Avrupa, 2030’lu yıllarda ortaya çıkması beklenen ağır stratejik hava nakliye açığı için seçeneklerini belirlemeye başladı. Airbus liderliğinde yürütülen ESOCA çalışmasında mevcut Antonov An-124-100’lerin kapsamlı şekilde modernize edilmesi veya Boeing C-17 Globemaster III sınıfındaki ihtiyacın yerini alabilecek tamamen yeni bir Avrupa ağır nakliye uçağının geliştirilmesi öne çıktı.
Avrupa ülkeleri, tanklardan helikopterlere ve büyük askeri sistemlere kadar standart nakliye uçaklarına sığmayan ağır yüklerin taşınmasında önümüzdeki yıllarda ortaya çıkabilecek kritik kapasite açığına çözüm arıyor.
Avrupa Savunma Fonu kapsamında desteklenen European System for Outsized Cargo Airlift (ESOCA) çalışmasının sonuçları, 8 Eylül 2026’da Avrupa Savunma Ajansı’na (EDA) sunuldu.
18 ay süren çalışma, Avrupa’nın gelecekteki ağır ve büyük boyutlu yük taşıma ihtiyacını karşılamak için kısa ve uzun vadeli seçenekleri değerlendirdi.
Çalışmanın sonunda iki önemli seçenek öne çıktı: Mevcut Antonov An-124-100 filosunun kapsamlı biçimde modernize edilmesi veya Avrupa’da yeni nesil bir ağır stratejik nakliye uçağının geliştirilmesi.
İkinci seçenek, uzun vadede Avrupa ülkelerinin kullandığı Boeing C-17 Globemaster III’lerin de yerini alabilecek yeni bir platform anlamına gelebilir. Ancak henüz hangi seçeneğin uygulanacağına ilişkin karar verilmiş değil.
AB ülkeleri çalışmanın sonuçlarını ve henüz netleştirilmesi gereken operasyonel gereksinimleri 21-22 Ekim 2026’da Brüksel’de düzenlenecek Strategic Transport Days toplantısında değerlendirecek.
Çalışmanın başında Airbus bulunuyor
ESOCA, Avrupa Savunma Fonu’nun 2023 çağrısı kapsamında seçildi.
Yaklaşık 20 milyon euroluk AB katkısıyla yürütülen çalışmanın koordinatörlüğünü Airbus Defence and Space GmbH üstleniyor.
Konsorsiyumda sekiz Avrupa ülkesinden 14 kuruluş bulunuyor. Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, İtalya, Hollanda, Polonya ve İspanya’dan şirketler ve araştırma kuruluşları projede yer alıyor.
Leonardo, Safran Aircraft Engines ve ITP Aero da çalışmaya katılan önemli havacılık şirketleri arasında.
Projenin amacı doğrudan yeni bir uçak üretmek değil. İlk aşamada Avrupa’nın gelecekte ihtiyaç duyacağı stratejik hava nakliye kapasitesini tanımlamak, farklı çözümlerin uygulanabilirliğini değerlendirmek ve gelecekteki olası geliştirme programının temelini oluşturmak hedefleniyor.
Asıl problem 100 ton sınıfında
Avrupa’nın karşı karşıya olduğu sorun, yalnızca mevcut nakliye uçaklarının yaşlanmasından kaynaklanmıyor. Asıl problem yaklaşık 100 ton ve üzerindeki çok büyük yükleri kıtalar arasında taşıyabilecek uçak seçeneklerinin son derece sınırlı olması.
Avrupa ülkeleri bugün bu kapasitenin önemli bölümünü Antonov An-124-100 uçakları üzerinden sağlıyor. An-124 yaklaşık 120 tona kadar yük taşıyabiliyor ve büyük askeri araçlardan helikopterlere, motorlardan standart kargo uçaklarının taşıyamayacağı büyüklükteki ekipmanlara kadar çok çeşitli yüklerde kullanılabiliyor. Ancak An-124 üretimi yıllar önce sona erdi ve mevcut uçaklar giderek yaşlanıyor.
PESCO kapsamındaki Strategic Air Transport for Outsized Cargo (SATOC) projesi de 2030’lu yıllarda 100 ton sınıfında ciddi bir stratejik hava nakliye kapasitesi açığı ortaya çıkabileceği uyarısında bulunuyor.
