İstanbul’da yaşayanlar olarak, 2023 yılına büyük bir sis dalgası ile giriş yaptık. Seyahati olanlar için endişeye neden olan bu sis tablosu, İstanbul’un iki ayrı yakasında bulunan havalimanlarında, farklı reaksiyonlara yol açtı.
Sis yoğunluğu, şehrin geneline hakim olmasına rağmen, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda uçuşlar durduruldu. İstanbul Havalimanı’nda ise operasyonlar kesintisiz devam etti. Hatta Sabiha Gökçen’e iniş yapacak uçakların çoğu, İstanbul Havalimanı’na yönlendirildi. Peki sis, şehirdeki iki havalimanında yürütülen uçuş operasyonlarında neden böyle bir farklılık yarattı? Gelin biraz daha yakından bakalım.
Sis Nedir? Nasıl Oluşur?
Hava sıcaklıkları, İstanbul’da son birkaç haftadır mevsim normallerinin epey üzerinde seyrediyor. Gündüzleri adeta bahardan esintiler sunan hava, geceleri ise bir anda soğuyor. Nem oranının yüksek oluşu da bu ani sıcaklık değişimleri ile birleşince, sis için mükemmel bir ortam oluşuyor. Şehrin üzerine adeta çöken ve fotoğrafçılar için harika kareler sunan sis bulutu, uçuşlar için hiç istenmeyen bir tablo ortaya koyuyor. Rötarlar ve uçuş iptalleri birbirini kovalıyor.
Sis, en basit tabiriyle bulutların yere olduğundan daha fazla yaklaşması ile görüş mesafesinin kısıtlanması olarak özetlenebilir. 1 kilometrenin altına düşen görüş koşulları, havacılıkta yoğun sis olarak tanımlanıyor. Böyle durumunda, kalkış ve iniş yapan uçak sayısı azaltılmak zorunda kalınıyor.
Sisli Hava Uçuşları Nasıl Etkiliyor?
Planlı uçuş saati gelen uçağın, kalkamayıp, yerde beklemek zorunda kaldığı süre uzadıkça, devamındaki uçuşlarda da domino etkisiyle gecikmeler yaşanmaya başlıyor ve bir süre sonra bu durum tam bir kaosa dönüşüyor.
Bu esnada, havalimanına iniş için yaklaşan uçaklar inişi gerçekleştiremeyip havada turlamak zorunda kaldıkça,gökyüzündeki iniş sırası da uzamaya başlıyor. Yakıt kritiğine giren ya da acil durum yaşanan uçaklar, yedek meydanlara yönlendiriliyor. Kısacası sis dağılmadıkça, havalimanlarında yerdeki ve havadaki tüm operasyonel süreçler çıkmaza giriyor.
Terminalde biriken yolcuların tahammülü azalıyor ve homurtular giderek yükseliyor. Acilen bilet aldığı destinasyona varabilmek için uçağına gitmek isteyen; uçuşu iptal edildiği için otel veya yiyecek içecek talep eden, haklarını arayan, ne zaman uçacağı hakkında en azından sağlıklı bilgi almak isteyen yolcular ile havalimanı personeli arasında gerginlikler bu zirveye çıkıyor.
Uçaklar Siste İniş Yapabilir mi?
Normalde ticari uçakların çoğu, yoğun siste iniş yapabilir. Ancak bu, uçak tipine, pilotların eğitimli olup olmamasına ve havalimanındaki pistlerin sahip olduğu teknik imkanlara bağlı olarak değişiyor. Bazı uçaklar, bazı havalimanlarına görüş mesafesi neredeyse sıfıra düşse bile inebiliyor. İşte yoğun sisli günlerde, Sabiha Gökçen’e inemeyen uçakların, İstanbul Havalimanı’na inebilmiş olmasında bu detaylar belirleyici oluyor. Şimdi bu farkı yaratan parametreleri biraz daha yakından inceleyelim.
Ticari uçuşların büyük çoğunluğu için, pilotlar son yaklaşmada yani 1.000 ile 500 ft arasında otopilotu devre dışı bırakıp, uçağı manuel olarak kontrol etmeye başlıyor ve indiriyor. Manuel iniş için görüş mesafesinin minimum 550 metre olması ve bulut tabanının, uçak yerden 200 ft yükseklikteyken, pilotların pisti çıplak gözle görebilmelerine izin vermesi gerekiyor. Karar irtifası olarak adlandırılan bu noktada, pilotlar pisti göremezlerse, inişten vazgeçip, “pas geçme” kararı almak zorunda kalıyor.
