Amazon Air adına uçan Boeing 767’nin, Miami Uluslararası Havalimanı’na inişin ardından pistten çıktığı ve beş kişinin ölümüne yol açtığı kazayla ilgili kokpit ses kayıtlarına ait ilk bulgular açıklandı. NTSB’ye göre pilotlardan biri inişten yaklaşık bir dakika önce uçağın “çok hızlı” olduğunu söylemeye başladı ve uyarılarını sürdürdü. Kokpitte ayrıca iki kez “sink rate”, beş kez “too low terrain” ikazı duyuldu. Buna rağmen pas geçme kararı; ancak uçak piste indikten sonra geldi.
ABD’nin Miami kentinde meydana gelen ve beş kişinin hayatını kaybettiği Amazon Air Boeing 767 kazasının son dakikalarına ilişkin çarpıcı ayrıntılar ortaya çıktı.
ABD Ulusal Ulaşım Emniyeti Kurulu (NTSB), Amazon Air adına uçan Boeing 767-300 kargo uçağının kokpit ses kayıt cihazı (CVR) ve uçuş veri kayıt cihazından (FDR) elde edilen ilk bulguları yayımladı.
Kayıtlar, uçağın son yaklaşma sırasında yüksek hız, yüksek alçalma oranı ve arazi yakınlığı konusunda art arda uyarılar aldığını gösteriyor.
Daha da dikkat çekici olan ise pilotlardan birinin, uçak piste ulaşmadan önce, hızın fazla olduğu konusunda diğer pilotu defalarca uyarmış olması.
NTSB’ye göre bu uyarılara kokpitte “tutarlı bir sözlü yanıt” verilmedi. Ancak soruşturmanın henüz ilk aşamada olduğunun altını çizmek gerekiyor. NTSB, kazanın muhtemel nedenini henüz belirlemedi ve açıklanan CVR ile FDR bilgilerinin ön bulgu niteliğinde olduğunu özellikle belirtiyor.
Amazon Air uçağına Miami’de ne oldu?
Kaza, 6 Eylül 2026’da Miami Uluslararası Havalimanı’nda meydana geldi.
21 Air’e ait Boeing 767-33A(ER) kargo uçağı, Amazon Air adına 7598 sefer sayılı uçuşu gerçekleştiriyordu. Uçak, Porto Riko’nun San Juan kentinden Miami’ye geliyordu.
Boeing 767, Miami Havalimanı’nın 30 numaralı pistine iniş yaptıktan sonra duramayarak, pist sonunu yaklaşık 396 metre aştı.
Uçak havalimanı sınırlarını geçtikten sonra, yerdeki iki araca çarptı. Kazada uçaktaki kaptan ve yardımcı pilot hayatta kalırken yerde bulunan beş kişi hayatını kaybetti. Beş kişi de yaralandı.
NTSB’nin soruşturması kazanın neden meydana geldiğini belirlemek amacıyla devam ediyor.
Uçak 32 yaşındaydı
Kazaya karışan uçak 32 yaşındaki bir Boeing 767-300’dü. Uçak, kariyerine yolcu uçağı olarak başlamış, daha sonra kargo uçağına dönüştürülmüştü.
Kazanın meydana geldiği gün uçak üçüncü uçuşunu gerçekleştiriyordu. Gün içerisinde önce Cincinnati’den Miami’ye, ardından Miami’den San Juan’a uçmuştu. Üçüncü uçuş ise San Juan-Miami hattındaydı.
Uçağın Miami’ye inişi sırasında yaşananlar şimdi CVR ve FDR kayıtları sayesinde saniye saniye inceleniyor.
Kazaya karışan Boeing 767’nin geçmişi
Kazaya karışan N1997A tescilli uçak, Boeing 767-33AER(BDSF) modeliydi ve iki General Electric CF6-80C2 motoruyla donatılmıştı.
Yaklaşık 32 yaşındaki uçak kariyerine kargo uçağı olarak başlamadı. İlk olarak 1994 yılında Belçikalı hava yolu Sobelair’e yolcu uçağı olarak teslim edildi.
Uçak daha sonra 2016 yılında Israel Aerospace Industries’in Bedek Special Freighter programı kapsamında yolcu uçağından kargo uçağına dönüştürüldü.
