Havacılık endüstrisi, tarihinin en türbülanslı dönemini geride bırakmak üzere. 2019’a göre, havayollarının yolcu kilometre başına gelirleri (RPK) 2020’de yüzde 66 ve 2021’de yüzde 58 düştü. Küresel uçak filosunun yaklaşık üçte ikisi iki yıl boyunca yerde kaldı. Yüzlerce uçak teslimatı ertelendi veya iptal edildi. Ancak her şeye rağmen, sektör, tüm dünyayı etkisi altına alan pandemiyi beklenenden daha iyi atlattı desek yanlış olmaz.
Aşıların piyasaya sürülmesiyle birlikte seyahat talebi yeniden artmaya başladı. Endüstride tam anlamıyla bir toparlanma beklentisine girilmiş olması, artık o kadar da ütopik bir senaryo değil. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), çoğu analistin tahmininden bir yıl önce, yani 2023’te sektörde COVID öncesi seviyelere geri dönüleceğini düşünüyor. Bakım, onarım, dönüşüm harcamaları giderek artıyor ve iki büyük uçak üreticisi üretim kapasitelerini artırmak için çalışıyor.
Ancak bizim gibi sektörü yakından takip edenler arasında en iyimser olanımız bile, gökyüzünde bundan sonra işlerin sorunsuz yürüyeceğini söylerken tereddüt ediyor. Eski ve yeni sorunlar, sektörde toparlanma sürecini sekteye uğratabilir. O zaman gelin COVID sonrası dönemde havacılık endüstrisinin karşılaşabileceği en büyük on risk ne olabilir yakından bakalım…
Koronavirüs Geri Döner mi?
En büyük risk, elbette Koronavirüs’ün agresif bir şekilde geri dönmesi veya başka bir salgın hastalığın ortaya çıkması. Bugünlerde Covid-19’un, küresel seyahatler üzerindeki etkisi neredeyse sıfırlanmış durumda. Çoğu ülke, test ve karantina gerekliliklerini kaldırdı. Ancak Çin’de uygulanan “sıfır COVID” politikası, Asya-Pasifik bölgesindeki yolcu talebinin dünyanın geri kalanından çok daha düşük olmasıyla birlikte endüstride dengesiz bir toparlanmaya neden oldu. Yıllık yolcu kilometre başına gelir rakamları pandemi öncesine göre hala negatif olan tek bölge, Asya-Pasifik. Avrupa’da %302’lik bir artış var. Asya Pasifik’te -%25. Çin’in iç hat yolcu pazarı, %81 düşüşle negatif bölgede kalan tek pazar.
Hepimiz bir an önce pandemi psikolojisinden çıkmaya hevesliyiz. Ancak yeni dalgalar, virüsün hala oldukça bulaşıcı ve etkilerinin öngörülemez olduğunu gösteriyor. Çoğu ülkede, yeni bir varyantın seyahat kısıtlamalarını geri getireceğine dair ciddi bir endişe var.
Koronavirüsün hızla yayılması, modern dünyada insanların birbirine ne kadar bağlı olduğunun net bir göstergesiydi. Covid-19 bitmeden, maymun çiçeği gibi viral salgınla karşılaşmışken; kimse ne olacağını tahmin edemiyor. Kısa süre önce The Lancet’te yayınlanan bir makalede, “dünyanın bir sonraki pandemi tehdidine karşı hala ciddi şekilde hazırlıksız olduğu” ibaresi yer alıyor. Bu oldukça korkutucu bir durum.
Jeopolitik İstikrarsızlıklar
Jeopolitik istikrarsızlıklar, sektörün önündeki en büyük risklerden biri. Havacılık endüstrisinin doğası gereği küresel ve aktörlerinin birbirine bağlı oluşu, havayollarının, havalimanlarının, kiralama şirketlerinin, bakım onarım kuruluşları ve tedarikçilerin, kendi kontrolleri dışındaki dış etkenlere karşı oldukça savunmasız olması sonucunu doğuruyor. Pandemi, sokağa çıkma kısıtlamaları, ticari anlaşmazlıklar, finansal krizler ve savaşlar, insanların seyahat talebini azaltabiliyor ve sektörü ciddi bir krizin içine atıyor.
Bu durumu en son, Rusya’nın Şubat ayında Ukrayna’ya başlattığı askeri operasyon ile deneyimledik. Her iki ülkenin de hava sahası kapatıldı. Rus havayollarının Batılı ülkelerin hava sahasına girmesi bile yasaklandı.