NATO halen An-124’leri kiralıyor
Avrupa’nın An-124 kapasitesine erişiminin önemli bölümü NATO’nun Strategic Airlift International Solution (SALIS) programı üzerinden sağlanıyor. Dokuz NATO ülkesi programa katılıyor. SALIS kapsamında Antonov Logistics SALIS üzerinden beş adede kadar An-124-100’e erişim sağlanabiliyor.
Program kapsamında bir An-124 72 saat içinde, ikinci uçak altı gün, üçüncü uçak ise dokuz gün içinde göreve hazır hale getirilebiliyor. İki ilave uçak da müsaitlik durumuna göre kullanılabiliyor.
Her An-124 yaklaşık 120 ton yük taşıma kapasitesine sahip. Bu uçaklar geçmişte Afganistan operasyonlarından insani yardım görevlerine kadar çok farklı amaçlarla kullanıldı ve Avrupa’nın ağır askeri lojistiğinde önemli bir rol üstlendi. Ancak bu model Avrupa açısından aynı zamanda önemli bir bağımlılık yaratıyor: Ülkeler kritik stratejik nakliye kapasitesinin bir bölümüne sahip olmak yerine kiralama yoluyla erişiyor. Üstelik kullanılan uçaklar giderek yaşlanıyor.
A400M neden An-124’ün yerini alamıyor?
Avrupa’nın halihazırda üretimde olan büyük askeri nakliye uçağı Airbus A400M Atlas.
A400M, taktik ve stratejik nakliye görevlerini bir araya getiren oldukça önemli bir platform olmasına rağmen An-124 ile aynı ağırlık ve boyut sınıfında değil. A400M’nin maksimum faydalı yük kapasitesi yaklaşık 37 ton seviyesinde. An-124 ise yaklaşık 120 ton taşıyabiliyor. Dolayısıyla sorun yalnızca taşınan yükün ağırlığı değil; kargo bölümünün boyutları da hangi askeri araç ve sistemlerin taşınabileceğini belirliyor.
SATOC projesi de A400M filosunun Avrupa’nın gelecekteki ağır hava nakliye açığını kısmen azaltabileceğini, ancak uçağın boyut ve taşıma kapasitesi nedeniyle 100 ton sınıfındaki ihtiyacın tamamını karşılayamayacağını kabul ediyor. Bu nedenle daha fazla A400M alınması, An-124 sınıfındaki ağır nakliye ihtiyacını tek başına ortadan kaldırmıyor.
Boeing C-17’nin üretimi de sona erdi
Avrupa’nın önündeki diğer sorun Boeing C-17 Globemaster III. C-17, stratejik ve taktik nakliye görevlerini bir arada gerçekleştirebilen ve yaklaşık 77 ton yük taşıyabilen dört motorlu bir askeri nakliye uçağı. Ancak Boeing, C-17 üretimini 2015 yılında sona erdirdi. Avrupa ülkelerinin kullandığı C-17’lerin ise 2040’lı yıllarda hizmet ömürlerinin sonuna yaklaşması bekleniyor.
NATO’nun Strategic Airlift Capability programı kapsamında 12 müttefik ülke, Macaristan’daki Pápa Hava Üssü’nden üç C-17’yi ortak olarak işletiyor. Bu uçaklar önemli bir kapasite sağlasa da yeni C-17 satın alma seçeneği bulunmuyor. Dolayısıyla Avrupa’nın çözmesi gereken problem iki aşamalı. 2030’larda yaşlanan An-124 filosunun yarattığı risk büyürken, 2040’larda C-17 filosunun geleceği de gündeme gelecek.
Birinci seçenek: An-124’leri kapsamlı şekilde modernize etmek
ESOCA çalışmasında öne çıkan seçeneklerden biri mevcut An-124-100 filosunun kapsamlı modernizasyonu. Bu yaklaşım tamamen yeni bir uçak geliştirilmesine kıyasla daha kısa vadede uygulanabilecek bir çözüm sağlayabilir.
An-124’lerin modernizasyonunda aviyonik, haberleşme ve navigasyon sistemlerinin yenilenmesinin yanı sıra yaşlanan sistemlerin değiştirilmesi ve uzun vadeli bakım desteğinin güvence altına alınması gibi kapsamlı çalışmalar gündeme gelebilir. Ancak burada önemli bir sorun bulunuyor.
