12 Haziran 2025… Hindistan ve tüm dünya için sıradan bir gün gibi başladı. Ama havacılık tarihinin en trajik günlerinden birine dönüştü.
Bu yazıda, sadece bir uçak kazasının teknik detaylarına yer vermeyeceğiz. O uçaktaki yolcuların, kokpitte görev yapan pilotların, üzerlerine uçak düşen masum ve şanssız doktorların, yakınlarından iyi haber alabilmek için çaresizce dua eden insanların yaşadıklarını anlamaya çalışacağız.
Kazanın ardından, herkesin aklındaki sorular aynı:
- Kaza neden yaşandı?
- Önlenebilir miydi?
- Bundan sonra ne yapılmalı?
Şu ana kadar ortaya çıkan bilgiler doğrultusunda, Hindistan’daki uçak kazasının perde arkasına birlikte bakalım…
HER ŞEY 1 DAKİKADAN KISA SÜREDE GERÇEKLEŞTİ!
Air India Havayolları’na ait VT-ANB tescilli Boeing 787-8 Dreamliner tipi yolcu uçağı, Londra Gatwick Havalimanı’na gitmek üzere Ahmedabad’dan kalkış yaptıktan sonra, yaklaşık 200 metre yükselebildi ve sonra aniden dalışa geçti. Meghani Nagar’daki ünlü BJ Tıp Fakültesi’ndeki doktorların konakladığı pansiyona düşen uçak alev topuna döndü. Korkunç kazada, uçaktaki 242 kişiden 241’i ve uçağın düştüğü bölgedeki 24 kişi hayatını kaybetti. Tüm bu trajedi, 1 dakikadan kısa süre içinde gerçekleşti.
Pilotlar kalkış esnasında hava trafik kontrol kulesine acil durum (MAYDAY) çağrısı yaptı. Ancak daha sonra kokpitten herhangi bir tepki alınamadı.
Uçakta iki pilot ve 10 kabin görevlisi de dahil olmak üzere, toplam 242 kişi bulunuyordu. Yolcuların 169’u Hindistan, 53’ü İngiltere, 1’i Kanada ve 7’si Portekiz vatandaşıydı.
KOKPİT SES KAYIT CİHAZI BULUNAMADI!
Kazanın sebebi henüz bilinmiyor. Her uçak kazasının ardından söylediğimiz gibi, yürütülecek kapsamlı bir soruşturma ve kara kutudan çıkacak verilerin analiz edilmesinin ardından ortaya çıkacak nihai kaza raporu ile bu kazanın neden yaşandığını anlayacağız.
Kara kutuya ait uçuş veri kayıt cihazı, uçağın çarptığı binanın çatısında bulundu. Kara kutunun diğer parçası olan kokpit ses kayıt cihazı ise henüz bulunamadı.
KAZA İLE İLGİLİ GÖRÜNTÜLER BİZE NE ANLATIYOR?
Kazanın oluşumuyla ilgili fikir yürütebilmek için elimizde, Boeing 787’nin pistten teker kestiği ve kalkıştan hemen sonra tutunamayarak yere çakıldığı anların, birkaç farklı açıdan çekilen görüntüleri var.
Videolarda, 787’nin irtifa kazanmak ve tırmanmak için mücadele ettiği net şekilde görülüyor. Ama kafamızda soru işaretleri oluşturan birçok olağan dışı detay da var.
1- Uçağın Arkasında Bıraktığı Toz Bulutu!
Örneğin uçak kalkış yaparken, arkasında güçlü bir toz ve duman bulutu oluşturuyor. Bu durum ilk olarak kuş çarpması ihtimalini akıllara getiriyor. Ahmedabad Havalimanı, Hindistan’daki diğer meydanlara göre kuş aktivitesinin daha yoğun gerçekleştiği bir meydan. Ancak şu ana kadar bu ihtimali doğrulayan herhangi bir açıklama yapılmadı.
