İSTANBUL HAVALİMANI AÇILDI
Arazi sahipleri topraklarının istimlak edildiğini, çevreciler ağaç katliamı yapıldığını, kuşların zorunlu göçe zorlandığını, doğanın dengesiyle oynandığını, inşaatta çalışan işçiler çalışma şartlarının insani olmadığını ve onlarca arkadaşlarının hayatını kaybettiğini iddia etti. Zemini sağlam değil, Bulgaristan’ı zengin edecek denildi. Tüm bu tartışmaların gölgesinde 42 ay süren inşaat tamamlandı ve İstanbul’un yeni havalimanı Cumhuriyetin 95. Yıldönümü olan 29 Ekim’de görkemli bir törenle kapılarını açtı.
3 Mayıs 2013’te Cumhuriyet tarihinin en büyük ihalesi unvanını kazanarak startı verilen proje için 7 Haziran 2014’te temel atıldı. 2016 yılında 90 metre yüksekliğindeki lale figürlü hava trafik kontrol kulesinin tasarımıyla, Uluslararası Mimarlık Ödülü’ne layık görülen havalimanına ilk uçak 21 Haziran akşamı indi. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ı taşıyan TC-ANK tescilli Airbus A318, İstanbul Yeni Havalimanı pistine teker koyan ilk uçak olarak tarihe geçti.
Erdoğan, 29 Ekim’deki resmi açılışa ise TC-CAN tescilli A340’ı ile geldi. Uzun süredir devam eden isim tartışmalarına son noktayı yine koydu. Havalimanının adının İstanbul olarak belirlendiğini; Atatürk Havalimanı’nın ise aynı isimle faaliyetlerini sürdüreceğini açıkladı.
Tören öncesi havalimanını kendi kullandığı golf aracıyla gezen, kontuarda sembolik biniş kartını alan Erdoğan, yanındaki liderlerle birlikte sahnedeki gaz kolunu ileri iterek ekrana yansıtılan uçağı havalandırdı ve İstanbul Havalimanı’nın resmi olarak açılışını gerçekleştirdi. Toplam 4 etaptan oluşan Havalimanı projesinin ilk fazı, 2 pist ve yıllık 90 milyon yolcu kapasitesi ile hizmete alındı. Bu haliyle Avrupa’nın en büyük havalimanı ünvanını ele geçirdi. Havalimanının 2028’e kadar tüm etapları tamamlandığında yıllık 200 milyon yolcu kapasitesine ulaşması hedefleniyor. Bu gerçekleştiğinde de dünyanın en büyük havalimanı ünvanını ele geçirecek.
42 ay gibi rekor bir sürede tamamlanan havalimanından ilk tarifeli uçuş ise 31 Ekim’de TK2124 sefer sayısı ile Ankara’ya yapıldı. İlk sefer THY’nin Boeing 777-300ER uçağı ile gerçekleştirildi.
Big Bang olarak adlandırılan Havalimanına taşınma işlemi 31 Aralık 2018’de yapılacak. O zamana kadar İstanbul Havalimanı’ndan THY günde 1 kez Ankara, İzmir, Antalya, Lefkoşa ve Bakü’ye karşılıklı uçacak.
Toplam inşaat alanı 76.5 milyon metrekare olan havalimanında terminal binası 1.3 milyon metrekare büyüklüğünde. 70 bin araçlık açık ve kapalı otopark bulunan havalimanına ulaşım Havaist araçlarıyla İstanbul’un 18 farklı noktasından 12 ila 30 lira arasında değişen ücretlerle gerçekleştiriliyor. Yolcular 1 Ocak tarihine kadar otobüsleri yüzde 50 indirimle kullanabilirken; bu süre içinde otoparklar da ücretsiz olacak.
737 MAX 8 NEDEN DÜŞTÜ?
29 Ekim 2018 günü sabahın ilk saatlerinde, Endonezyalı düşük maliyetli havayolu Lion Air’e ait PK-LQP tescilli Boeing 737 MAX 8 uçağı, 181 yolcu, 6 kabin görevlisi ve 2 pilot ile JT610 sefer sayılı Jakarta-Pangkal Pinang uçuşu için kalkışından 13 dakika sonra Java Denizi’ne düştü. Kazada kurtulan olmadığı sanılıyor…
2018 yılının uçak kazaları konusundaki sabıkasını biraz daha kabartan bu acı olay, aynı zamanda Boeing 737’nin en yeni versiyonu olan 737 MAX uçaklarının yaptığı ilk ve Boeing 737 ailesi uçaklarının yaşadığı en ölümlü kaza olarak tarihe geçti.