21 Air ise Amazon Air adına kargo uçuşları gerçekleştirmeye 2024 yılının sonlarında başladı.
Uçağın yaşı soruşturmanın inceleyeceği bakım geçmişi açısından önemli olsa da 32 yaşında olması tek başına kazaya katkıda bulunduğu anlamına gelmiyor. Ticari havacılıkta uçakların hizmete devam edip edemeyeceğini takvim yaşından ziyade bakım programları, uçuş döngüleri, yapısal kontroller ve düzenleyici gerekliliklere uygunluk belirliyor.
Boeing 767’nin son saniyeleri hız kayıtlarıyla ortaya çıktı
Uçuş veri kayıt cihazından elde edilen bilgiler, uçağın piste temasından kayıtların sona ermesine kadar geçen yaklaşık 30 saniyelik süreci daha ayrıntılı biçimde ortaya koyuyor.
FDR verilerine göre burun iniş takımı ile sağ ana iniş takımı, kayıt sona ermeden yaklaşık 30 saniye önce 158 knot (293 km/s) yer hızında piste temas etti.
Yedi saniye sonra, uçak yaklaşık 146 knot (270 km/s) hızdayken frenler uygulandı.
Sol ana iniş takımı ise kayıt sona ermeden yaklaşık 19 saniye önce ve uçak yaklaşık 134 knot (248 km/s) hızdayken piste temas etti.
Ardından oldukça sıra dışı bir gelişme yaşandı.
Kayıtların bitmesine 15 saniye kala ve uçak yaklaşık 120 knot (222 km/s) hızdayken frenler bırakıldı ve motorlara go-around gücü uygulandı.
Ancak bu girişim yalnızca birkaç saniye sürdü.
Kayıtların bitmesine 11 saniye kala, yaklaşık 117 knot (217 km/s) hızdayken motor güç kolları yeniden rölantiye getirildi ve frenler tekrar uygulandı.
FDR’ın kaydettiği son yer hızı ise 65 knot (120 km/s) oldu.
NTSB ayrıca kaydedilen verilerde speed brake’lerin veya thrust reverser’ların devreye girdiğine ilişkin gösterge bulunmadığını açıkladı.
Bu sistemlerin neden kullanılmadığı, kullanımlarının mümkün olup olmadığı veya mürettebatın bunları devreye sokmaya çalışıp çalışmadığı ise soruşturmanın yanıtlaması gereken önemli sorular arasında.
Kaza sırasında hava koşulları nasıldı?
Soruşturmada değerlendirilecek unsurlardan biri de hava koşulları.
Kaza sırasında Miami çevresinde hafif gök gürültülü sağanak ve hamleli rüzgâr koşulları bildirildi.
Ancak mevcut aşamada hava şartlarının kazada herhangi bir rol oynadığı sonucuna varmak mümkün değil.
NTSB; meteorolojik koşulları uçuş verileri, yaklaşma profili, pist koşulları ve mürettebatın kararlarıyla birlikte değerlendirecek.
Boeing 767 pistin yaklaşık 400 metre ötesinde durdu
NTSB’nin saha incelemesine göre Boeing 767, pistin kaplamalı yüzeyinin yaklaşık 1.300 feet, yani 400 metre ötesinekadar ilerledi.
Uçak havalimanı sınırındaki bölgede araçlara çarptıktan sonra çitle çevrili bir otopark alanında durabildi.
Çarpışmanın ardından küçük çaplı yangın çıktı. Uçağın sağ kanadının bir bölümü yangından ağır hasar görürken gövde de zarar gördü.
Kazanın son anları çevrede bulunan kameralar tarafından görüntülendi.
Miami Havalimanı’nda yüzlerce uçuş etkilendi
Kaza yalnızca 21 Air 7598 seferini değil, Miami Uluslararası Havalimanı’ndaki operasyonları da ciddi şekilde etkiledi.
FAA kazanın ardından havalimanında geçici ground stop uyguladı.
Miami Havalimanı daha sonra kademeli olarak operasyonlara açılırken uçuşlarda uzun süre gecikmeler yaşandı.
FlightAware verilerine dayanan ilk haberlerde 160’tan fazla uçuşun iptal edildiği ve yaklaşık 325 uçuşun geciktiği bildirildi.
Bazı uçuşlar ise Miami yerine Orlando başta olmak üzere alternatif havalimanlarına yönlendirildi.
