4 Eylül Pazar günü, Almanya’nın Köln şehrine gitmek üzere, İspanya’nın Jerez de la Frontera şehrinden havalanan, Avusturya sivil havacılığına kayıtlı, OE-FGR kuyruk tescilli Cessna 551 tipi özel jet, İspanya hava sahasını terk ettikten sonra, Fransa, Lüksemburg ve Belçika üzerinden ilerleyip Almanya hava sahasına girdi. Ancak uçak İber Yarımadası’nı geçtikten sonra, hava trafik kontrolörleri, kokpit ile temasını kaybetti. Cessna 551, beklenenin aksine, nihai varış noktası olan Köln’e inmek yerine, Baltık Denizi üzerinde uçmaya devam etti.
Kalkıştan 4 saat 54 dakika sonra, Letonya’nın Ventspils şehri açıklarında, Baltık Denizi’ne düşen uçaktan alınan son veriler, dakikada 8.000 ft hızla dalışa geçtiğini gösteriyor.
Uçağın 72 yaşındaki Alman iş insanı Karl Peter Griesemann’ın uçağı olduğu ortaya çıktı. Alman Bild gazetesine göre, uçak, tek pilotlu operasyonlar için özel bir sertifikaya sahipti. Pilot koltuğunda Griesemann’ın kendisi otururken; Griesemann’ın eşi Juliane, 26 yaşındaki pilot eğitimi alan kızı Lisa ve kızının erkek arkadaşı Paul de uçaktaydı. Uçaktaki 4 kişi de kazada yaşamını yitirdi.
Pilot Kabin Basınç Sorunu Bildirdi
Uçak denize çakılmadan önce Fransız, Alman ve Danimarkalı savaş uçakları, irtibat kurulamayan uçağa bir süre havada eşlik etti. Savaş uçaklarının pilotları, kokpitte pilot göremediklerini raporladı. Uçak, Fransa hava sahasındayken, pilotun kuleye, uçakta kabin basınçlandırma sorunu olduğundan bahsettiği de söyleniyor.
1979’da üretilen uçakta, kazanın nedenini belirlemeye yardımcı olabilecek bir kara kutu da bulunmadığı iddialar arasında.
Elimizdeki kısıtlı bilgilere dayanarak; kazanın nedenine ilişkin tahmin edebileceğimiz en akla yatkın senaryo şu: Uçakta, bir sebebe bağlı olarak kabin basıncı kaybı yaşandı. Uçaktaki herkes hipoksi nedeniyle bilincini kaybetti. Otopilot kontrolünde yoluna devam eden uçak, yakıtı bitene kadar seyrini sürdürüp, en sonunda motorları durduğu için denize düştü. Kaza ile ilgili yapılacak detaylı inceleme süreci sonunda nedenler ortaya çıkacak.
Uçak, düşmeden önceki son uçuşunu 27 Ağustos’ta Köln’den Jerez’e yaptı. Ardından sekiz gün boyunca yerde bekledi.
Uçak Kabini Neden Basınçlandırılıyor?
Uçaklarda kabin basınçlandırma sistemine, insanların yeterli nefes alamayacağı kadar yüksek irtifalarda, seyreden uçaklarda ihtiyaç duyuluyor. Yerden yükseldikçe, atmosfer basıncı ve havadaki Oksijen miktarı düşüyor. Uçaktaki yolcu ve mürettebatın, temiz ve sağlıklı nefes alabilmesi ve yaşamsal fonksiyonlarını sürdürebilmesi için kabinin basınçlandırılması gerekiyor. İnsan sağlığının, 8000 feet yani yaklaşık 2400 metre irtifaya karşılık gelen atmosfer basıncına uyum göstermekte zorlanmadığını gösteren bilimsel verilerden ötürü, yolcu uçaklarının çoğunda, uçuş esnasındaki kabin içindeki hava 8000 ft irtifadaki havaya eşdeğer şekilde basınçlandırılıyor. Yeni nesil uçaklarda kabin basıncı 6000 ft olacak şekilde ayarlanıyor.
Ortamdaki havada bulunan Oksijen miktarının yaşamsal seviyenin altına inmesi ile ortaya çıkan hipoksi, önce hafif, sonra ağır bilinç kaybına neden olurken; Oksijensiz kalınmaya devam edilirse ölüme yol açıyor. Uçak kabinlerinin neden ve nasıl basınçlandırıldığını daha önce detaylı şekilde anlatmıştık.
Kabin basıncında yaşanan kayıp nedeniyle, 1999 ve 2005 yıllarında da iki farklı uçak kazası daha yaşandı.
25 Ekim 1999 Learjet 35 Kazası
25 Ekim 1999’da ünlü golf oyuncusu Payne Stewart’ın da içinde bulunduğu Learjet 35 (N47BA) modeli iş jeti, Orlando’dan Dallas’a gitmek üzere kalkış yaptı. Uçak, kalkışın ardından Dallas’a doğru yönelmedi ve kuzeydoğuya doğru devam etti.
