Havacılık kurallarına göre, bir havayolunun herhangi bir ülkeye giriş – çıkış yapabilmesi ve hatta iniş yapmasa bile başka bir ülkenin hava sahası üzerinden uçabilmesi için ülkelerin onayını alması gerekiyor.
İkinci Dünya Savaşı’ndan önce uçakların menzilleri ulaşım ağlarının sınırlı olması ve havacılığın genel olarak ulusal odaklı bir faaliyet alanı oluşu gibi nedenlerle bu tip konular, neredeyse hiç gündeme gelmemişti.
1944’te imzalanan Chicago Konvansiyonu, havacılık sektörünün işleyişi için genel kuralları çizdi. Uluslararası hava sahalarının kullanımı ile tüm ikili ve çok taraflı anlaşmaların çerçevesini oluşturdu. O gün için hava sahaları konusunda beş farklı özgürlük hakkı tasarlandı ve hayata geçirildi. Zaman içerisinde havacılığın gelişimiyle, bu kurallar genişletildi ve bugün yürürlükte olan 9 farklı hava trafik hakkı ortaya çıkarıldı.
Bu haklar veya özgürlükler herhangi bir havayoluna otomatik olarak verilmiyor. Ülkeler arası müzakereler çerçevesinde ele alınıp, siyasi ve ekonomik sonuçlar gözetilerek değerlendiriliyor.
Gelin, havayollarının gökyüzünde özgürce uçabilmesini sağlayan 9 trafik hakkını biraz daha yakından inceleyelim:
1. Trafik Hakkı, iniş yapmadan, yabancı bir devletin hava sahası üzerinden uçma izni anlamına geliyor. Buna geçiş özgürlüğü de diyebiliriz. Örneğin Türk Hava Yolları, İstanbul-New York seferi sırasında birçok Avrupa ülkesinin hava sahalarını kullanıyor. Soğuk Savaş’ın sona ermesiyle birlikte, 1. Trafik hakkı, Dünya genelinde yaygın. Ancak bazı olağanüstü durumlarda ülkeler, sorun yaşadıkları ülkelerin havayollarına kendi hava sahalarını kapatabiliyor. Bu anlamda ülkeler hava sahalarını ticari ve siyasi bir silah olarak kullanabiliyor.
2. Trafik Hakkı, uçuş sırasında, başka bir ülkenin hava alanlarına yakıt ikmali ve teknik arıza gibi zorunlu nedenlerle inebilme izni anlamına geliyor. Örneğin Türk Hava Yolları’nın İstanbul-New York seferi yapan uçağı, teknik bir arıza nedeniyle Sırbistan’ın Belgrad şehrine inmek zorunda kalırsa, bunu 2. Trafik hakkı kapsamında gerçekleştirebiliyor. Havacılığın ilk dönemlerinde, transatlantik uçuşlar için İrlanda’da genellikle bir yakıt ikmali gerekiyordu. Ancak gelişen teknoloji ile bu zorunlu haller ortadan kalkıyor. Bu hakkın kullanılması, sadece olağanüstü durumlar için gerekli hale geliyor.
3. Trafik Hakkı, bir havayolu şirketinin, kendi ülkesinden, yabancı bir ülkeye sefer düzenleyebilmesi anlamına geliyor.
4. Trafik Hakkı ise bir havayoluna, yabancı bir ülkeden, kendi ülkesine sefer düzenleyebilme izni veriyor. Yani Türk Hava Yolları’nın İstanbul-New York seferi, 3. Trafik hakkı kapsamında; New York-İstanbul seferi ise 4. Trafik hakkı kapsamında gerçekleştirilebiliyor.
Üçüncü ve dördüncü trafik hakları, başka bir ülkede yolcu, posta ve kargo yükleme – boşaltma haklarını doğrudan sağlayan ticari hizmetlerin temelini oluşturuyor. Bu haklar genellikle, aralarında anlaşma imzalayan iki ülkenin, kendi havayollarına ticari hizmetlerin geliştirilmesi amacıyla uçuş hakkı vermesi şeklinde gerçekleşiyor.