Kalkış öncesi kuleden pilotlara, olası kuş sürüsü geçişlerine dair bir uyarı yok. 787’ye güç veren GE GEnx-1B motorlarının, kuş çarpması ile tamamen kullanılamaz hale gelmesi ihtimali oldukça düşük. Ayrıca kuş çarpması olaylarının ardından, pist üzerinde yapılan fiziki incelemelerle, bu durumu doğrulayabilecek kanıtlar elde etmek mümkün. Ancak Hindistanlı yetkililerden henüz bu yönde bir açıklama da yok.
Yakıt kirliliğinin de motorların devre dışı kalmasına neden olabileceği ihtimali konuşuluyor. Ama bunun da düşük ihtimal olduğunu söyleyelim. Kısacası uçağın arkasında oluşturduğu toz bulutunun gizemi henüz çözülmedi.
2- Uçak Neden Sola Yatıyor?
Uçak tırmanmaya çalışırken hafif sola yatış eğilimi gösteriyor. Bu durum, 1 numaralı motorda yaşanan güç kaybı nedeniyle itki asimetrisi ihtimalini akla getiriyor. Ancak Boeing 787, diğer tüm sistemler doğru kullanıldığı takdirde, tek motor performansıyla kalkışı gerçekleştirebilecek bir uçak.
3- İniş Takımları Neden Toplanmadı?
Diğer soru işareti, iniş takımları ile ilgili. Normalde uçak teker kestikten sonra, pozitif tırmanma oranı yakalandığında, iniş takımlarının toplanması gerekiyor. Ancak, Air India pilotlarının, 787’nin iniş takımlarını toplamadığı veya toplayamadığı görülüyor.
4- Flaplar Kalkışa Uygun Değil mi?
Görüntülere bakıldığında, kanatların firar kenarında bulunan flap adı verilen hareketli kontrol yüzeylerinin de kalkış için uygun pozisyonda olmadığı anlaşılıyor. Kalkış sırasında kanatların üreteceği taşıma kuvvetini artırmak için açılması gereken flapların kapalı olduğu, sadece kanatların hücum kenarındaki slatların açık olduğu göze çarpıyor.
Normal şartlarda Boeing 787 uçakları, pilotlar tarafından kalkış için uygun olmayan bir flap ayarı yapıldığında sesli ve görsel ikaz veren bir sisteme sahip. Ancak bu sistem, FMC dediğimiz uçuş bilgisayarı ile çapraz referanslama yapmıyor. Ayrıca sistem, kalkış için geçerli flap ayarlarında Flap UP ve Flap 1 pozisyonlarını hariç tutuyor. Kalkış için kritik eşik olan V1 hızı geçildiğinde veya 5° pitch açısı yakalandıktan sonra sesli uyarılar susuyor. 787 uçaklarında tıpkı Airbus uçaklarında olduğu gibi uçağın süratsiz kalmasını engellemek adına slatları otomatik olarak açan bir sistem bulunuyor.
Buradan çıkarılması gereken sonuç, otomatik pilot ve uçaktaki otomasyon sistemlerinin yalnızca pilotların vereceği tepki kadar güçlü olduğu. Bu sistemlerin varlığı, pilotları devreden çıkarmıyor. Kalkış sırasında flapların yanlış ayarlanması, uçuşu bir felakete dönüştürebiliyor.
5- Ram Air Turbine (RAT) Neden Açık?
Kaza ile ilgili en çarpıcı gözlem, gövdenin altından uzanan, ram air turbine (RAT) isimli küçük pervanenin, uçağın tırmanmaya çalıştığı anlarda aktif olması. RAM Air Turbin, uçağın motorları başta olmak üzere, uçağa güç sağlayan tüm hidrolik ve elektrik sistemlerinin devre dışı kaldığı senaryoda otomatik olarak devreye giriyor.
787’de RAT’ın neden açık olduğunun anlaşılması, soru işaretlerinin büyük oranda giderilebileceği anlamına geliyor.