Rusya’ya uygulanan ekonomik yaptırımlar, birçok Batılı havacılık şirketinin ülkedeki faaliyetlerini durdurmasını gerektirdi. Airbus hem de Boeing’in, Rus havayollarının filosunda uçan yaklaşık 400’er adet uçağı bulunuyor. İki dev üretici, Ruslar tarafından uçurulan bu uçaklar için bakım ve yedek parça desteği vermeyi kesti. Büyük motor üreticileri ve mühendislik şirketleri de ülkedeki faaliyetlerini durdurdu.
Bu hamleler yalnızca Rus havacılık şirketleri için sıkıntı yaratmadı. Yaptırımların etkisi aslında iki yönlü. Rusya, havacılık endüstrisinin Titanyum ihtiyacının yaklaşık yüzde 40’ını sağlıyor ve Rus titanyumuna doğrudan yaptırım uygulanmamış olsa da, tedarik tehdidi Batılı şirketleri başka yerlerde kaynak bulmanın yollarını aramaya zorluyor. Değerli hammaddeler için yeni bir kaynak bulmak; bunu pandemi nedeniyle devam eden küresel tedarik zinciri krizinin ortasında yapmak neredeyse imkansız.
Tedarik Zincirlerinin Kopması
Üçüncü risk, hırpalanmış bir tedarik zincirinin, endüstrinin toparlanmasını etkiliyor olması. İki yıllık karantina, seyahat kısıtlamaları ve tüketici davranışlarındaki değişimler, tedarik yollarını tıkadı ve teslimat sürelerini yavaşlattı. Ortaya çıkan tedarik zinciri sorunları, havacılık da dahil olmak üzere neredeyse tüm sektörleri etkiledi.
Hayati uçak parçalarının kıtlığı ve küresel lojistik zorluklar, havayollarını, tedarikçileri ve bakım onarım şirketlerini, tedarik zinciri konusundaki stratejilerini yeniden düşünmeye zorladı.
Motor üreticileri de kriz sırasında birkaç küçük motor bileşeni tedarikçisinin iflas etmesi veya başka sektörler için parça üretmeye başlaması nedeniyle oldukça sıkıntılı durumda. Alüminyum, Titanyum gibi malzemeler dışında, elektronik parçalar ve hammadde sıkıntısı da var. Sektördeki toparlanmanın, tedarik zinciri zorlukları nedeniyle sekteye uğrayabileceğine dair endişeler var.
Petrol Fiyatlarındaki Artış
Dördüncü risk, petrol fiyatlarındaki artışın, sektör üzerinde finansal baskı oluşturması. IATA’ya göre Haziran 2022’de küresel bazda uçak yakıtı fiyatları, Haziran 2021’e göre yüzde 123 daha yüksek. Burada en büyük etken, batılı ülkelerin Rus petrol ve gazına uyguladığı yaptırımlar.
Yakıt giderlerinin, ortalama bir havayolunun toplam harcamalarının yaklaşık yüzde 40’ı olduğu düşünüldüğünde, bu gelişme havayolları için oldukça rahatsız edici. Yakıt maliyetini daha yüksek bilet fiyatlarıyla karşılamak zorunda olan yolcular için de kötü haber. Dünyanın dört bir yanında uçak bileti fiyatları ciddi şekilde arttı.
Yolcular için en kötü haber şu. Bilet fiyatlarının, yakıt maliyeti artışlarını yakalaması genellikle aylar sürüyor. Yani biletler daha da pahalanacak. Bazı havayolları petrol fiyatlarındaki artışlardan daha az etkilenecek. Çünkü birçok havayolu, önceden sabit bir fiyattan belirli bir miktar satın alarak yakıtı maliyetindeki dalgalanmadan kendini korumayı tercih ediyor. Ancak bu yöntemi tercih etmeyen havayolları, yolculara yüksek fiyatlara bilet satmak zorunda. Yakıt ve uçak bileti fiyatları artmaya devam ederse, bu durum yolcuların uçmaktan vazgeçme kararı alacağı güçlü bir caydırıcı unsur oluşturacak.
Geniş Gövde Uçak Talebinin Düşüşü
Geniş gövde uçak piyasasındaki toparlanmanın belirsizliği, beşinci büyük risk. Özellikle Kuzey Amerika’daki güçlü yurt içi seyahat talebi, sektörün COVID sonrası toparlanmasına önayak oldu. Sektöre ait veriler, Haziran 2022 itibariyle uluslararası kapasitesinin üç yıl öncesine göre hala yüzde 30 daha düşük olduğunu gösteriyor.
