29 Aralık 2024’te, Güney Kore’nin Muan kentinde yaşanan Jeju Air’e ait Boeing 737-800 kazasında, uçakta bulunan 181 kişinin 179’u hayatını kaybetti. Bu olay, Güney Kore tarihinde en fazla can kaybının yaşandığı hava kazası olarak kayıtlara geçerken, 2018’den bu yana dünya çapındaki en ölümcül uçak kazası oldu. (Daha sonra bu unvan, Air India’nın Boeing 787 kazasına geçti.)
Kazaya ilişkin resmi soruşturma sürerken, Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kaza İnceleme Kurulu (ARAIB) tarafından hazırlanan ara rapor, kazanın nedeninin, pilotların yanlış motoru kapatması sonucu yaşanan tam güç kaybı olduğunu öne sürüyor. Ancak kazada hayatını kaybedenlerin aileleri, bu bulguların yanıltıcı ve eksik olduğunu belirterek, raporun kamuoyuna açıklanmasını engelledi.
ARAIB’nin 19 Temmuz 2025’te Muan Havalimanı’nda düzenlediği brifingde açıklanan bulgulara göre, uçak Muan’a inişe geçerken kuş sürüsüyle çarpıştı. Bu, pilotların kuleyle yaptığı telsiz konuşmalarında da doğrulandı. Kaptan pilot, kuş çarpması nedeniyle hasar alan sağ motor yerine, yanlışlıkla tam performans ile çalışan sol motoru durdurdu.
• Kokpit ses kayıtları ve uçuş verileri, kaptanın “2 numaralı motoru durdur” talimatı verdiğini ortaya çıkardı.
• Ancak uçaktaki motora yakıt beslemesi yapan anahtarın çekildiği tespit edildi.
• Ardından, sol motordaki yangın söndürücü sistem aktif hale getirildi. Bu da motorun yeniden çalıştırılmasını imkânsız hale getirdi.
Mart 2025’te her iki motor da detaylı inceleme için Fransa’ya gönderildi. Sol motorda hiçbir mekanik arıza olmadığı ve elektronik sistemlerin normal çalıştığı belirlendi.
Kuş çarpması nedeniyle sağ motoru etkisiz hale gelen uçağın, sol motorunun da pilot tarafından yanlışlıkla kapatılması nedeniyle uçak tamamen takatsiz kaldı. Kara kutudan son dört dakikalık verilerin kaybolması da uçağın ciddi güç kaybı yaşadığı tezini destekliyor.
Kazanın ardından araştırmacılar, kokpitte iniş takımını açıp kapatan kolların hiç çekilmediğini tespit etti. Bu da iniş takımlarının hiç açılmadığı ve uçağın gövde üzerine iniş yaptığı anlamına geliyor.
Uçak, her şeye rağmen piste inmeyi başarsa da pist sonunda yer alan bariyerlere çarptı, alev aldı ve ikiye bölündü. En çok can kaybı bu aşamada meydana geldi. Pistin sonundaki bariyerlerin tasarımı ve konumu da yoğun şekilde eleştirildi.
Soruşturmadan İlk Bulgular: Yanlış Motor Kapatılmış
Kazaya ilişkin Ocak 2025’te yayımlanan ön rapor, kazanın kuş çarpması nedeniyle yaşandığını belirtiyordu. Her iki motorda da Baikal yeşilbaş ördeği türüne ait DNA örnekleri bulunmuştu. Başlangıçta her iki motorun, kuş çarpması nedeniyle hasar gördüğü, buna bağlı olarak elektriksel ve hidrolik sistemlerin devre dışı kaldığı düşünülmüştü. Ancak son bulgular, sağ motorun kuş yutması sonucu alev aldığını, sol motorun ise pilot hatasıyla durdurulduğunu ortaya koydu.
Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kaza İnceleme Kurulu’na göre, kazanın ardından pilotlar acil durum prosedürleri doğrultusunda motorlardan birini kapattı. Ancak kokpit ses kayıtları, uçuş verileri ve enkazdan alınan parçalar fiziksel olarak incelendiğinde, daha az hasar gören sol motorun kapatıldığı, daha fazla hasarlı olan sağ motorla uçuşa devam edildiği tespit edildi. Uçağın ve motorların daha önce herhangi bir teknik arızası bulunmadığı da açıklandı. Sol motorun durumu tam olarak netleşmese de yetkililer bu motorun sağa kıyasla daha iyi çalıştığını düşünüyor.
Tepkiler Büyüyor: “Sadece Pilotları Suçlamak Haksızlık!”
Henüz nihai rapor yayımlanmasa da yetkililerin sunmayı planladığı ara rapor, pilot sendikaları ve kazazede ailelerinin tepkisiyle karşılaştı. Planlanan basın toplantısı da iptal edildi.
Aileler adına açıklama yapan komite, “Rapor, motor hasarının detaylarını ve kuş yoğunluğuna dair kritik soruları içermiyor” ifadelerini kullandı. Aileler ayrıca, uçuş veri kayıt cihazı (FDR) ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR) verilerinin kamuoyuna açıklanmasını talep etti. Ancak bu talepler reddedildi.
Brifingin ardından basın toplantısı için gelen aile temsilcileri, toplantının iptal edilmesini talep etti. ARAIB ise bu talebi kabul ederek basın açıklamasını geri çekti ve planlanan duyuruyu iptal etti.
Kore Sivil Havacılık Pilotları Derneği, raporun sadece kokpitte yapılan hatalara odaklandığını, raporda pilotları suçlayıcı bir dil kullanıldığı, devlet kurumlarının ve havalimanı işletmecisinin sorumluluklarının göz ardı edildiğini savundu. Ayrıca raporda kullanılan bazı ifadelerin nihai karar verilmiş gibi algılanabileceğini belirtildi.
Dernek tarafından yapılan açıklamada, raporun “kamuoyu için yanıltıcı” olduğu ve kurumsal sorumluluklara değinilmediği vurgulandı. Her iki motorda da kuş kalıntısı bulunduğunu belirten sendika, pilotların günah keçisi ilan edilmek istendiğini, sol motorla güvenli iniş yapılabileceğine dair bilimsel veriler sunulmadığını öne sürüyor.
Havalimanı altyapısından sorumlu olan Kore Havalimanları Kurumu halen polis soruşturması altında bulunuyor.
Reuters’a konuşan bir yetkili ise “ARAIB’nin elinde açık delil ve destekleyici veri var. Bu nedenle durum değişmeyecek” ifadelerini kullandı. ARAIB, bundan sonraki süreçte pilot eğitimi ve acil durum prosedürlerini de incelemeye alacak. Kazaya ilişkin nihai raporun ne zaman yayımlanacağı ise henüz belli değil.
Uçak Kazalarını Anlamak Neden Bu Kadar Zor?
Kazalardan sonra tüm tarafları memnun eden bir sonuç elde etmek neredeyse imkânsız. Kimi zaman pilotlar, kimi zaman havayolu şirketi, kimi zaman da üretici suçlanıyor. Gelişen teknolojilere rağmen bazı ülkelerin, tıpkı 2022’deki Çin’de yaşanan Boeing 737 kazasında olduğu gibi, ulusal güvenlik gerekçesiyle raporları kamuoyuyla paylaşmaması da bu süreci daha da zorlaştırıyor.
Sonuç: Tek Neden Değil Ama Katkı Sağlamış Olabilir
Güney Koreli yetkililere göre, Jeju Air uçağının pilotları kuş çarpması sonrası daha iyi çalışan sol motoru kapatarak, kazaya giden süreci hızlandırmış olabilir. Elbette bu, kazanın tek nedeni değil. Pist sonundaki bariyerin de can kaybını artıran yapısal bir problem olduğu açıkça ortada. Ancak şu bir gerçek ki, kaza hakkındaki nihai rapor açıklanana kadar bu tartışmalar daha çok gündemde olacak gibi görünüyor.
