Küresel operasyonlar yürüten havayollarının, dünyanın çeşitli yerlerinde sabit personel bulundurması pek şaşırtıcı değildir. Uçuş yaptığı dış destinasyonlarda bir base (merkez) oluşturarak, bazı personellerini o merkezde konuşlandırma uygulaması, havayolları arasında farklılıklar gösterebiliyor. Uçucu ekip için yurt dışında base oluşturmanın avantajları, dezavantajları ve bu uygulamayı en iyi yapan havayollarına yakından bakalım.
Uçuş Ekipleri İçin Base Seçenekleri
Havayolları, uçuş ekiplerini birkaç farklı şekilde çalıştırır. Bazıları tüm personeli ana merkeze bağlı olarak ve sürekli bu merkeze döndürerek değerlendirir. Gerektiğinde denizaşırı veya uzun uçuşlarda, gidilen destinasyonda mürettebat ‘yatı’ yapar. Diğer bir seçenek ise, havayollarının düzenli uçtukları destinasyonların bazılarında mürettebat base’leri olur ve bu merkeze bağlı çalışan ekipler, uçuş sonrası kendi merkezlerine döner.
AB ülkelerinde, havacılık pazarında yaşanan serbestleşmenin ardından, çok daha yaygın hale gelen bu uygulamanın önünde birçok yasal kısıtlama bulunuyor.
Hangi base modelinin kullanılacağına karar vermek, havayolları için önemli bir karardır. Tüm mürettebatı bir ana merkezde tutmak, bazı durumlarda maliyet avantajlarına sahip olabilir ve uçuşları programlamayı ve operasyonlarda değişiklik yapmayı kolaylaştırabilir. Personeli işe almak, eğitmek ve yönetmenin yanı sıra kurum kültürü ve aidiyet oluşturmak, bu yöntemde çok daha kolay olabilir.
Yurt Dışındaki Personel Yalnızca Maliyet Değildir
Peki neden havayolu şirketi, merkezinden çok uzakta bir base kurup, orada sabit personel konuşlandırıyor? Bunun en önemli nedeni maliyet tasarrufu. Özellikle işgücü maliyetlerinin daha düşük olduğu destinasyonlarda kurulan base’ler, birçok havayolu için bir tercih edilebilir bir durum oluyor.
Bu tip bir iş modeli üzerinden büyüme gösteren en önemli örneklerden biri Norwegian’dı. Çeşitli ülkelerdeki yan kuruluşlarıyla karmaşık bir yapıya sahip olan şirket, bunun bir parçası olarak, Norveç’teki ana merkezin dışında, daha düşük işgücü maliyetlerinden yararlandı.
Destek operasyonları, işin başka bir önemli faktörü. Varış havaalanlarında mürettebatın bulunması, bir havayolu şirketine operasyonlarda daha fazla esneklik sağlar. Her iki base mürettebatı üzerinden, bazı durumlarda “yatı” gecikmeleri ve masraflardan tasarruf ederek uçuşlar düzenlenebilir. Ayrıca mürettebatın hasta olması gibi ihtimaller için önemli bir avantaj sağlanır. Önemli yüksek frekanslı rotalarda bu seçenek mantıklı olabilir. Örneğin British Airways’in uzun yıllar boyunca Hong Kong’da bir mürettebat merkezi vardı. 2018’de kapandı.
Diğer bir avantaj yerel bilgi ve dildir. Denizaşırı bir destinasyondan gelen mürettebat yalnızca yerel dili konuşmakla kalmayacak, aynı zamanda yerel yolcunun ihtiyaçlarını daha iyi anlayacaktır. Bu, yabancı bir havayolunun yerel tabanlı bir rakiple daha iyi rekabet etmesine yardımcı olabilir. Örneğin, British Airways, Hong Kong üssünü kapatırken, Cathay Pacific’i Hong Kong ve Çin’den müşterilere hizmet verme konusunda bir adım öne çıkarmış oldu.
FinnAir, bunu güçlü bir şekilde benimseyen bir havayolu örneğidir. Avrupa ve Asya arasındaki bağlantı talebinin yüksek oluşu nedeniyle, Finli mürettebatına destek olmak için hizmet verdiği birçok Asya destinasyonunda mürettebat üsleri bulundurma kararı almıştı. FinnAir, son yıllarda, bir çok destinasyonda bu hizmeti, şirket dışı kaynaklardan sağlamaya geçti.
Low Cost Havayolları Daha Çok Tercih Ediyor
Köklü havayolu şirketleri, on yıllardır denizaşırı merkezlerde sabit ekip konuşlandırma uygulamasını tercih ediyor. Düşük maliyetli taşıyıcıların yükselişinden bu yana, özellikle Avrupa’da büyük değişiklikler oldu.
Ryanair ve EasyJet gibi havayolları, hizmet verdikleri birçok yerde tam base (hem mürettebat hem de uçak konuşlandırmak) açmak için Avrupa havacılık pazarının serbestleştirilmesinden ciddi şekilde yararlandı. Örneğin İrlanda merkezli Ryanair’in, personel konuşlandırdığı tam 82 ayrı merkezi bulunuyor.
Denizaşırı base mürettebatın kesin sayılarına ilişkin verileri bulmak zor. Ancak Havacılık Merkezi CAPA’nın 2013 yılına ait verileri bile, durumun ne kadar önemli hale geldiği hakkında bilgi veriyor. EasyJet’in personelinin yüzde 40’ını uzak merkezlerde konuşlandırdığı, Air France, KLM grubunun ise dış merkezlerdeki personel oranının %10 olduğu görülüyor.
Avrupa dışındaki düşük maliyetli havayolu şirketleri de maliyet gerekçesiyle, denizaşırı üslerden ciddi şekilde yararlanıyor. Asya merkezli AirAsia ve Jetstar gibi havayolları, Avrupalı havayollarından daha az dış base sahibi. Çünkü bu ihtiyaçlarını ayrı şirketler açarak veya çeşitli ikili anlaşmalar yaparak gerçekleştirme eğilimindeler.
Eyüp AYIK
