ABD’de uzun süredir tartışılan “ikinci kokpit bariyeri” konusu artık resmileşiyor. ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), 2026’dan itibaren, ABD’de yeni üretilen ticari yolcu uçaklarının kokpit kapısında, ikinci güvenlik bariyerinin bulunmasını zorunlu hale getirdi. Bu düzenleme, 11 Eylül saldırılarından sonra gündeme gelen 9/11 Komisyonu tavsiyelerinden hayata geçirilen son madde oldu.
FAA, yeni üretilecek Part 121 kapsamında ticari uçaklarda ikinci bir kokpit bariyeri bulunmasını şart koşuyor. Amaç, kokpit kapısının açılması gereken durumlarda (örneğin pilotun tuvalete gitmesi veya kabine çıkması sırasında) potansiyel saldırganlara karşı ek bir güvenlik katmanı sağlamak.
Bariyer, genellikle katlanabilir bir kapı veya açılıp kapanabilen bir “güvenlik kapısı” şeklinde olacak. Kokpit kapısı açıldığında bariyer devreye girecek ve kokpiti koruyacak.
- Kural, Temmuz 2026’dan itibaren yeni üretilen uçaklarda zorunlu olacak.
- Mevcut uçakların geriye dönük olarak bu sistemle donatılması için ise herhangi bir plan bulunmuyor.
- FAA, bu uygulamanın uçak başına 35.000 dolar maliyeti olacağını hesaplıyor.
İlk uygulama Southwest’ten
Southwest Airlines, yeni teslim aldığı Boeing 737 MAX uçaklarında bu bariyerleri kullanmaya başlayan ilk havayolu oldu. Şirket, 2025 yılı içinde teslim alacağı 25 uçağın da bu sistemle donatılacağını duyurdu. Böylece yolcular, ABD’de ilk kez pratikte bu ek güvenlik önlemini görecek.
Aslında bazı havayolları yıllardır kendi inisiyatifleriyle benzer kapılar kullanıyordu. Örneğin, United’ın bazı Boeing 757 uçaklarında bu tür güvenlik kapıları bulunuyordu. Ancak FAA’nın zorunluluğu ile artık standart bir uygulama olacak.
Gerçekten gerekli mi?
Havacılık, 11 Eylül’den sonra alınan güvenlik önlemleriyle zaten çok daha güvenli hale geldi. Güçlendirilmiş kokpit kapıları sayesinde son 20 yılda hiçbir uçakta dışarıdan zorla kokpite girilmedi. Ayrıca yolcu psikolojisi de değişti; artık yolcular olası bir kaçırma girişiminde pasif kalmıyor.
Bununla birlikte, pilotun yalnız başına kokpitte bulunduğu kazalar ciddi endişe yaratıyor:
- Kasım 2013’te, LAM Mozambique Havayolları’nın 470 sefer sayılı Maputo-Luanda uçuşunu gerçekleştiren Embraer E190 uçağında, yardımcı pilot kokpitten çıktıktan sonra, kaptan pilot kendini kokpite kilitledi ve uçağı düşürdü. Uçaktaki 27 yolcu ve 6 mürettebattan kurtulan olmadı.
- Mart 2014’te, Malezya Havayolları’nın 370 sefer sayılı Kuala Lumpur-Pekin seferini gerçekleştiren Boeing 777-200,, seyir halindeyken kayboldu. Uçağın akıbeti ile ilgili öne çıkan teori, yardımcı pilot kokpit dışındayken, kaptan pilotun uçağı düşürdüğü yönünde.
- Mart 2015’te, Germanwings’in 9525 sefer sayılı Barcelona-Dusseldorf uçuşunu gerçekleştiren Airbus A320’nin kaptan pilotunun kokpiti terk etmesinin ardından, yardımcı pilot, uçağı Alp Dağları’na çarpmıştı. Uçaktaki 144 yolcu ve 6 mürettebatın tamamını yaşamını yitirdi.
- Mart 2022’de, China Eastern’in 5735 sefer sayılı Kumming-Guangzhou seferi yapan Boeing 737’nin düştüğü kazada, ABD’li yetkililer, uçuş verilerine dayanarak, uçağın kasten düşürüldüğü görüşünde. Bu kazada da uçaktaki 123 yolcu ve 9 mürettebatın tamamını hayatını kaybetti.
gibi kazalarda bir pilot kokpitteyken diğeri dışarıda kilitli kalmıştı.
Bu nedenle bazı uzmanlar, ikinci bariyerin çok küçük bir riske odaklandığını, asıl tehlikenin pilot sağlığı ve kokpitte yalnız başına bırakılma riski olduğunu savunuyor.
Sonuç
FAA, 2026 ortasından itibaren yeni üretilecek tüm ticari uçaklarda ikinci kokpit bariyeri zorunluluğu getiriyor. Southwest, bu sistemi uygulayan ilk ABD havayolu oldu.
Ek güvenlik önlemleri asla gereksiz değil, ancak bu düzenlemenin maliyetine kıyasla sağlayacağı faydanın sınırlı olup olmayacağı tartışılıyor. Yine de, havacılık güvenliği “küçük riskleri bile azaltmaya yönelik adımların toplamı” ile bugünlere gelmiş durumda.
