Artık öyle eskiden olduğu gibi, bir havayolunu gökyüzünde tutabilmek, uçuşlarına devam etmesini sağlamak için köklü bir tarihi olması yeterli değil. Fransa’nın, bayrak taşıyıcısı Air France’nin personelin grevi ile başlayan ve özellikle son dönemde giderek derinleşen kriz, bunun büyük örneği. Fransızlar milli bayrak taşıyıcısı çöküşte olan şimdilik son ülke oldu.
İlgili Haber | Air France Uçurumun Kenarında!
Air France ile Hollanda’nın bayrak taşıyıcı şirketi KLM, 2004 yılında birleşerek Air France-KLM markasını oluşturdu. Fransız ekonomi bakanı Bruno Le Maire, Air France-KLM’de grevler ile başlayan eylemi bastırmayı başaramayan CEO Jean-Marc Janaillac’ın istifasının ardından, ciddi uyarılarda bulundu. Bakan, yüzde 14.3’ü devlete ait olan şirketin, rekabetçi olmak için gerekli çabaları göstermezse ortadan kalkabileceğini açıkladı.
Paris merkezli havayolu şirketi 1933’te kurulmuştu. Soğuk Savaş sırasında Batı Berlin’e uçan üç müttefik taşıyıcıdan biriydi. Süpersonik (ses hızını aşan) yolcu uçağı Concorde’un işleyişine katkısı nedeniyle sonsuza dek havacılık tarihinin bir parçası olacak. 2004’te Air France, yüzde 25,5’lik pazar payı ile Avrupa’nın en büyük havayolu şirketi durumundaydı.
Ardından Ryanair öncülüğünde düşük maliyetli (low cost) havayollarını birer birer piyasaya çıktı. 2001 yılında Belçika’nın bayrak taşıyıcısı Sabena; 2002’de İsviçreli Swissair iflas bayrağını çekti. Bugün, bayrak taşıyıcılar mezarlığı oldukça kalabalık: Kıbrıslı Cyprus Airways, Macaristanlı Malev, Litvanyalı flyLAL ve Slovak Havayolları bunlardan sadece bir kaçı. Son olarak ise geçtiğimiz sene İtalyanların bayrak taşıyıcısı ve Papa’nın da sahipleri arasında yer aldığı havayolu şirketi Alitalia iflas etti.
Bir Bakışta | Avrupalı Bayrak Taşıyıcı Havayolları
- Avusturya – Austria Airlines
- Belçika – Brussels Airlines
- Bulgaristan – Bulgaria Air
- Hırvatistan – Croatia Airlines
- Danimarka – Scandinavian Airlines
- Norveç – Scandinavian Airlines
- İsveç – Scandinavian Airlines
- Estonya- Nordica
- Finlandiya – Finnair
- Fransa – Air France
- Almanya – Lufthansa
- Yunanistan – Aegean Airlines
- Grönland – Air Greenland
- İzlanda – Icelandair
- Irlanda – Aer Lingus
- Italy – Alitalia
- Letonya – Air Baltic
- Lüksemburg – Luxair
- Malta – Air Malta
- Moldova – Air Moldova
- Karadağ – Montenegro Airlines
- Holland – KLM
- Polonya – LOT Polish Airlines
- Portekiz – TAP Portugal
- Romanya – TAROM
- Rusya – Aeroflot
- Sırbistan – Air Serbia
- Slovenia – Adria Airways
- İspanya – Iberia
- İsviçre – SWISS
- Türkiye – Türk Hava Yolları
- Ukrayna – Ukraine International Airlines
- İngiltere – British Airways
Bu arada, düşük maliyetli taşıyıcılar ile rekabet etmeye çalışan bayrak taşıyıcı şirketler; örneğin yolculara fazla bagaj hakkı için ekstra ücret almak, uçak içinde bazı koltukları ücretli satmak veya uçak içi ikramları paralı hale getirmek gibi uygulamalara imza atarak geleneksel müşterilerini riske atıyor. Yolculardan bazen büyük tepkiler alıyor.
Bayrak Taşıyıcılar Neden Çırpınıyor?
Genel olarak, bu tür hava yolları, düşük maliyetli taşıyıcıların yaptığı devrimden çok uzun zaman önce kuruldu ve bu yüzden de yerleşik, gelenekselleşmiş bir uçuş şekli vardı. Hava yolculuğunun sözde “altın çağı” olarak adlandırılan döneminde insanlar uçakla seyahat deneyimlerini bu tarz havayolları ile yaşadı.
Zaman değişti. Uçakta sadece koltuk satarak (diğer tüm hizmetleri ekstra ücret ile sunan) yolcuları uçuran havayollarının sayısı arttı. Üstelik bu havayolları öyle ivmeli bir şekilde büyüdüler ki pazarda ciddi söz sahibi olma noktasına ulaştılar. İşte bu rekabet süreci içinde bayrak taşıyıcı havayollarını bir seçim bekliyordu: başarı mı saltanatlarını sürdürmek mi?
Bugün başarılı bayrak taşıyıcı şirket örnekleri incelendiğinde; devletin duygusal davranarak ısrarla elinde tutmaya çalışmadığı ülkelerde durumun daha iyi gittiğini görmek mümkün. Şirketi elinizde tutmaya çalışmak her zaman en iyi yöntem değildir; şirketin kendisini koruması için ticari olarak yönetimin en iyi kararları vermesini sağlamaya çalışmak oldukça önemli bir detay gibi görünüyor. Zira Alitalia’da yaşanan gelişmeler, bunun tam tersinin kanıtıydı.