Bu rakamların olay günü değişen operasyonel veriler olduğunu da belirtmek gerekiyor.
Kazanın ardından Amazon ve 21 Air’e davalar açıldı
NTSB soruşturması devam ederken kazayla ilgili hukuki süreç de başladı.
Hayatını kaybeden Yoel Rodriguez Naranjo’nun ailesi adına 9 Eylül 2026’da Miami-Dade’de Amazon, 21 Air ve diğer taraflara karşı dava açıldığı bildirildi.
Davacı taraf; pilotların eylemleri, eğitim süreçleri ve uçağın operasyonuyla ilgili çeşitli ihmaller bulunduğunu ileri sürüyor.
Ancak bunların NTSB tarafından tespit edilmiş kaza nedenleri değil, davada ileri sürülen iddialar olduğunun altını çizmek gerekiyor.
Ardından 11 Eylül 2026’da kazadan yaralı kurtulan Roosevelt S. Perdomo Torres adına ikinci bir dava açıldığı bildirildi.
Bu davada da bakım ve operasyon yönetimine ilişkin çeşitli ihmaller olduğu ileri sürülürken dikkat çekici bir başka konu gündeme getirildi: Miami Uluslararası Havalimanı’nda pist sonunda Engineered Materials Arresting System (EMAS)bulunmaması.
EMAS olsaydı uçak durabilir miydi?
İkinci davada gündeme getirilen EMAS, özellikle pist sonu emniyeti açısından havacılıkta kullanılan önemli sistemlerden biri.
Sistem, pist sonunu aşan bir uçağın tekerleklerinin kontrollü biçimde gömülebileceği özel olarak tasarlanmış ezilebilir malzemeden oluşuyor.
Amaç, uçağı mümkün olduğunca kısa mesafede ve kontrollü biçimde yavaşlatmak.
EMAS özellikle pist sonunda yeterli Runway Safety Area oluşturulamayan havalimanlarında kullanılabiliyor.
Ancak Miami’deki kazada EMAS bulunmasının sonucu değiştirip değiştirmeyeceği şu aşamada bilinmiyor.
Bunun kazada rol oynayan bir faktör olduğu yönündeki ifade de şu an için davacı tarafın iddiası niteliğinde.
Uçağın piste temas ettiği nokta, hızı, frenleme performansı ve pistten çıkış dinamikleri analiz edilmeden EMAS’ın kazayı veya can kayıplarını önleyebileceği sonucuna varmak doğru olmaz.
Soruşturmanın kapsamı giderek genişliyor
Yeni bilgiler, Miami kazasının yalnızca “uçak hızlı geldi ve pistten çıktı” şeklinde açıklanabilecek kadar basit olmadığını gösteriyor.
NTSB’nin önünde artık birbiriyle bağlantılı çok sayıda soru bulunuyor.
Uçak neden stabil olmayan görünen yaklaşmaya devam etti?
Hız konusunda uyarıda bulunan pilot neden daha güçlü biçimde müdahale etmedi veya go-around çağrısı daha erken yapılmadı?
Diğer pilot hız uyarılarına neden tutarlı biçimde karşılık vermedi?
Flap konfigürasyonu neden yaklaşmanın bu kadar geç bir aşamasında devam ediyordu?
Go-around neden ancak uçak piste temas ettikten sonra denendi?
Bu girişim neden birkaç saniye sonra terk edildi?
Speed brake ve thrust reverser neden devreye girmedi?
Hava koşullarının yaklaşmaya etkisi oldu mu?
Pilotların Boeing 767 üzerindeki deneyimi ve 21 Air’in eğitim prosedürleri yeterli miydi?
Uçağın teknik ve bakım durumunda kazaya katkıda bulunabilecek herhangi bir unsur var mıydı?
Ve son olarak, pist sonundaki emniyet altyapısı kazanın sonuçlarının ağırlaşmasında herhangi bir rol oynadı mı?
Bunların bir bölümüne FDR ve CVR kayıtları yanıt verebilir.
Ancak kazanın muhtemel nedenini belirleyecek olan NTSB’nin nihai soruşturması olacak.
