgesi uçuşlar için 13 kg, kıtalararası uçuşlar için ise 15 kg olarak hesaplamaya dahil edilmesini istiyor. Diğer tüm uçuşlarda da kabin bagajı, yolcu başına 13 kg kabul edilerek hesaplamaya dahil ediliyor.
Bütün bunların üzerine, son olarak da uçağa alınan yakıtın ağırlığı eklenerek, kalkış öncesi uçağın toplam ağırlığı bilgisi ortaya çıkmış oluyor.
Uçaktaki yolcular dahil her şeyin teker teker tartılmasıyla, anlattığım şekilde çeşitli kabuller üzerinden ağırlık hesaplaması arasındaki farkın en fazla yüzde 1 sapma göstermesi, tüm olası koşullarda tolere edilebilir sayılıyor.
Ağırlık Merkezinin Konumu Çok Önemli
Uçuştan önce, yapılan hesaplamalar ve temel kabuller üzerinden bir ağırlık ve denge tablosu çıkarılıyor. Bu tablo, uçağın kalkış ağırlığını, uçaktaki bebek, çocuk ve toplam yolcu sayısını, uçağın ağırlık merkezinin değişeceği aralık gibi bilgileri içeriyor. Kokpit ekibi bu tabloyu teslim alıp, onay verdikten sonra artık uçak, uçuş için hazır anlamına geliyor.
Bir uçağın ağırlığı ve yük dengesi, ağırlık merkezinin bulunması için çok önemli bir detay. Çünkü ağırlık merkezinin konumu, uçağın performans özelliklerini doğrudan etkiliyor. Ağırlık merkezi, ihmal edilebilir sınırların dışına çıktığında uçak pilotlar tarafından kontrol edilemez hale gelerek kazalara sebebiyet verebiliyor.
Eğer yolculara, uçakta diledikleri koltuğa oturma verilse, büyük ağırlık merkezi hataları oluşması olasıdır. Yolcuların homojen bir düzende oturmaları beklense de önde veya arkada oluşabilecek yığılmaların, telafisi mümkün olmayan ağırlık merkezi problemlerine yol açması söz konusu olabilir.