Sadece 2 ay önce Boeing’in üretim tesislerinden çıkan ve Lion Air filosuna katılan yani neredeyse sıfır sayılabilecek olan MAX 8 kaza gerçekleşene kadar 800 saat uçmuştu. Bu, uçağın günde ortalama 10,5 saat güvenli bir şekilde uçtuğu anlamına geliyor.
Uçakla ilgili tüm bilgilerin işlendiği logbook incelendiğinde, kazanın nedenine dair çok önemli bir ipucu var. Bir önceki gece Denpasar-Jakarta uçuşunda uçağın kaptan pilota bilgi sağlayan sürat saati ve irtifa göstergesinde arıza yaşanıyor. Uçağın kontrolü yardımcı pilota geçirilerek uçak güvenli bir şekilde Jakarta’ya indiriliyor.
Uçuşun ardından kokpit ekibi durumu rapor ediyor. Şirketin teknik departmanı, kazanın gerçekleşeceği sefer öncesinde prosedürler uyarınca sorunun giderildiğini bildirerek arıza kaydını kapatıyor.
Sorunun nasıl çözüldüğü ise muamma. Kaptan pilot ile yardımcı pilotun göstergelerinin swap yani yer değiştirildiği basit bir yöntem mi uygulanıyor; sürat saati arızasına neden olan pitot tüpü ile ilgili ne gibi bir aksiyon alındığı belirsizliğini koruyor.
Görünen o ki problem tam olarak çözülemiyor. Başkent Jakarta’dan yerel saatle sabah 6:20’de kalkış yapan uçağın, kuleyle bağlantısı 13 dakika içinde ve 3000 feet irtifada kesiliyor. Belli ki o esnada da hız ve irtifa bilgilerindeki tutarsızlık devam ediyor. Flight Radar 24 verileri de uçağın irtifasındaki ani ivmelenme ve keskin düşüşü açıkça gösteriyor. Zaten bu bilgiler uçağın kendisinden alındığı için göstergelerde sorun olduğu düşünülürse; o rakamların da gerçek rakamlar olmadığını söyleyebiliriz.
Uçaktaki kaptan pilotun 6000; yardımcı pilotun ise 5000 saatlik uçuş tecrübesi bu krizi aşmak için yeterli olmuyor.
Uçağın kuleyle irtibatı kesilmeden önce pilotların, acil durum deklare etmedikleri ancak geri dönüş talep ettikleri doğrulandı.
Kaza anında pilotların, önlerindeki hız ve irtifa göstergeleri doğru olmadığı için ya uçağı olması gerekenden daha düşük hızda tutmaya çalışıp stall denilen anormal duruma soktuğu ya da uçağın maksimum süratini aştıkları için uçakta yapısal kopmalar meydana gelmesine neden oldukları akla gelen en mantıklı senaryolar.
Böylesi anlarda Elevator kumandasındaki hassasiyet değiştiği için sert hareketler yapmak neticesinde uçağın dalışa geçmesi hızlandırılmış olabilir. Pilotların kriz esnasında otopilottan çıkmayı unutmuş olmaları uçağın İleri veya geri Trim sarmış olması da olası felaket senaryosunu güçlendiren diğer detaylar olabilir.
Yani bu elim olayın meydana gelişini; uçakta teknik bir arıza yaşanması, insan faktörü ile yaşanan arızanın tam anlamıyla çözüme kavuşturulmadan uçağın sefere verilmesi; ardından da tecrübesi yetersiz kokpit ekibi tarafından krizin iyi yönetilemeyerek uçağın düşmesi olarak özetlemek mümkün.
Böylesi bir kriz anında tecrübeli bir kokpit ekibinin, Flapların toplanmadığı senaryoda burun açısını 10 derece; motor devirlerini yüzde 85’e; Flaplar toplandıysa burun açısını 4 derece ve motor devirlerini yüzde 70’e alması ve ardından Check liste göre tahmini irtifa ve uçağın ağırlığına göre gerçek motor ve düz uçuş değerlerini manuel olarak girerek uçağın düşmesini engellemesi ardından da güvenli bir şekilde kalkış yaptığı meydana geri inmesi beklenir. Ancak bütün bu işlemler belli bir zaman aldığı için tecrübe ve kriz yönetiminin önemi ortaya çıkıyor. Bu sebeple pilotların mental ve zihinsel durumları, uykusuzluk ve yorgunluk seviyeleri oldukça önemli detaylar.