An-124, Sovyetler Birliği döneminde geliştirilen bir uçak ve üretim ile tedarik zincirinin tarihsel olarak Ukrayna ve Rusya arasında dağılmış olması, Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin ardından filonun uzun vadeli desteklenmesini çok daha karmaşık hale getirdi. Dolayısıyla modernizasyon seçeneğinin yalnızca teknik açıdan mümkün olması yeterli değil. Yedek parça, motor, bakım altyapısı ve tedarik zincirinin onlarca yıl boyunca sürdürülebilir olması gerekiyor.
İkinci seçenek: Avrupa kendi ağır nakliye uçağını geliştirebilir
Daha uzun vadeli ve çok daha iddialı seçenek ise sıfırdan yeni bir Avrupa stratejik nakliye uçağı geliştirilmesi. Böyle bir uçak, Avrupa’nın hem An-124’lere olan bağımlılığını azaltabilir hem de gelecekte C-17 filosunun yerini alabilecek kalıcı bir çözüm oluşturabilir. Ancak henüz uçağın taşıma kapasitesi, boyutları, motorları veya diğer teknik özellikleri belirlenmiş değil. Bu nedenle mevcut aşamada belirli bir “Avrupa C-17’si” tasarımından söz etmek mümkün değil.
Öncelikle ülkelerin ortak operasyonel gereksinimler üzerinde anlaşması gerekiyor. Ardından konsept geliştirme, prototip üretimi, testler ve seri üretim gibi yıllar sürecek aşamalar gelecek.
SATOC projesi de süreci üç aşamada ele alıyor: Ortak gereksinimlerin belirlenmesi ve çözümlerin değerlendirilmesi, seçilen çözümün prototipinin geliştirilmesi ve son olarak operasyonel kapasitenin oluşturulması.
An-225’in kaybı ağır nakliye kapasitesinin kırılganlığını gösterdi
Avrupa’nın ağır hava nakliye kapasitesindeki kırılganlığın en çarpıcı örneklerinden biri Antonov An-225 Mriya’nın kaybedilmesi oldu. Dünyada tamamlanmış tek örneği bulunan An-225, yaklaşık 250 tonluk maksimum taşıma kapasitesiyle An-124’ün bile üzerinde benzersiz bir sınıfta bulunuyordu.
Uçak Şubat 2022’de Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin ilk günlerinde Hostomel Havalimanı’ndaki çatışmalarda imha edildi. An-225’in kaybedilmesi, dünyadaki en büyük ve ağır yüklerin hava yoluyla taşınması için mevcut seçenekleri daha da azalttı.
An-124 filosunun yaşlanması ise aynı sorunun daha geniş ölçekte önümüzdeki yıllarda ortaya çıkabileceği endişesini artırıyor.
Avrupa’nın kararı uzun vadeli hava nakliye filosunu belirleyecek
ESOCA çalışması Avrupa’nın yeni bir ağır nakliye uçağı geliştirme kararı aldığı anlamına gelmiyor.
Çalışma, ülkelerin önündeki seçenekleri ortaya koyan ve gelecekte alınacak kararların teknik temelini hazırlayan bir aşama niteliğinde.
Kısa ve orta vadede mevcut An-124’lerin modernizasyonu kapasite açığının ertelenmesine yardımcı olabilir.
Uzun vadede ise Avrupa’nın kendi ağır stratejik nakliye uçağını geliştirmesi, kıtanın bu alandaki dışa bağımlılığını önemli ölçüde azaltabilecek çok daha büyük bir sanayi programına dönüşebilir.
İlk önemli karar noktalarından biri 21-22 Ekim’de Brüksel’de gerçekleştirilecek toplantı olacak.
Avrupa ülkeleri burada yalnızca hangi uçağın geliştirilebileceğini değil, gelecekte hangi büyüklükte ve ne kadar stratejik hava nakliye kapasitesine ihtiyaç duyduklarını da belirlemeye çalışacak.
Ortaya çıkacak karar, Avrupa askeri havacılığının önümüzdeki birkaç on yıllık dönemindeki en büyük uçak programlarından birinin başlangıcını oluşturabilir.