Yurtiçi rotalardaki seyahat artışı, uluslararası rotaları o kadar geride bıraktı ki, artık tek koridorlu ve çift koridorlu uçak üretimleri arasında ciddi bir dengesizlik var. Geniş gövde uçak teslimatları ve birikmiş siparişler, küresel uçak pazarının sadece yüzde 30’unu oluşturuyor. Geniş gövde çağının başladığı 1970’lerden bu yana en düşük pazar payı. Rapora göre, Airbus ve Boeing’in 2021’de aldığı toplam 1.416 net yeni uçak siparişininin sadece 54’ü çift koridorlu uçak olması, geniş gövde pazarının tamamen çöktüğünün resmi olarak yorumlanıyor.
Dar gövde uçaklara talep o kadar güçlü ki Airbus, 2025 yılına kadar ayda 75 adet tek koridorlu uçak üretmeyi planlıyor. Boeing de 737 için üretim hattını büyütmenin planlarını yapıyor.
Her zamankinden daha fazla pazar payı alan dar gövde uçaklar kendi başına bir sorun olmasa da uzun mesafeli seyahat talebi konusunda ciddi çekincelere işaret ediyor.
İş Seyahatlerinin Bitişi
İş seyahati kavramına bakışın değişmesi, havacılık için en kritik risklerden altıncısı. Çevrimiçi toplantıların yaygın olarak benimsenmesi, birçok şirketi, çalışanlar için pahalı uçak biletleri satın almaktan vazgeçirdi. İş seyahatini zorlaştıran seyahat kısıtlamaları, şirketlerin maliyetleri düşürmenin yollarını aramasına neden olan ekonomik sorunlarla birleşti ve iş seyahatleri sona erdi.
Deloitte’un Nisan 2022’de yaptığı bir analiz, kurumsal seyahat harcamalarının pandemi öncesine göre yüzde 50 daha düşük olduğunu gösteriyor. Aynı rapor, 2023’e kadar “şirketlerin pandemi sonrası yeni seyahat normları oluşturmaya başlayacağını” öngörüyor.
Bu yeni normlar, iş seyahatinin en parlak dönemleri ile asla eşleşmeyebilir. En iyimser tahminler bile, iş seyahatlerinin beşte birinin bir daha asla geri dönmemek üzere gittiğini söylüyor. Kurumsal seyahatlerde yüzde 20’lik kalıcı bir düşüş, normal ekonomik koltuğuna göre on kat daha pahalı olabilen business ve first class koltuk satışına güvenen havayolları için büyük bir risk oluşturuyor.
İş amaçlı seyahat edenlerin havayollarının kârlılıkları için ne kadar önemli olduğunu kestirmek zor. Tüm yolcuların yaklaşık yüzde 12’sini oluşturmalarına rağmen, iş seyahati yapanlar, bazen havayolunun kârının dörtte üçünü bile oluşturabilir. Trilyon dolarlık küresel bir sektörde, gelecekte iş seyahatlerinin yüzde 20 azalma ihtimali bile ciddi endişeleri beraberinde getiriyor.
Yetişmiş İnsan Gücünün Kaybedilmesi
Havacılığın geleceğindeki en büyük risklerden biri de yetişmiş insan gücünün elde tutulabilmesi. Dünya, COVID-19 ile tanışmadan önce, havacılık sektörü özellikle yetişmiş teknisyen, mühendis ve pilot konusunda bir işgücü sıkıntısıyla karşı karşıyaydı.
2020’de yaklaşık 1,3 milyon kişi havacılık sektöründe iş kaybı yaşadı. İşten çıkarılanların çoğu, erken emeklilik paketleri teklif edilen kıdemli çalışanlardı. Bu kişiler görevlerinden ayrıldıklarında, yanlarında yıllardır elde ettikleri deneyimleri de götürdü. Endüstri sihirli bir şekilde yeni yetenekler üretebilse bile, bu kurumsal bilgi ve tecrübe kaybını telafi etmek yıllar alacak.
Daha genç ve daha çeşitli becerilere sahip bir işgücünü daha agresif ve hızlı bir şekilde sektöre kazandırarak yetenek havuzunu genişleten adımlar, geleceğe dair umut verici olsa da iş gücü sorununun yıllarca sürmesi ve sürdürülebilir çözüm geliştirmenin ciddi zaman alacağı tahmin ediliyor.
Çevresel Hassasiyetler
Kamuoyunda havayolu ile seyahatlere dair algının son birkaç yıl içinde değişmesi de sektörün dikkate almak zorunda olduğu riskler arasında gösteriliyor. Pandeminin getirdiği sağlık ile ilgili endişelerden önce, çevresel nedenlerle uçmaya karşı çıkan küçük ama etkili bir azınlık oluşmaya başlamıştı.