Şimdilik kesin olarak bildiğimiz şey, 21 Air 7598’in son yaklaşmasında pilotlardan birinin aşırı hız konusunda tekrar tekrar uyarıda bulunduğu, uçağın otomatik sistemlerinden birden fazla ikaz geldiği ve go-around girişiminin ancak Boeing 767 piste temas ettikten sonra yapıldığı.
Bunun neden gerçekleştiği ise henüz kesinleşmiş değil.
Kokpitte ilk hız uyarısı inişten yaklaşık bir dakika önce geldi
NTSB’nin 9 Eylül’de yayımladığı CVR incelemesine göre kritik süreç kaydın bitmesine 1 dakika 42 saniye kala başladı.
Bu sırada pilotlardan biri flapların 20 dereceye ayarlanmasını istedi. Diğer pilot ise uçağın çok hızlı olduğunu söyledi.
NTSB’ye göre aynı pilot kaydın geri kalan bölümünde uçağın aşırı hızıyla ilgili başka uyarılarda da bulundu. Ancak kurul çok önemli bir ayrıntıya dikkat çekti: Bu hız uyarılarına kokpitte tutarlı bir sözlü yanıt verilmedi. Uçak buna rağmen yaklaşmaya devam etti.
NTSB hangi pilotun uyardığını açıklamadı
Bazı haberlerde hız uyarılarını yardımcı pilotun yaptığı ve kaptanın bunlara yeterli yanıt vermediği ileri sürülüyor. Ancak NTSB’nin mevcut resmi açıklaması bunu doğrulamıyor.
Kurul, CVR kayıtlarını aktarırken mürettebat üyelerini “bir pilot” ve “diğer pilot” şeklinde tanımlıyor. Dolayısıyla mevcut resmi bilgilerle hız konusunda uyarıda bulunan kişinin kaptan mı yoksa yardımcı pilot mu olduğunu kesin olarak söylemek mümkün değil.
Benzer şekilde diğer pilotun neden tutarlı bir sözlü yanıt vermediği de henüz bilinmiyor. Bu ayrıntılar soruşturmanın ilerleyen aşamalarında netleşebilir.
İnişten önce iki kez “SINK RATE” uyarısı
Uçak piste yaklaşmaya devam ederken otomatik ikaz sistemleri de devreye girdi.
CVR kaydının bitmesine 1 dakika 4 saniye kala kokpitte ilk “SINK RATE, SINK RATE” uyarısı duyuldu. Bu ikaz, uçağın alçalma oranının tehlikeli olabilecek seviyeye ulaştığı konusunda pilotları uyarıyor.
Sadece yedi saniye sonra sistem aynı uyarıyı yeniden verdi: “SINK RATE, SINK RATE.” Uçak buna rağmen inişe devam etti.
Ardından beş kez “TOO LOW TERRAIN” uyarısı geldi
Kokpitteki uyarılar bununla da sınırlı kalmadı.
CVR kaydının bitmesine yaklaşık 48 saniye kala uçak arazi yakınlığı konusunda ikaz vermeye başladı.
Sistem art arda dört kez “TOO LOW TERRAIN” uyarısı yaptı.
Yaklaşık dokuz saniye sonra aynı ikaz bir kez daha duyuldu. Böylece son yaklaşmanın kritik bölümünde kokpitte toplam beş “too low terrain” uyarısı kaydedilmiş oldu. Buna rağmen iniş devam etti.
Uçak hâlâ flap konfigürasyonunu tamamlıyordu
Kayıtlardaki bir başka dikkat çekici ayrıntı flaplarla ilgili.
CVR’ın bitmesine 41 saniye kala pilotlardan biri flapların 30 dereceye ayarlanmasını istedi.
Bundan yalnızca birkaç saniye önce “too low terrain” uyarıları başlamıştı.
Bu zaman çizelgesi, Boeing 767’nin piste çok yaklaşmış olmasına rağmen iniş konfigürasyonundaki değişikliklerin hâlâ devam ettiğini gösteriyor.
Ancak bunun şirket prosedürleri ve Boeing 767’nin stabil yaklaşma kriterleri açısından nasıl değerlendirileceği NTSB’nin soruşturması sonucunda netleşecek.
Kokpitteki son 2 dakika
NTSB’nin yayımladığı ön CVR kayıtları kazaya giden süreci oldukça net bir zaman çizelgesine dönüştürüyor:
01:42 – Flap 20 istendi. Diğer pilot uçağın çok hızlı olduğunu söyledi.