“Hala var olan ve çok başarılı işler yapan bir bayrak taşıyıcı havayolu Finnair. Şirketin CEO’su oldukça realist. “Her ülkenin kendi taşıyıcısı olduğu günler geride kalmak üzere” diyecek kadar gerçekçi bir yönetici. İngiltere ve İspanya’nın British Airways ve Iberia’sını, özelleştirme sonrasında piyasa koşullarına uyarlamış olmasının, iki havayolu şirketinin de bugün hala güçlü bir şekilde ayakta kalmasının en önemli adımı olduğu düşünülüyor.
Iberia’da çok fazla gerginlik ve sürtüşme yaşandığı dönemde, huzursuzluklar zirve yapmışken alınan bir karar ile havayolu IAG grubunun bir parçası haline geldi. O dönem hayatta kalmak için bunu yapmak zorunda kalan havayolunda şimdi bu kararın sonuçları gururla anlatılıyor.
Belki de kayda değer bir başka önemli şey de bir bayrak taşıyıcısı başarısız bir döneme girdiğinde, bir kıvılcım hissiyatı ile başlayan durum, bütün ülkeye yayılan bir yangına dönüşüyor. Swissair uçuşlarını 2001 yılında durdurduğunda, dünya çapında tüm yolcuları ve uçuş ekiplerini etkiledi. Önce Glattbrugg ve daha sonra Bern’de iki gün gösteri yapıldı.
O günlerde bir BBC muhabiri yaşanan gelişmelerin haberini: “O gün İsviçre’de bir şey oldu. Sadece bir havayolunun uçuşlarını durdurması değil bu; İsviçre’nin bir imaj kaybı.” şeklinde yapmıştı.
Bir Bakışta | Avrupa’nın En Büyük Havayolları
*2017 yılı yolcu sayısı rakamlarına göre
Air France’daki Durum Daha mı Kötü?
Bayrak taşıyıcıların geleceği, düşük maliyetli havayollarının büyümesiyle edecekleri rekabette atacağı adımlarla doğrudan ilgili. Bir de bu mücadelede eski büyük taşıyıcıların yaptıkları ve yapmadıklarından ders almaları da önemli bir kriter.
Bu nedenle, BA, American Airlines ve Alitalia gibi Air France de, Avrupa ile Amerika arasındaki transatlantik hatlara kadar sadece el bagajı ile seyahat edenler için ayrı bir bilet fiyatlandırma sistemi ile birlikte bu yılın başlarında “temel (basic) ekonomi” sınıfını da hayata geçirdi.
IAG grubunun Level ile yaptığı gibi, Air France da kendi düşük maliyetli alt markası Joon’u yaratarak başta İstanbul olmak üzere pek çok şehre bu markası ile hizmet verme kararı aldı. Bu hamle havayolunun kendiyle yüzleşmesi ve piyasanın dayattıklarına direnmek yerine uyum sağlama hamleleri olarak yorumlandı.
Ancak, geçtiğimiz hafta çok detaylı şekilde incelediğimiz üzere, Fransızların bayrak taşıyıcısı, düzlüğe çıkabilmek için cumhurbaşkanının piyasaları modernize etme politikasına karşı artan gerilimle de mücadele etmek zorunda. Grevler nedeniyle 300 milyon € kaybettikleri düşünülüyor. Bunun yanında itibar kaybı da cabası.
Bir bayrak taşıyıcısı, ülkesinin halkıyla rezonansa düşmüş durumda. Bu yüzden Fransızlar, Air France’nin durumu için endişeli olmakla birlikte, havayoluna karşı bir güven problemi içerisinde olacaklar.
Fransız Taşıyıcıyı Ne Bekliyor?
2016 yılında atanan CEO Jean-Marc Janaillac, maliyetleri düşürmek ve havayolunu düşük maliyetli havayolları ile daha rekabetçi hale getirmek için görevlendirildiğini söyledi. Maaş beklentilerinin ötesinde, personelin yüzde 55.4’ünün reddettiği oylama sonucunu bir haksızlık olarak nitelendiren CEO, şirkette derin bir dönüşüm gerektiğini düşünüyor.
Günlerce süren grevler ve iki aydan fazldır süren huzursuzluklar, Air France’yi zayıflattı; hem performansını hem de geleceğini tehlikeye attı. Janaillac: “Rakiplerimizi memnun edebilecek, ittifaklarımızı zayıflatabilecek büyük bir karmaşa” şeklinde durumu özetliyor.
Bununla birlikte, geçtiğimiz pazartesi günü açıklanan 2018’in ilk çeyrek sonuçları, Air France’nin taşıdığı yolcu sayısının yüzde 5, 5 artarak 22 milyona yükseldiği ve doluluk oranının yüzde 1,7 oranında arttığını gösteriyor.
Tüm yıl boyunca uzun mesafeli rezervasyonların geçen yıla göre arttığı da havayolu ile ilgili olumlu bir başka detay.
Ancak, artan yakıt fiyatlarının yanı sıra grev hasarı nedeniyle, “2018 yılı tüm faaliyet sonuçlarının 2017’nin oldukça altında olması bekleniyor” Elbette, eğer Air France yılın sonunu görme şansı yakalarsa!