5. Trafik Hakkı, uçuşun başlangıç veya bitiş noktası kendi ülkesinde olmak şartıyla, havayoluna iki yabancı ülke arasında uçuş düzenleyip yolcu taşıyabilme hakkı sağlıyor. Örneğin Türk Hava Yolları İstanbul-Belgrad-New York şeklinde bir sefer düzenlemek istese, uçuşun Belgrad-New York bacağı için 5. Trafik hakkına ihtiyaç duyacak. Bunun, az önce anlattığımız 2. Trafik hakkından farkı ise 5. Trafik hakkının bilet satıp yolcu taşıma hakkı sunabiliyor olması.
6. Trafik Hakkı, yabancı bir ülkeden başlayan seferin, havayolu şirketinin kendi ülkesine iniş yaptıktan sonra başka bir yabancı ülkeye devam ettirilmesi hakkını ifade ediyor. Yani havayolu, kendi ülkesindeki bir havalimanı aracılığıyla, iki yabancı ülke arasında yolcu taşıyabiliyor. Transfer yolcu kavramını da ortaya çıkaran bu hak için, THY’nin New York’tan Dubai’ye yolcu taşımasını örnek verebiliriz. New York’tan Dubai’ye uçmak için THY’den bilet alan bir yolcu, New York’tan THY uçağına binip, İstanbul’a geliyor ve yine THY ile Dubai’ye uçuşunu sürdürüyorsa bu durum 6. Trafik hakkı kapsamında gerçekleşebiliyor.
Üçüncü ve dördüncü trafik haklarının birleştirilerek, havayolunun kendi ülkesi üzerinden iki yabancı ülke arasında yolcu taşıyabilmesine ait elde ettiği bu özgürlük, 1944’de imzalanan Chicago Konvansiyonu’nda yer almıyordu. Küresel havayollarının hub yani toplama ve dağıtma merkezi işlevi gören merkezleri aracılığıyla bu hakkın kapsamı giderek genişliyor. Avrupa’da İstanbul, Londra Heathrow, Frankfurt, Amsterdam, Paris Charles de Gaulle ve Orta Doğu’da Dubai, Doha, Abu Dabi gibi meydanlar, 6. Trafik hakkı kullanımının zirve yaptığı yerler.
7. Trafik Hakkı, bir havayoluna, kendi ülkesine iniş yapmadan, iki yabancı ülke arasında ticarî taşımacılık yapma hakkı sunuyor. 7. Trafik hakkı kapsamında, kendisine fiili bir yabancı merkez kuran havayolu, uluslararası rotalarda kullanılmak üzere uçaklarını yabancı bir ülkeye yerleştirme özgürlüğüne kavuşuyor. Böylece ait olduğu ülke dışında iki ülke arasında yolcu ve yük taşıyabilme hakkı elde ediyor. Türk Hava Yolları günün birinde Londra-New York arasında uçuş yapmak isterse, ABD ve İngiltere’den 7. Trafik hakkı alınması gerekecek.
8. Trafik Hakkı, uçuşun başlangıç veya bitiş noktası kendi ülkesi olmak şartıyla, havayoluna yabancı bir ülke içerisinde, birden fazla havalimanı arasında sefer düzenleme hakkı veriyor. Kabotaj ayrıcalıkları olarak da anılan bu hak kapsamında örneğin THY, İstanbul-New York-Chicago şeklinde bir uçuş düzenlemek istese, uçuşun New York-Chicago bacağı için 8. Trafik hakkına ihtiyaç duyacak.
9. Trafik Hakkı ise havayollarına, yabancı bir ülkenin iç hatlarında ticarî taşımacılık yapma izni sağlıyor. Tam kabotaj veya açık semalar olarak da adlandırılan bu hak kapsamında örneğin THY, New York ile Miami arasında yolcu taşımak istese bunu 9. Trafik hakkı kapsamında gerçekleştirebilir.
Hava trafik hakları ve sağladığı ayrıcalıkların, ülkeler arası ticaret anlaşmalarından bağımsız olduğunu unutmamak gerek. Yani iki ülke arasında ticaret konusunda serbestleştirilme adımları atılması veya şirketlere diğer ülkede yatırım yapma fırsatları oluşturan ticari anlaşmalar yapılsa bile havayollarının bu ticari anlaşmalar kapsamına girmesi zorunluluğu bulunmuyor. Hava trafik hakları için ülkeler arasında ayrı anlaşma vse düzenlemeler gerekiyor.
