İki Şehir Tek Hayal

Türkiye’nin deniz üzerine inşa edilen ilk havalimanı olan Ordu-Giresun Havalimanı bu özelliği ile Avrupa’da da bir ilk. Dünyada ise özellikle Japonya ve Çin’de deniz doldurularak yapılmış pek çok “off-shore” havalimanı bulunmakta. 1994 yılında, tamamı deniz doldurularak inşa edilen ilk havalimanı olan Kansai International Airport ile birlikte Hong Kong International Airport ve Macau International Airport en önemli örnekler olarak görülüyor.

Trabzon ve Samsun havalimanlarına 170 km mesafede bulunan Ordu-Giresun Havalimanı, tamamlandıktan sonra Karadeniz sahil şeridi havacılığa tam anlamıyla entegre olacak. Sadece bir havacılık projesi olarak değil, Türkiye’nin dünyaya sunduğu en prestijli projelerinden biri olan Ordu-Giresun Havalimanı’nın temeli, 2011 yılında düzenlenen törenle atıldı. Altyapı hizmetleri tamamlanan havalimanı için 32 milyon taş denizle buluştu. Üstyapı hizmetleri, binalar ve gözetleme kulelerinin bitirilmesi ile Mart 2015’te hizmete açılaması planlanıyor.

Bir havalimanının deniz doldurularak yapılmasının birkaç temel sebebi var. Şehir ya da bölgede boş ve/veya düz arazinin azlığı, nüfusun yoğun olarak belli bir bölgede toplanmış olması, yoğun hava trafiğine sahip olması veya yakın çevredeki yoğun hava trafiğine yardımcı olma amacı güderek havalimanını denize kurabilirsiniz. Ordu Valisi’nin resmi açıklamaları, şehirlerdeki arsa yetersizliği ve eğer karaya yapılacak olursa “kamulaştırma” gerekeceği için 1 milyar TL’ye mal olacağı hesaplanan havalimanının, denizin doldurulması yöntemi ile yaklaşık 360 milyon TL’ye mal edileceği yönünde. Bunun yanı sıra şimdiden arazinin değerinin, bu maliyeti katlayarak 3 milyar dolara ulaştığı da konuşulan bir başka konu. Akıllı proje olarak değerlendirilen Ordu Giresun Havalimanı projesi, daha kullanıma açılmadan ülke için önemli bir değer haline geldi. Japonya’da 2006 yılında denize dolgu yöntemi ile yapılan Kobe Havalimanı’nın yaklaşık 9 milyar dolara mal olduğu bilgisinin yanında, Ordu Giresun Havalimanı için zikredilen bu rakamlar inanılması güç duruyor. Havalimanı kullanıma açıldıktan sonra getireceği yolcu, kargo ve buna bağlı olarak her iki şehre de yapılacak yatırımlar ile bütün bunlara ek olarak insanlara sağlayacağı istihdam ile bir ekonomik hareketlenme yaşanacağı sır değil. Son yapılan araştırmalara göre, bugün yalnızca İstanbul’da yaşayan Ordu ve Giresunlu sayısının yaklaşık toplamının 1 milyon olduğu gerçeği ile havalimanına yapılacak uçuş operasyonlarının yolcu bulmakta güçlük çekmeyeceğini düşünmek de zor olmaz. Fakat burada kritik nokta şu; DHMİ’nin (Devlet Hava Meydanları İşletmesi) 2013 yılı sonunda açıkladığı rakamlar doğrultusunda, Karadeniz illerinin havayolu kullanan yolcu yükünü yıllık 2,6 milyon yolcu ile Trabzon ve 1,3 milyon yolcu ile Samsun (Çarşamba) havalimanları çekiyor. Ordu Giresun Havalimanı tamamlanıp, Ordu ve Giresun şehirleri, bu yolcu sayısı içerisinden kendi paylarını çektiği zaman ortaya çıkacak olan tablo bize ne gösterecek? Yaratılan arz, daha yoğun bir talebi mi doğuracak yoksa sadece deniz doldurarak yaptığımız bir havalimanımız da var tesellisi ile mi yetineceğiz, bunu zaman gösterecek. Ayrıca son zamanlarda gündemde yer alan ve yine aynı yöntemle (denizin doldurulması ile) inşa edilmesi planlanan Rize Havalimanı için de oldukça büyük bir öngörü ve referans niteliği taşıyacak.

3000*45 metre boyutlarındaki pisti, 240*120 metre boyutlarında apronu, 250*24 metre boylarında bağlantı taksi yolu ve üstyapı tesislerinin yer alacağı Ordu Giresun havaalanı; yılın 365 günü ve 4 mevsimde otomatik pilotla iniş yapılacak bir teknik donanıma sahip olacak. Ordu-Giresun Havalimanı pisti, asfalt üzerine yapılan özel bir kaplama teknolojisi olan ‘stone mastic’ sayesinde de uçaklar için sarsıntısız kalkış ve iniş vadederek yolcular için de büyük bir konfor sağlayacak. Dünyadaki diğer örnekleri incelendiğinde denize dolgu şeklindeki havalimanlarında zemin özelliklerinden dolayı sık bakım ve sürekli güncel tutulması gereken teknolojik donanım ihtiyacı  bulunuyor. Bu da havalimanı kullanıcısı operatörler için işletme, vergi ve uçuş maliyetlerine yansıyor. Optimal şartların sağlanamaması durumunda ise o havalimanı havayolu şirketleri için tercih edilmeme sonucunu doğurabiliyor. Kansai Havalimanı’nın yüksek maliyetler sebebi ile potansiyelinin altında tercih ediliyor olması bu durumun en büyük örneği.

Bir Dağa Karşılık Bir Havalimanı

Karadeniz’in dalga boyu, dalga gücü, fırtına ve kasırgaların şiddeti kayıt altına alınarak gerekli çalışmaların yapıldığı proje, 4-5 metreyi bulan hırçın Karadeniz dalgalarından zarar görmeyecek şekilde tasarlandı. Havalimanının 2 kilometre yakınındaki bir dağdan; kaliteli, taşınmaya, yıpranmaya ve tuzlu suya dayanıklı özelliğe sahip milyonlarca metreküp taş ile oluşturulan havalimanı için, ülkeye bir dağa mal oldu demek yerinde olur. Bu bilgiler ışığında çok uzun zamandır iki şehrin hayallerini süsleyen ve Türk sivil havacılığı için en prestijli yapılardan biri olacağından şüphe duyulmayan Ordu Giresun Havalimanı’nın, deneysel bir yönü bulunması sebebiyle bundan sonraki pek çok konu için referans oluşturacağı da bir gerçek. Dünyadaki benzerlerine oranla çok ucuza mal edileceği iddia edilen bu projenin, ülkemize maddi manevi getirisinin ne olacağını zaman gösterecek. Şu an itibariyle sayısal olarak öngörebildiğimiz tek somut çıktı, dünyadaki diğer off-shore havalimanlarındaki yolcu yoğunlukları göz önüne bulundurulduğunda, dünyanın en az yolcu yoğunluğuna sahip off-shore havalimanının Ordu Giresun Havalimanı olacağı.