01:23 – Otomatik pilotun devreden çıkarılmasıyla uyumlu ses kaydedildi.
01:12 – Otomatik “one thousand” irtifa çağrısı.
01:04 – “Sink rate, sink rate” uyarısı.
00:58 – “Five hundred” çağrısı.
00:57 – İkinci “sink rate, sink rate” uyarısı.
00:54 – “One hundred” çağrısı.
00:50 – “Minimums” çağrısı.
00:48 – “Too low terrain” uyarısı dört kez tekrarlandı.
00:41 – Flap 30 istendi.
00:40 – “Forty” çağrısı.
00:39 – Bir kez daha “too low terrain” uyarısı.
00:36 – “Ten” çağrısı.
00:31 – Uçağın piste temas etmesiyle uyumlu ses.
00:15 – Pilotlardan biri go-around çağrısı yaptı.
00:10 – Uçağın asfalt yüzeyi terk etmesiyle uyumlu ses.
00:00 – Kokpit ses kaydı sona erdi.
Pas geçme kararı uçak piste indikten sonra geldi
Kazayla ilgili en sıra dışı ayrıntılardan biri pas geçme girişiminin zamanlaması.
Normalde stabil olmayan bir yaklaşmada pas geçme, uçak piste temas etmeden önce uygulanabilecek temel emniyet seçeneklerinden biri. Ancak bu uçuşta go-around çağrısı touchdown’dan yaklaşık 15 saniye sonra geldi. FDR verileri de bunu destekliyor.
Uçağın motor güç kolları, go-around thrust ile uyumlu seviyeye getirildi. Başka bir ifadeyle mürettebat, Boeing 767 piste indikten sonra yeniden havalanmayı değerlendirdi veya buna yönelik bir girişimde bulundu. Ancak bu girişim çok kısa sürdü.
Motorlar yeniden rölantiye çekildi
Pas geçme güç uygulamasından birkaç saniye sonra motor güç kolları yeniden rölanti seviyesine getirildi. Frenler de tekrar uygulandı.
NTSB’nin verilerine göre CVR kaydının bitmesine yaklaşık 10 saniye kala uçağın asfalt yüzeyi terk etmesiyle uyumlu sesler duyuldu.
Uçak artık pistten çıkmıştı.
Spoiler ve thrust reverser kullanılmadı mı?
Uçuş veri kayıtlarının ortaya çıkardığı en önemli sorulardan biri de uçağın yavaşlatma sistemleriyle ilgili.
NTSB, kaydedilen verilerde speed brake’lerin veya thrust reverser’ların devreye girdiğine ilişkin herhangi bir gösterge bulunmadığını açıkladı.
Speed brake veya spoiler sistemi, uçağın kanatlarındaki taşımayı azaltarak, tekerleklere daha fazla ağırlık aktarılmasına ve frenlerin daha etkili çalışmasına yardımcı oluyor.
Thrust reverser ise motorun yarattığı itki gücünün bir bölümünü ters yönde kullanarak, uçağın iniş sonrası yavaşlamasına destek veriyor.
Büyük uçaklarda bu sistemler, iniş sonrası yavaşlamanın önemli parçaları arasında yer alıyor. Ancak NTSB’nin “kullanıldığına dair kayıt bulunmadı” açıklamasının nedeni henüz bilinmiyor.
Sistemlerin neden devreye girmediği veya mürettebatın bunları kullanmaya çalışıp çalışmadığı, soruşturma sürecinde, yanıtlaması gereken önemli sorulardan biri.
Uçak piste hangi hızla temas etti?
FDR verileri inişin sıra dışı niteliğini daha da belirgin hale getiriyor.
NTSB’ye göre CVR/FDR kaydının bitmesine yaklaşık 30 saniye kala uçağın burun iniş takımı ile sağ ana iniş takımı piste temas etti. Bu sırada kaydedilen yer hızı yaklaşık 158 knot seviyesindeydi.
Yaklaşık 11 saniye sonra sol ana iniş takımı piste temas ettiğinde hız yaklaşık 134 knot olarak kaydedildi. Bu veriler uçağın iniş takımlarının piste aynı anda normal biçimde oturmadığını da gösteriyor. NTSB henüz bunun nedenini açıklamış değil.
Uçak pistten 65 knot hızla mı çıktı?