Ancak, kokpit ekibi, 200 ft irtifada pisti göremiyorsa veya görüş mesafesi 550 metreden azsa, uçağın otopilot tarafından indirildiği “otomatik iniş” sistemini kullanabilir.
Tüm Uçakların Otomatik İniş Sistemi Var mı?
Bir uçağın autoland özelliğine sahip olmasını, bir otomobildeki otomatik park özelliğine benzetebiliriz. Yani uçak tipi için opsiyonel ve ekstra bir özellik olan autoland için bir bedel ödemeniz gerekiyor. Yani aynı tipteki iki uçaktan biri Autoland yeteneğine sahipken diğerinde bu özellik bulunmayabilir.
Farklı uçaklarda bulunan autoland sistemlerinin, görüş mesafesinin ne kadar düşük olabileceğine ilişkin sınırlamaları da birbirinden farklı olabilir. Bazı uçaklar minimum 300 m görüş mesafesi ile otomatik inebilirken, bazıları sıfıra yakın görüş ile inmeye uygun olabilir.
İnişini otopilotun yaptığı senaryolar için, kokpitteki pilotların daha yüksek standartta bir eğitime sahip olması gerekiyor. “Düşük Görüş Prosedürü” (LVP) eğitimine sahip pilotların, böylesi bir senaryoda, diğer şartlar da uygunsa, uçağı otomatik pilot ile indirme yetkileri bulunuyor. Bu özel eğitimi tamamlamayan ve yetkinliği kazanamayan pilotların, uçağı yalnızca manuel olarak indirmelerine izin veriliyor. Yılda bir kez tazelenmesi gereken bu eğitim, yoğun siste kalkış ve iniş, alçak irtifada yaklaşmanın durdurulmasını gerektiren teknik arızaların giderilmesi gibi farklı senaryoları da içeriyor. Pilotların, sürekli bu tip durumlara hazır tutulması amaçlanıyor.
Çoğu pilot, uçağı otomatik inişe ayarlamak; akabinde yaklaşma ve iniş boyunca bunu takip etmenin, uçağı manuel olarak indirmekten çok daha zahmetli olduğunu söylüyor.
Aletli İniş Sistemi (ILS) Nedir & Kategorileri Nelerdir?
Uçağın otomatik olarak inebilmesi için havaalanındaki pistlerin de buna uygun bir altyapıya sahip olması gerekiyor. Aletli İniş Sistemi (ILS) adı verilen navigasyon ekipmanlarına sahip olan pistlere, uçakların otomatik olarak inmesi mümkün olabiliyor. ILS sisteminin de görüşün farklı seviyelerde olduğu durumlara göre inişe izin veren farklı kategorileri bulunuyor. Yani ILS donanımına sahip her piste, her uçak her koşulda iniş yapamıyor.
Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki aktif olarak kullanılan tek pistte, CAT 1 ILS sistemi var. Bu kategori, ILS’in en basit özelliklere sahip sınıfı olarak özetlenebilir. CAT 1 kategorisindeki bir piste yapılacak otomatik iniş için, görüş mesafesinin 550 metre; karar mesafesinin de 200 ft olması gerekiyor. Aksi halde ILS sistemi, uçak ile bağlantı kuramıyor ve uçağın otomatik olarak inebilmesi mümkün olmuyor.
Görüş mesafesinin 550 m’den az olduğu daha düşük görüş koşullarında, otomatik inişin gerçekleşmesi için, piste daha yüksek bir ILS kategorisi kurulması gerekiyor. CAT 2, 100 ft ve üzerinde karar irtifası ile 300 m ve üzerinde görüş mesafesinde otomatik inişe izin veriyor.
Üçüncü ve en yüksek ILS seviyesi olan kategori 3’ün ise kendi içinde CAT 3A- 3B ve 3C şeklinde farklı seviyeleri bulunuyor.
CAT 3A, 100 ft altında karar irtifası ve 200 m üstünde görüş mesafesine izin verirken; CAT 3B, 50 ft altında karar mesafesi ile 50 m üzerinde bir görüş mesafesinde otomatik inişe izin veriyor. İstanbul Havalimanı pistleri, şu anda CAT 3B seviyesinde ILS alt yapısına sahip.