Yaklaşık üç yıl önce, İsveç dilinde uçtuğu için utanmak anlamına gelen flygskam kelimesi birdenbire sektörün gündem maddelerinden biri haline geldi. Bugün, havacılık sektörü için en büyük gündem, sürdürülebilirlik ve çevre ekseninde birleşiyor.
Sektörde havacılık kaynaklı emisyonların azaltılması ve sürdürülebilirlik konusundaki adımlar, hak ettiği ilgiyi görmüyor ve kamuoyu algısı oldukça güçlü bir parametre. Havacılığın karbon ayak izine artan ilgi, seyahat taleplerini doğrudan etkiliyor.
Şu an için insanların uçak bileti satın alırken düşündükleri en önemli konu, uçuşun çevresel etkisi olmayabilir. Bu olmayacağı anlamına gelmiyor. Ayrıca son günlerde basında sıkça yer alan Avrupa ve ABD’deki havalimanlarında yaşanan “kargaşa” ve “kaos” ile ilintilendirilen haberler, uçakta kural tanımaz yolcu vakalarının sayısındaki rahatsız edici artışlar, insanları uçuş rezervasyonu konusunda iki kez düşündürebilir. Bu da sektörün kendi içinde çözmesi gereken zayıf yanlarından biri.
Küresel Ekonomik Durgunluk
Küresel ekonomik durgunluk seyahat talebini yavaşlattığı için sektörün en büyük endişeleri arasında yer alıyor. İnsanların maddi durumları hakkında nasıl hissettikleri, tüm tüketim alışkanlıkları üzerinde belirleyici etken. Ve günümüzde pek çok insan bu konuda kendini iyi hissetmiyor.
Dünya Bankası’nın Haziran 2022 tarihli Küresel Ekonomik Beklentiler raporu, küresel büyümenin 2024’e kadar sadece yüzde 2,9 ile sınırlı kalacağını gösteriyor. Uzmanlar, birçok ülke için ekonomik durgunluk yani resesyondan kaçınmanın zor olacağı görüşünde birleşiyor. Dünya Bankası mevcut küresel mali durumun 1970’lerdeki ‘stagflasyon’ tablosuna benzediği konusunda uyarıyor. Gündelik malların fiyatlarının sürekli artması ve tüm dünyada bir ekonomik durgunluk sürecine doğru eğilim, yolcularının çoğunun uçak bileti satın almadan önce iki kez düşünmesini gerektirecek gibi görünüyor.
Devlet Yardımları Tekrarlanmayabilir
Ve son madde devlet yardımları. Şu ana kadar saydığım potansiyel risklerden herhangi biri veya birkaçının biraraya gelmesiyle, havacılık endüstrisi yeniden tam anlamıyla bir kriz moduna girerse, bu kez sektörü kurtarmak için hükümetlerin uzatabileceği can simidi kalmamış olabilir.
Dünya genelinde, hükümetlerin COVID-19 krizinin ilk 12 ayında havayollarına verdiği tahmini destek 225 milyar Dolar. Bu desteklerle bazı iflaslar önlendi ve binlerce kişi işini kaybetmedi. Destekler sadece havayolu ile sınırlı değil; bakım onarım şirketlerinden tedarik zinciri boyunca her noktaya dokundu.
Ancak hükümetlerin kurtarma paketleri ciddi şekilde tartışıldı. Devlet yardımlarının önemli bir kısmı, geri ödemeli krediler şeklinde sağlandığı için; şirketler, hükümet yardımlarının aslında bir kurtarma paketi olmadığına dair argümanları savunuyor.
İdeal bir dünyada, havacılık endüstrisinin yeniden yardım almasını gerektiren bir durum olmayacak. Ancak ihtiyaç yeniden ortaya çıkarsa, bu sefer devletler, destek vermek konusunda çok daha temkinli olabilir.
Evet 2 yıllık zorlu pandemi sürecini geride bıraktığımızı hissettiğimiz, havacılık sektörünün en pik dönemi olan yaz sezonuna girerken endüstrisinin karşılaşma ihtimali olan en büyük on risk bu şekilde özetlenebilir. Umarım ki bu saydıklarımız bir ihtimalden öteye geçmez ve sektör ivmeli yükselişini sürdürerek tarihinin en türbülanslı döneminden, altın çağına geçiş yapar. Hepimiz için böylesi daha iyi olur.Ama madalyonun diğer yüzüne bakmayı da ihmal etmeyeceğiz. Önümüzdeki haftalarda COVID sonrası yeni normale geçerken sektörü en büyük on fırsatı da mutlaka konuşacağız….