NTSB’nin açıkladığı verilerde son kaydedilen yer hızı 65 knot. Ancak burada önemli bir ayrım yapmak gerekiyor.
65 knot, uçağın pistten çıktığı kesin andaki hız olarak değil, FDR kaydının sona erdiği andaki son kayıtlı yer hızı olarak açıklandı.
Kayıt sona ermeden yedi saniye önce ise uçağın yer hızı 96 knot seviyesindeydi ve ivme değerlerinde belirgin değişiklikler kaydedildi. Bu nedenle uçağın pist sonundaki hareketini ve araçlarla çarpışma anındaki hızını belirlemek için soruşturmanın nihai analizini beklemek gerekiyor.
Beş kişi bir temizlik şirketinin aracında hayatını kaybetti
Uçak pist sonunu aştıktan sonra havalimanı çevresindeki araçlara çarptı. Hayatını kaybeden beş kişinin bir uçak temizlik şirketine ait araçta bulunduğu bildirildi.
Kazada yaşamını yitirenlerin isimleri şöyle açıklandı:
Yoel Rodriguez Naranjo, 53
Rolando Aleman Leon, 55
Julio C. Pineda, 75
Carlos Acosta Fajardo, 53
Javierkys Reyes Quevedo, 47
Uçaktaki iki pilot ise kazadan sağ kurtuldu.
Kaptanın 7 binden fazla uçuş saati vardı
NTSB, uçuş ekibinin deneyimine ilişkin ilk bilgileri de açıkladı.
55 yaşındaki kaptan Joseph Carroll’ın toplam 7 bin 145 saat uçuş deneyimi bulunuyor. Kaptan daha önce ABD Ordusu’nda Black Hawk helikopter pilotu olarak görev yapmıştı. Ancak Boeing 767 tip yetkisini Mayıs 2026’da, yani kazadan yalnızca birkaç ay önce aldı.
37 yaşındaki yardımcı pilot Jaime Felipe Silva Molina’nın ise toplam 2 bin 655 saat uçuş deneyimi bulunuyor. Bu pilot Boeing 767 tip yetkisini 2 Nisan 2025’te aldı. Dolayısıyla her iki pilot da genel uçuş deneyimine sahip olsa da özellikle kaptanın Boeing 767 üzerindeki deneyimi oldukça azdı.
Bunun kazada herhangi bir rol oynayıp oynamadığı henüz bilinmiyor.
Kokpitte CRM sorunu mu yaşandı?
Kayıtların ortaya çıkardığı en önemli tartışmalardan biri Crew Resource Management (CRM), yani Ekip Kaynak Yönetimi.
CRM, modern ticari havacılığın temel emniyet prensiplerinden biri. Amaç yalnızca uçağı teknik olarak uçurmak değil; kokpitteki pilotların birbirleriyle açık şekilde iletişim kurmasını, riskleri paylaşmasını, kararları sorgulayabilmesini ve gerektiğinde birbirlerine müdahale edebilmesini sağlamak.
Pilotlardan birinin uçağın fazla hızlı olduğunu tekrar tekrar belirtmesine rağmen NTSB’nin diğer pilottan “tutarlı bir sözlü yanıt” alınmadığını kaydetmesi bu nedenle dikkat çekiyor.
Ancak mevcut bilgilerle “CRM eksikliği kazaya neden oldu” sonucuna varmak için henüz erken.
NTSB de kazanın muhtemel nedenini açıklamış değil.
Stabil olmayan yaklaşmada neden pas geçilmedi?
Soruşturmanın yanıtlaması gereken en kritik soru muhtemelen bu olacak.
Pilotlardan biri hız konusunda endişeliydi. İki kez “sink rate” uyarısı geldi. Beş kez “too low terrain” ikazı duyuldu.
Flap konfigürasyonu son saniyelere kadar devam etti. Buna rağmen uçak piste ulaşmadan önce go-around (pas geçme) uygulanmadı.
Go-around çağrısı ancak touchdown gerçekleştikten yaklaşık 15 saniye sonra yapıldı.
Havacılıkta stabil yaklaşma kriterlerinin temel amacı tam da bu tür durumların önüne geçmek.
Bir yaklaşma belirlenen kriterleri karşılamıyorsa pilotlardan yaklaşmayı zorlamak yerine pas geçmesi ve yeniden denemesi bekleniyor.