KAZA NEDEN ve NASIL YAŞANDI?
Şimdi eldeki bu bilgiler ışığında kazanın olası nedenlerini bilimsel gerçekler üzerinden yorumlamaya çalışalım.
Kalkış esnasında uçağın hem kanatlarının hem de motorlarının tam performans ile çalışması şart. Flapların kapalı olması, kanatların üretmesi gereken taşıma kuvvetini azaltırken, iniş takımlarının toplanmamış olması sürtünmeyi artırarak uçağın tırmanışını engellemiş gibi görünüyor. Bütün bunlara motorların devre dışı kalmış olabileceği ihtimali de eklendiğinde; yeterli itki sağlanamadığı için kanatların uçağı taşıyacak kuvveti üretmesi imkansız hale geliyor.
Bütün bu anormal koşullar bir araya geldiği için; uçağın kalkış yapmaya çalışırken stall denilen anormal duruma girdiği anlaşılıyor. Stall’a giren uçak tırmanamaz, havada tutunamaz ve hızlı bir şekilde dalışa geçer. Zaten izlediğimiz videolardaki görüntüler de tam olarak bize bunu gösteriyor.
HİNDİSTAN’DA HAVACILIK KONTROLSÜZ MÜ BÜYÜYOR?
Hindistan havacılığı son yıllarda inanılmaz bir ivme ile büyüyor. Bu durum, ülkede havacılık sektöründe görev yapan iş gücünün büyük ölçüde genç ve tecrübesiz olduğu anlamına geliyor. Her ne kadar Hindistan havacılığı son yıllarda uçuş emniyeti açısından iyi bir sicile sahip olsa da bu kontrolsüz büyüme, sektörde endişe yaratıyor.
787’nin kokpitinde görevli Kaptan pilot Sumeet Sabharwal’in 8.200 saat; yardımcı pilot Clive Kunder’in 1.100 saatlik uçuş deneyimi olduğu açıklandı.
Kazaya ait görüntüler üzerinden akıllarda oluşan soru işaretleri, olağan dışı görünen bazı pilotaj hamleleri ve kokpitte görev yapan pilotların tecrübe durumları, bu endişeleri doğrular nitelikte. Uzmanlar tarafından, pilotların iniş takımlarını toplamak yerine flapları kapatmış olma ihtimali bile dile getiriliyor ki bu ihtimali düşünmek bile gerçekten korkutucu.
BOEING 787’Yİ PİLOTLAR MI DÜŞÜRDÜ?
Ahmedabad’ın rakımı, pistin uzunluğu, kaza günü ölçülen 38°C sıcaklık ve kuru hava koşulları, uçağın yaklaşık 100 ton yakıt alması ve neredeyse maksimum kalkış ağırlığına ulaşması, Boeing 787’nin kalkış için çok yüksek bir performans göstermesini zorunlu kılıyor.
Pilotlar için bu meteorolojik ve aerodinamik koşulların etkilerini anlamak çok önemli. Çünkü uçuşun emniyetli şekilde gerçekleştirilmesi için yapmaları gereken uçuş planı ve performans hesaplamaları çok kritik bir hale geliyor. Yani pilotların tecrübesi, daha uçak yerdeyken, uçuş planlama aşamasında bile çok kritik. Bu süreçte pilotların yapacağı basit bir hata veya gözden kaçırdıkları bir detay bile yüzlerce kişinin hayatına mal olabiliyor.
Kısacası yaşanan trajedinin arkasında, bazı teknik aksaklıklarla bütünleşen pilotaj hatalarının zincirleme bir reaksiyonu var gibi görünüyor. Rapordan neler çıkacağını hep birlikte takip edeceğiz…
BOEING 787’NİN İLK ÖLÜMLÜ KAZASI!