CAT 3C ise herhangi bir karar irtifası ve görüş mesafesi koşulu aramaksızın, uçakları her şartta piste sorunsuz indirebilen kategori. Ancak CAT 3C, inişten sonra uçağın yerdeki manevralarında ortaya çıkabilecek potansiyel sorunlar nedeniyle şu anda herhangi bir havalimanında kullanılmıyor.
Çünkü görüşün sıfır olduğu şartlarda, uçak ILS ile inse bile, önünü göremeyeceği için, yerde hareket edemeyecek hale gelecek. Üstelik herhangi bir kaza-kırım durumunda, sıfır görüş nedeniyle havalimanındaki acil durum ekipleri de uçağa ulaşamayacak. Bu yüzden CAT 3C aslında sadece teoride var olan bir ILS kategorisi denilebilir.
Özetle, İstanbul’un yoğun sis etkisi altında kaldığı günlerde, şehirdeki iki havalimanında, uçuş operasyonlarının devamlılığı konusunda yaşanan büyük farklılığın nedeni, havalimanlarındaki pistlerin sahip olduğu teknik altyapı arasındaki farktan kaynaklanıyor.
Bir havalimanı pistine ILS sistemi kurulması veya mevcut ILS sisteminin kategorisinin yükseltilmesi için çok ciddi bir ekonomik yatırım yapılması gerekiyor. Ayrıca, havalimanı çevresindeki arazi koşullarının buna uygun hale getirilmesi, yaklaşma sahasında bulunan ve ILS sinyallerini kesintiye uğratabilecek potansiyel maniaların kaldırılması da dahil olmak üzere çok büyük bir alt yapı ve üst yapı çalışmasını da buna eklemek gerekiyor.
Aletli İniş Sistemi (ILS) Nasıl Çalışır?
Uçakların, emniyetli bir yaklaşma ve iniş yapabilmeleri için pist doğrultusunda hareket etmeleri gerekiyor. Aletli İniş Sistemi (ILS) yaklaşma ve iniş sırasında, pilotlara hem dikey hem de yatay kılavuzluk sağlayan, hassas bir pist yaklaşma yardımcısı olarak tanımlanabilir.
ILS, localizer ve glide slope adı verilen iki temel verici tarafından yayınlanan radyo sinyalleri ile çalışıyor. Localizer sinyalleri, uçağın pist doğrultusunu ayarlarken; glide slope sinyalleri ise uçağın piste doğru bir açıyla yaklaşmasını sağlıyor. Bu iki vericiden çıkan sinyaller, uçaktaki sinyal alıcı sistemler ile etkileşime girerek, kokpit ekibine doğru bir yönlendirme sağlıyor.
Yoğun sisli havalarda, iniş, kalkış ve taksi yapan uçakların sayısı normale göre azaltılıyor. Bu uçakların, ILS sinyallerini etkilememesi için aralarındaki mesafe artırılıyor. Bu da havalimanlarında normal bir günde bir saat içinde yapılan iniş sayısının azalması anlamına geliyor. Havaalanı kalkış ve iniş kapasitesindeki bu önemli azalma, sisli günlerde uçuşlarda yaşanan gecikme ve iptallerin ana nedeni oluyor.
Sisli Hava Uçuşunuz İptal Edilirse Kızmayın!
Evet 2023’ün ilk Boarding Info videosunda, İstanbul’u etkisi altına alan sisin, uçuşlar üzerinde yarattığı krizin arka planına bakmaya çalıştık. Şehirdeki iki havalimanında bulunan pistlerin teknik altyapıları arasındaki fark, ortaya çıkan durumun ana nedeni. Son sözümüz de siz yolculara olsun. Uçuşunuzda doğrudan ve dolaylı olarak görev alan herkesin ortak amacının, sizi emniyetli bir şekilde istediğiniz yere uçurmak olduğunu unutmayın. Bu nedenle sis nedeniyle uçağınız pas geçerse, uçuşlarınızda iptal veya rötar yaşanırsa ya da kendinizi başka bir meydanda bulursanız, uçuş ekiplerini ve terminalde karşınıza çıkan görevlileri suçlamak yerine, can güvenliğinizi tehlikeye atmadıkları için onlara teşekkür etseniz iyi olur. Hepinize emniyetli ve keyifli uçuşlar dilerim…