Ancak havayolunun bu uçuş için geçerli prosedürlerinin ne olduğu, pilotların yaklaşmayı nasıl değerlendirdiği ve neden devam etme kararı aldığı henüz açıklanmadı.
Amazon Air uçağın sahibi miydi?
Kazayla ilgili kafa karıştırabilecek bir diğer ayrıntı da “Amazon Air uçağı” ifadesi.
Uçuş Amazon’un hava kargo ağı Amazon Air adına gerçekleştiriliyordu ancak uçağın işletmecisi Amazon değildi.
Boeing 767, ABD merkezli kargo hava yolu 21 Air LLC tarafından işletiliyordu.
Amazon Air’in kargo operasyonlarında farklı hava yolu işletmelerinden hizmet aldığı biliniyor.
Dolayısıyla uçuş Amazon ağı içerisinde gerçekleştirilse de operasyonel sorumluluk ve pilotların bağlı olduğu hava yolu 21 Air’di.
NTSB henüz “pilot hatası” demiyor
İlk bulguların dikkat çekici olması, kazanın nedeninin kesinleştiği anlamına gelmiyor.
Özellikle sosyal medyada ve bazı havacılık sitelerinde olayın doğrudan “pilot hatası” veya “kötü CRM” nedeniyle gerçekleştiğine yönelik yorumlar yapılmaya başlandı.
Ancak NTSB’nin resmi tutumu çok daha temkinli.
Kurul;
- Uçağın teknik durumunu,
- Pilotların eğitim ve deneyimini,
- 21 Air’in operasyon prosedürlerini,
- Stabil yaklaşma kriterlerini,
- CVR kayıtlarını,
- FDR verilerini,
- Hava koşullarını,
- Pist durumunu,
- Uçağın fren sistemlerini,
- Speed brake ve thrust reverser sistemlerini,
- Mürettebat kararlarını
incelemeye devam ediyor.
Bu nedenle kazanın kesin nedenini açıklamak için nihai NTSB raporunun beklenmesi gerekiyor.
“Too low terrain” ve “sink rate” ne anlama geliyor?
Yolcuların çoğunun hiç duymadığı bu uyarılar, modern uçaklardaki yer yaklaşım ikaz sistemlerinin önemli parçaları.
“Sink rate”, uçağın bulunduğu irtifaya göre alçalma oranının yüksek olduğuna işaret ediyor.
“Too low terrain” ise uçağın arazi veya zeminle olan ilişkisine göre tehlikeli bir profil oluştuğu konusunda pilotları uyarıyor.
Bu ikazların duyulması tek başına bir kazanın kaçınılmaz olduğu anlamına gelmiyor.
Pilotların eğitimleri, farklı uyarılara hangi şartlarda ve nasıl yanıt vereceklerini kapsıyor.
Miami kazasında önemli olan ise bu uyarıların, hızla ilgili pilot endişeleri ve devam eden uçak konfigürasyonuyla aynı zaman diliminde ortaya çıkması.
Soruşturmanın merkezinde tek bir soru var: Neden devam ettiler?
NTSB’nin açıkladığı ilk kayıtlar, 21 Air 7598’in son yaklaşmasının normal bir inişten oldukça farklı geliştiğini ortaya koyuyor.
Pilotlardan biri uçağın fazla hızlı olduğunu tekrar tekrar söyledi.
Otomatik sistemler yüksek alçalma oranı ve arazi yakınlığı konusunda uyarılar verdi.
Flap ayarları son saniyelere kadar devam etti.
Uçak yüksek hızla piste temas etti.
Go-around ise ancak touchdown’dan sonra denendi.
Üstelik uçuş verilerinde speed brake veya thrust reverser kullanımına ilişkin gösterge bulunamadı.
Bütün bunların neden aynı uçuşta bir araya geldiğini ise henüz bilmiyoruz.
NTSB’nin de soruşturmasının merkezinde artık kritik bir soru bulunuyor:
Bu yaklaşma neden daha erken terk edilmedi?
Yanıt, CVR’daki birkaç saniyelik konuşmadan çok daha fazlasını; pilot eğitimi, şirket prosedürleri, uçak sistemleri, insan faktörleri ve kokpit içi karar verme sürecinin birlikte incelenmesini gerektirecek.
