Miami’de beş kişinin hayatını kaybettiği 21 Air Flight 7598 kazasına ilişkin NTSB ön raporu yayımlandı. Amazon adına uçan Boeing 767, pist eşiğini 177 knot yer hızıyla geçti, yaklaşık 3.750 ft ileride 160 knot civarında piste temas etti ve pist sonuna yalnızca 930 ft kalmışken motorlara go-around itişi verildi. Rapora göre yaklaşma boyunca yardımcı pilot aşırı hız konusunda birden fazla uyarıda bulundu; “sink rate” ve “too low terrain” ikazları duyuldu. NTSB ayrıca hava trafik kontrolörünün iniş izni sırasında verilmesi gereken rüzgâr bilgisini mürettebata aktarmadığını belirledi. Ancak soruşturma devam ediyor ve NTSB henüz kazanın olası nedenini açıklamadı.
ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB), 6 Eylül 2026’da Miami Uluslararası Havalimanı’nda meydana gelen ölümcül Boeing 767 pistten çıkma kazasına ilişkin ön raporunu yayımladı. Yeni rapor, kazadan hemen sonra kokpit ses kaydedicisi (CVR) ve uçuş veri kaydedicisinden (FDR) açıklanan ilk bilgileri önemli ölçüde ayrıntılandırıyor.
21 Air tarafından Amazon adına gerçekleştirilen Flight 7598, Porto Riko’daki San Juan’dan Miami’ye yapılan bir kargo uçuşuydu. N1997A tescilli Boeing 767-33A, Miami’de 30 numaralı piste indikten sonra pist sonunda duramayarak havalimanı sınırlarının dışına çıktı ve iki kara aracına çarptı.
Uçaktaki kaptan ve yardımcı pilot kazadan hafif yaralı olarak kurtuldu. Yerde bulunan beş kişi hayatını kaybetti, üç kişi ise ağır yaralandı. NTSB’nin yayımladığı ön rapor, yaklaşmanın son bölümünden pistten çıkışa kadar geçen kısa sürede birbiri ardına yaşanan kritik olayları ortaya koyuyor.
Yardımcı pilot aşırı hız konusunda tekrar tekrar uyardı
CVR kayıtlarına göre yaklaşmanın son bölümünde uçağın hızı mürettebat arasında önemli bir konu haline geldi. Kaydın sona ermesine yaklaşık 1 dakika 42 saniye kala kaptan flapların 20 dereceye ayarlanmasını istedi. Bu sırada yardımcı pilot uçağın fazla hızlı olduğunu söyledi.
NTSB’ye göre yardımcı pilot, kaydın geri kalanında aşırı hız konusunda ilave uyarılarda bulunmaya devam etti. Raporda bu uyarılara her zaman tutarlı bir sözlü yanıt verilmediği de belirtiliyor. Yaklaşmanın devamında otomatik ikazlar da devreye girdi. Uçakta iki kez “sink rate” uyarısı duyuldu. Ardından “too low terrain” ikazı birden fazla kez tekrarlandı.
NTSB’nin verileri kaptanın uçağı kullanan pilot, yardımcı pilotun ise hızı sorgulayan ve uyarılarda bulunan pilot olduğunu ortaya koyuyor. Ancak ön rapor bu davranışların nedenlerini analiz etmiyor veya mürettebatın kararları hakkında nihai bir kusur değerlendirmesi yapmıyor.
Pist eşiğini 177 knot ile geçti
Ön raporun en dikkat çekici bölümlerinden biri Boeing 767’nin piste yaklaşırken ve temas sırasında kaydedilen uçuş verileri.
ADS-B ve FDR kayıtlarına göre uçak 30 numaralı pistin eşiğini yerden yaklaşık 105 ft yükseklikte ve 177 knot yer hızıyla geçti. Boeing 767 daha sonra pist boyunca ilerlemeye devam etti.
Ana iniş takımlarına ait ilk lastik izleri pist başlangıcından yaklaşık 3.750 ft, yani yaklaşık 1.143 metre ileride tespit edildi. Bu noktada uçağın yer hızı yaklaşık 160 knot seviyesindeydi.
30 numaralı pist yaklaşık 9.360 ft uzunluğundaydı. Dolayısıyla ilk temas izlerinin bulunduğu noktaya gelindiğinde kullanılabilir pistin önemli bir bölümü geride kalmıştı.
Uçuş verilerinde iniş takımlarındaki weight-on-wheels sensörlerinin de yaklaşık yedi saniye boyunca “air” ve “ground” durumları arasında değiştiği, daha sonra sürekli olarak yerde konumuna geçtiği görülüyor.