Bu kaza, 2011’de ticari hizmete başlayan Boeing 787 Dreamliner’ın ilk ölümlü kazası olarak kayıtlara geçti. Aynı zamanda havacılık dünyasında uzun yıllar sonra ilk kez geniş gövdeli yolcu uçağı kazası yaşandı. Şu anda dünya genelinde aktif olarak uçan 1.100’den fazla 787 uçağı bulunuyor. 2011’den bu yana Boeing 787 uçakları ile 1 milyardan fazla yolcu taşındı.
Kazanın ardından tüm Boeing-787 uçaklarının yere indirilip kontrol edilmesi gerektiği ile ilgili bir tartışma başlamış olsa da havacılık otoriteleri ve uçak üreticisinden böyle bir hamle gelmedi. Sadece Hindistan’ın yerel havacılık otoritesi, Air India’ya, her kalkıştan önce, uçağın kalkış parametrelerinin tek seferlik kontrolünün yapılmasını ve GEnx motorlarından güç alan 787-8 uçaklarında ek bakım prosedürlerinin takip edilmesini emretti.
Japonya Ulaştırma Bakanlığı ise kazanın ardından Boeing 787 kullanan All Nippon Airways, Japan Airlines ve Zipair’e, uçaklarını ve motorlarını kontrol etmeleri talimatı verdi. Türk Hava Yolları filosunda da 23 adet Boeing 787-9 uçağı olduğunu ancak kaza sonrası uçaklarla ilgili herhangi bir özel aksiyon alınmadığını ekleyelim.
Kaza yapan Air India filosunda da 26 adet 787-8 ve havayolunun alt markası olan Vistara filosunda uçan 7 adet 787-9 varyantı bulunuyor. Kaza yapan (VT-ANB tescilli MSN 36279) 787, 14 Aralık 2013’te ilk kez gökyüzü ile buluştu ve 31 Ocak 2014’te Air India’ya teslim edildi. Uçak, on yıldan uzun süredir Air India filosunda sorunsuz hizmet veriyordu. Düşen 787’nin sadece 2025 yılında 700’den fazla uçuş yaptığı da açıklandı.
DÜŞEN UÇAKTAN 1 KİŞİ SAĞ KURTULDU!
Gelelim kazanın ardından ortaya çıkan bazı insan öykülerine… Air India CEO’su Campbell Wilson kaza anında farklı bir Air India uçağıyla Paris’e gidiyordu. Kaza haberi kokpite ulaştıktan sonra, Wilson’u taşıyan uçak, Hindistan’a geri döndü. Wilson, kazada hayatını kaybeden yolcuların ailelerine yaklaşık 117.000 Dolar tutarında tazminat ödeneceğini açıkladı. Ayrıca yaralıların sağlık giderlerinin karşılanacağını ve hasar gören yapıların yeniden inşasına da destek sağlayacaklarını belirtti.
Korkunç kazadan canlı olarak kurtulan tek kişi, 11A koltuğunda oturan 40 yaşındaki Hindistan asıllı İngiliz vatandaşı Vishwash Kumar Ramesh oldu. Aile ziyareti için ülkesine gelen Ramesh, dönüş uçuşuna kardeşiyle birlikte bindi ve onu kazada kaybetti. Ramesh, kalkıştan birkaç saniye sonra büyük bir patlama sesi duyduğunu; hızlıca kemerini açarak, uçağın gövdesinde oluşan bir yırtıktan çıktığını, yoğun duman ve alevlerin içinden koşarak kaçtığını söylüyor. Acil müdahale ekipleri onu sersemlemiş, yaralı halde buldu. Ancak hayattaydı ve bilinci açıktı. Ramesh’in ambulansa yürüyerek bindiği görüntüler, birkaç dakika önce yüzlerce kişinin öldüğü bir uçak kazasından kurtulmuş olabileceğini düşündürmüyor.