Daha önce adını duymamış olanlar için Lion Air’i anlatmak gerekirse, Endonezya’nın en büyük düşük maliyetli taşıyıcılarından biri olan havayolu, güneydoğu Asya bölgesindeki 183 rota ile birlikte Suudi Arabistan ve Çin gibi uzak rotalara uçuş gerçekleştiren bir havayolu.
Havayolu, filosundaki 116 tane Boeing 737 ile dünyanın en büyük 737 operatörlerinden biri durumunda. Havayolunun, Boeing’e toplamda 201 tane Boeing 737 MAX uçağı için siparişi bulunuyor. Bunların yaklaşık 50 tanesinin 737 MAX 10 modeli olması planlanıyor. Havayolunun filosunda aktif olarak görev yapan 737 MAX uçaklarının sayısı ise 11’di.
737 MAX 8, dar gövde uçak pazarında Amerikalı imalatçı Boeing’in, Airbus’ın A320 ailesi uçakları ile rekabet eden 737 ailesinin dördüncü ve en yeni nesil uçağı. 2017’de piyasaya çıkan ve dünyanın en kısa sürede en çok satılan ticari yolcu uçağı ünvanını ele geçiren 737 MAX uçaklarının kullanıcıları arasında pek çok büyük havayolu var. Boeing, 737 Max uçakları için dünya genelinde 4783 sipariş aldı. Toplam 219 teslimat gerçekleştirdi. Uçağı Türkiye’de filosuna katan ilk havayolu Corendon olmuştu. THY filosunda da 737 MAX uçakları bulunuyor. 737MAX uçaklarına General Electric (GE) ve Fransız Safran ortaklığı CFM LEAP 1B motorları güç veriyor.
Bu kaza, sicili bir hayli kabarık olan Endonezya sivil havacılığı için güven konusunda yeni bir kara leke olarak tarihte yerini alacak. Endonezya’da uluslararası havacılık güvenliği konusunda düşük puanlara sahip çok sayıda havayolu bulunuyor. Bu durum ülkenin havacılık tarihinin kazalarla anılması için yeterli bir sebep.
Çok kısa bir süre öncesine kadar güvenlik endişesiyle Endonezyalı tüm havayollarının Avrupa Birliği hava sahası üzerinde uçması yasaktı. Endonezyalı taşıyıcıların ABD hava sahasına girmelerini önleyen benzer bir yasak da 2016 yılında kaldırılmıştı.
13.000’den fazla adadan oluşan bir takımada ülkesi olan Endonezya, havacılıkta 2005 ve 2017 yılları arasında yolcu trafiğini üç katına çıkardı. Bugün, Endonezya; havacılık pazarında iç hat uçuşlarında ABD, Çin, Hindistan ve Japonya’dan sonra dünyanın beşinci büyüğü durumunda. Lion Air, Endonezya iç hat pazarının yüzde 50’sinden fazlasını elinde bulunduruyor.
Endonezya’da bugüne kadarki en büyük uçak kazası Aralık 2014’te AirAsia Indonesia’ya ait Airbus A320 ile gerçekleşti. Singapur’a gitmek üzere Surabaya’dan kalkan uçak kısa süre sonra denize düştü. Uçakta 162 kişi bulunuyordu.
Lion Air uçakları da bir kaç kez çeşitli kazalara karıştı. En son 2013 yılında, fabrikadan sadece 2 ay önce çıkan Boeing 737-800, Denpasar-Ngurah Rai Bali Uluslararası Havalimanı’nda pistten çıkarak denize uçtu. Çarpmanın etkisiyle uçağın gövdesi kırıldı ve tüm dünyanın hatırladığı bu görüntü oluştu. Neyseki kazada can kaybı yaşanmadı.
Kazayla ilgili sis perdesinin aralanması için kara kutudan elde edilecek bilgilerin analiz edilmesini beklemek zorundayız. Bu yüzden konuşulan her şey birer tahmin ve spekülasyondan öteye geçemeyecek.
Böylesine basit hatalar ve pitot tüpü gibi küçücük bir parçada meydana gelen arıza yüzünden yüzlerce kişinin hayatını kaybettiği kazalar yaşanması, pilotsuz uçaklar ve diğer teknolojik yenilikler konuşulurken hala ne kadar ilkel yöntemleri aşamadığımızı ve kat etmemiz gereken çok fazla yol olduğunu gösteriyor.
Tüm havacılık camiasına geçmiş olsun.
Umarım bu üzerine konuştuğumuz son uçak kazası olur.
Herkese emniyetli uçuşlar.