Fren yapıldı, ardından go-around itişi verildi
Piste temas edilmesinden sonraki saniyeler kazanın seyrini daha da kritik hale getirdi. FDR’ye göre burun ve sağ ana iniş takımı 158 knot yer hızında piste temas etti. Sol ana iniş takımının sürekli teması ise daha sonra, yaklaşık 134 knot yer hızında gerçekleşti. Tekerlek frenleri 146 knot civarında manuel olarak uygulandı.
Uçak 120 knot’a yavaşladığında ise fren pedalları bırakıldı ve her iki motorun gaz kolları go-around itişiyle uyumlu değerlere yükseltildi. O anda pistin sonunda yalnızca yaklaşık 930 ft — 283 metre — kalmıştı.
Yaklaşık dört saniye sonra motorlar yeniden rölantiye alındı ve frenler tekrar uygulandı. Uçağın hızı hâlâ 117 knot’tı ve pist sonunda yaklaşık 415 ft — 126 metre — kalmıştı. Boeing 767 pistin sonunu yaklaşık 113 knot yer hızıyla geçti. Ardından localizer anteni ve MALSR yaklaşma ışık sistemine çarparak havalimanı sınırının dışına çıktı.
CVR kayıtlarında piste ilk temas sesinden yaklaşık 16 saniye sonra bir pilotun go-around çağrısı yaptığı duyuluyor.
Speed brake ve thrust reverser devreye girmedi
FDR kayıtlarında kazanın değerlendirilmesi açısından dikkat çeken bir başka bulgu daha bulunuyor. NTSB, kaydedilen verilerde iniş sonrasında speed brake’lerin açıldığına veya thrust reverser’ların devreye girdiğine ilişkin herhangi bir gösterge bulunmadığını belirledi. Bu ifade dikkatli okunmalı.
FDR’nin gösterdiği kesin kronoloji; tekerlek frenlerinin uygulanması, ardından bırakılması, motorlara go-around itişi verilmesi ve birkaç saniye sonra motorların tekrar rölantiye alınarak frenlerin yeniden uygulanması. Bu sırada uçağın durması için kullanılabilecek pist mesafesi hızla tükeniyordu.
Ön rapor, sistemlerin neden devreye girmediğini henüz açıklamıyor. Bunun bir mürettebat eylemi, sistem durumu, inişin olağan dışı dinamikleri veya başka bir faktörle bağlantılı olup olmadığı nihai soruşturmanın konusu. Bu nedenle mevcut bulgudan hareketle “pilotlar speed brake veya thrust reverser kullanmayı unuttu” sonucuna varmak için henüz erken.
ATC iniş izninde rüzgâr bilgisini vermedi
Ön rapor kazanın yalnızca kokpit tarafına değil, hava trafik kontrol operasyonuna ilişkin önemli bir ayrıntıyı da ortaya çıkardı. Miami kulede 30 numaralı pistten sorumlu Local Control South kontrolörü Flight 7598’e iniş izni verdi ancak rüzgâr yönü ve hızını bildirmedi.
NTSB, FAA Order JO 7110.65BB kapsamında bir pist kullanılırken kuyruk rüzgârı bileşeni mevcut olduğunda kontrolörün rüzgâr yönü ve hızını bildirmesi gerektiğini belirtiyor.
Flight 7598’e iniş izni verilmesinden yaklaşık dört dakika önce başka bir uçuş rüzgâr bilgisini sorduğunda kontrolör rüzgârın 190 dereceden 19 knot, hamleli olarak 22 knot olduğunu bildirmişti. Ancak 21 Air Flight 7598 o sırada aynı kontrolörün frekansında değildi.
Kazaya yakın meteorolojik gözlemlerde de güçlü ve değişken rüzgâr görülüyor. Havalimanında kazadan yaklaşık bir dakika önce 180 dereceden 26 knot’a ulaşan bir rüzgâr değeri kaydedildi. Bu bulgu, kontrolörün gerekli bilgiyi vermediğini ortaya koyuyor; fakat NTSB henüz bu eksikliğin kazaya katkıda bulunup bulunmadığını belirlemiş değil.
Rüzgâr bilgisi ATIS gibi diğer kaynaklardan da uçuş ekibine sunulabiliyor. NTSB’nin nihai değerlendirmesinde mürettebatın hangi meteorolojik bilgilere sahip olduğu, bunları nasıl değerlendirdiği ve ATC’nin eksik rüzgâr bildiriminin olay zincirindeki rolü ayrıca incelenecek.
Kazanın son saniyeleri nasıl gelişti?
NTSB’nin CVR, FDR, ADS-B ve pist üzerindeki fiziksel izlerden oluşturduğu kronoloji, yaklaşmanın son bölümündeki olayların ne kadar kısa bir zaman diliminde geliştiğini gösteriyor.