Kaza sonrası ortaya çıkan bir hazin görüntü daha var. 787’ye binmeden önce, iki İngiliz vatandaşı, havalimanında çektikleri bir videoda şakalaşıp eğleniyor. Wellness Foundry isimli sağlıklı yaşam sayfasının kurucuları olan Jamie Ray Meek ve Fiongal Greenlaw-Meek’in uçağa binmeyi beklerken oldukça neşeli oldukları göze çarpıyor. Fiongal, “Mutlu ve sakin bir şekilde geri dönüyorum” diyerek videoyu iyimser bir mesajla sonlandırıyor. Ancak ikisi de maalesef geri dönemiyor.
Kazada yaşamını yitiren, Arjun Patolia’nın öyküsü de oldukça dramatik. Patolia’nın eşi Bharatiben, kazadan 7 gün önce Londra’da hayatını kaybetti. Eşinin son isteği küllerinin ülkesindeki nehre dökülmesiydi. Patolia, Hindistan’a gelip eşinin son isteğini yerine getirdikten sonra, dönüş yolculuğu için bindiği 787’nin düştüğü kazada yaşamını yitirdi. Bir hafta arayla hayatını kaybeden çift, arkalarında 4 ve 8 yaşında iki çocuk bıraktı.
AIR INDIA NASIL BİR HAVAYOLU?
Air India ile ilgili de kısa bir bilgi verelim. Ülkenin ulusal havayolu, 1932’de kuruldu. Şirketin Air India Express isimli bir yan kuruluşu daha bulunuyor. 1953’ten 2022’ye kadar Hindistan hükümetine ait olan şirket daha sonra özelleşti. Şu anda, çoğunluğu Hindistanlı Tata Group ve azınlık hissesi Singapore Havayolları’na ait olan özel bir şirket durumunda.
Havayolu, 208 uçaklık filosuyla haftada 5.600’den fazla uçuş gerçekleştiriyor ve 90’dan fazla yurt içi ve uluslararası varış noktasını birbirine bağlıyor. Her gün 120.000’den fazla yolcu taşıyor.
Şirketin bundan önceki kaza geçmişine baktığımızda, son iki ölümlü kazasını Air India Express markası ile yaşadığı görülüyor. Mayıs 2010’da Boeing 737-800, Hindistan’ın Mangalore kentinde inişin ardından pistten çıkarak bir vadiye düşmüş ve 158 kişi yaşamını yitirmişti. Ağustos 2020’de yine bir Boeing 737-800 Karipur kentine indikten sonra pistten çıkmış ve 21 kişi hayatını kaybetmişti.
UÇAK KAZASINDAN SONRA TURKISH TECHNIC NEDEN GÜNDEME GELDİ?
Yaşanan kazanın Türkiye’yi de ilgilendiren bazı gelişmeler de oldu. Hindistan’da yayın yapan ulusal bir televizyon kanalında, kaza sonrası Türk Hava Yolları’nın bakım şirketi Turkish Technic ile ilgili asılsız iddialar ortaya atıldı. Düşen uçağın bakımlarının daha önce Turkish Technic tarafından yapıldığı iddia edildi ve yaşanan kazada Turkish Technic şirketinin olası rolüne ilişkin şüphe uyandıran yorumlar yapıldı. Şirket açıkça hedef gösterilirken, uçağın bakımlarında kasten hatalar yapıldığı söylendi.
Ancak, Air India ile Turkish Technic arasında sadece Boeing 777 uçaklarının bakımı için bir anlaşma yapılmıştı. Air India’nın Boeing 787 uçaklarının bakımlarını Turkish Technic gerçekleştirmiyor.
Bu tip bir spekülasyonun ortaya atılmasının arkasında; kısa süre önce Türkiye ile Hindistan arasında yaşanan Pakistan kaynaklı gerilim olduğu düşünülüyor. Türkiye’nin Pakistan’a olan yakın ilişkileri nedeniyle Air India, Turkish Technic ile Boeing 777 uçakları için yaptığı bakım anlaşmalarını da sonlandırma kararı almıştı. Aynı dönemde, yer hizmetleri şirketi Çelebi’nin Hindistan’daki havalimanlarında iş yapabilmesini sağlayan lisansları da iptal edilmişti.