Yardımcı pilot yaklaşma sırasında aşırı hız konusunda uyarılarda bulundu. Uçak “sink rate” ve “too low terrain” ikazları verdi. Boeing 767 pist eşiğini 177 knot yer hızıyla geçti ve ilk ana iniş takımı izleri eşiğin yaklaşık 3.750 ft ilerisinde görüldü.
Tekerlek frenleri uygulanmasına rağmen uçak yüksek hızla pist üzerinde ilerlemeyi sürdürdü. Pist sonuna 930 ft kaldığında frenler bırakılarak motorlara go-around itişi verildi. Dört saniye sonra, yalnızca 415 ft pist kalmışken motorlar yeniden rölantiye çekildi ve frenler tekrar uygulandı. Uçak pist sonunu 113 knot hızla geçti.
Bu kronoloji ciddi operasyonel soruları beraberinde getiriyor. Ancak bunların yanıtlanması, ön rapor ile nihai kaza raporu arasındaki önemli farkı da ortaya koyuyor.
Ön rapor ne olduğunu belgeliyor; kazanın neden meydana geldiğini henüz belirlemiyor.
🎥 Kazayı YouTube kanalımızda ayrıntılarıyla ele almıştık
21 Air Flight 7598’in Miami’deki pistten çıkma kazasını, kazadan sonra ortaya çıkan uçuş verileri ve kokpit kayıtlarından ilk bilgilerle birlikte YouTube kanalımızda da ayrıntılı olarak ele almıştık.
Videoda Boeing 767’nin yaklaşmasını, pistten çıkışını ve kazanın ilk aşamada ortaya çıkan kritik noktalarını görüntüler üzerinden değerlendirmiştik.
NTSB’nin şimdi yayımladığı ön rapor, videonun hazırlandığı dönemde bulunan bilgilerin önemli bölümünü resmi verilerle ayrıntılandırırken, kazaya ilişkin bazı yeni unsurları da ortaya koyuyor. Bunların başında pist eşiğindeki 177 knot yer hızı, yaklaşık 3.750 ft sonraki temas noktası, pist sonuna 930 ft kala uygulanan go-around itişi ve ATC’nin iniş izninde rüzgâr bilgisini vermemesi geliyor.
Beş kişi neden hayatını kaybetti?
Boeing 767 pistten çıktıktan sonra havalimanının kuzeybatı sınırını aşarak kamuya açık yol ve alanlara ulaştı. NTSB’nin ön raporuna göre uçak önce içinde yedi kişinin bulunduğu bir Ford Econoline yolcu minibüsüne çarptı. Araçtaki beş kişi hayatını kaybederken iki kişi ağır yaralandı. Uçak daha sonra Northwest 67th Avenue üzerindeki Toyota Corolla Cross’a çarptı. Araçtaki tek kişi de ağır yaralandı.
Boeing 767 sonunda pistin yaklaşık 1.200 ft ötesinde durdu. Sağ kanatta çarpışma sonrası yangın çıktı. Uçaktaki iki pilot ise hafif yaralarla kurtuldu. Kaptan 1L kapısından, yardımcı pilot ise kokpitin sağ penceresinden uçağı tahliye etti.
NTSB henüz “pilot hatası” demiyor
Ön rapordaki veriler yaklaşma ve iniş sırasında çok sayıda kritik unsur bulunduğunu açık biçimde gösteriyor.
Aşırı hız uyarıları, GPWS ikazları, pist üzerinde geç bir aşamada go-around itişinin uygulanması, speed brake ve thrust reverser kullanımına ilişkin kayıt bulunmaması ve ATC’nin zorunlu rüzgâr bilgisini vermemesi soruşturmanın önündeki önemli başlıklar arasında. Bununla birlikte NTSB’nin soruşturma sayfasındaki statü hâlâ “ongoing”, yani devam ediyor.
Ön raporda kazanın probable cause olarak adlandırılan olası nedeni belirlenmiş değil. NTSB’nin sonraki aşamada mürettebat performansı, şirket prosedürleri, eğitim, stabil yaklaşma kriterleri, hava koşulları, uçak sistemleri, hava trafik kontrolü ve diğer operasyonel faktörleri birlikte değerlendirmesi bekleniyor. Bu nedenle sosyal medyada veya bazı yorum yazılarında kullanılan “tamamen önlenebilir kazaydı”, “kaptan uyarıları görmezden geldi” ya da “pilotlar fren sistemlerini kullanmadı” gibi kesin hükümler mevcut ön raporun söylediğinden daha ileri gidiyor.
Rapordan bugün çıkarılabilecek en net sonuç, Flight 7598’in yaklaşma ve inişinin son bölümünde çok sayıda olağan dışı ve kritik olayın çok kısa bir zaman diliminde art arda gerçekleştiği. Bunların kazaya nasıl ve hangi ağırlıkta katkıda bulunduğunu belirlemek ise NTSB’nin nihai raporunun konusu olacak.