39000 feet seyir irtifasına tırmandıktan sonra, uçakla iletişim kesildi. Uçağı kontrol etmek için kalkan savaş uçaklarındaki pilotlar, buğulanma ya da buzlanma nedeniyle kokpit camından içeriyi göremediklerini ama uçakta fiziki bir hasar tespit edilmediğini rapor etti. Uçak, savaş uçaklarının eşliğinde ve otopilot kontrolünde seyrine devam etti ve kalkıştan yaklaşık 4 saat sonra, yakıt bitmesi sonucu motorları sustuğu için, Güney Dakota’daki boş bir tarlaya düştü. Kazada uçakta bulunan dört yolcu ve iki pilot yaşamını yitirdi.
Kazayla ilgili yapılan detaylı incelemeler sonunda, pilotların basınç kaybı yaşandığında, neden oksijen maskelerini kullanıp, uçağı emniyetli irtifaya indirmediklerine dair bir açıklama yapılmadı. Ani kabin basıncı kaybı durumlarında, pilotların oksijen maskelerini çok hızlı bir şekilde takmaları gerekiyor.
Helios’un 737’si de Aynı Sebeple Düştü!
14 Ağustos 2005’te ise Atina üzerinden Prag’a gitmek için Güney Kıbrıs’ın Larnaka Havalimanı’ndan kalkış yapan Helios Havayolları’na ait Boeing 737-300’ün (5B-DBY) kokpiti ile iletişim kesildi. Uçağın durumunu kontrol etmek için, savaş uçakları havalandı. Uçağın pilotlarının bayılmış olduğu tespit edildi. Uçak, Yunanistan’ın Grammatiko kenti yakınlarında, yakıtı bittiği için düştü. Uçakta bulunan 121 kişi yaşamını yitirdi.
Kabin basıncı kaybına uçuş öncesi yapılan bir bakım hatasının neden olduğu ve pilotların da uçuş öncesi check-listi eksik uyguladıkları ortaya çıktı.
Kazanın yaşandığı seferden önce, uçaktaki kapılarla ilgili bir şikayeti gidermek için uçağı manuel olarak basınçlandıran teknisyen, sistemi test ettikten sonra, kokpitte bulunan kabin basınçlandırma panelindeki, hava çıkış valfi kontrolü selektörünü yeniden Otomatik konumuna getirmesi gerekirken, Manuel konumunda bıraktı.Kokpit ekibinin uçuş öncesi Checklist lerinde, bu valfin Auto durumunda olduğunun kontrolü yer alsa da, pilotlar bu kontrolü atladı. Uçağın gövdesinin arka kısmında bulunan hava çıkış valfi, yarı aralık durumda sabit kalan uçak, bu haliyle kalkış yaptı. 12 bin ft irtifa geçilirken, Kabin İrtifası Düşük Sireni çalmaya başladı.
Kokpit ekibi, tırmanmaya son verip, alçalmaya başlaması gerekirken, sirenin çalışmasının, kalkış konfigürasyon ayarlarından kaynaklı bir uyarı olduğuna karar verip tırmanmaya devam etti.
Bu arada, başüstü panelde yanan Yetersiz Ekipman Soğutması Uyarısı ile ilgili olarak, havayolunun Bakım Kumanda Merkezi ile iletişim kuruldu. Hava Çıkış Valfi Selektörünü Manuel konumda unutan teknisyen, Kumanda Merkezinde nöbetçiydi. Kokpit ekibine üst üste “Hava Çıkış Valfi Selektörü Auto da mı? Kontrol edin.” diye ısrarlı bir şekilde sorsa da, hipoksinin etkileri başladığı için şuurunu kaybeden pilotlar konuşmayı devam ettiremedi.
Uçak 18 bin ft irtifaya tırmandığında, yolcular için oksijen maskeleri, otomatik olarak açıldı. Uçak, otopilot ile, 34000 ft seyir irtifasına çıktı ve Atina’ya doğru yol almaya devam etti. Atina Hava Trafik Kontrol Kulesi, Yunan hava sahasına giren yolcu uçağı ile, on dokuz defa, iletişim kurmayı denese de, cevap alamadı.
Helios Kazasından Sonra Ortaya Çıkan Şüpheler!
Kulenin talebi ile, uçağın yanına gönderilen, Yunan Hava Kuvvetleri’ne ait iki F-16 savaş uçağı, yolcu uçağının kokpit camından baktıklarında, uçağın ikinci pilotunun koltuğunda baygın olduğunu ve kaptan koltuğunun boş olduğunu gördü. Uçak yakıtı bitene kadar uçmaya devam etti.
Ancak uçağın düşmenin öncesinde yaşanan olaylar ile ilgili bugün hala açığa kavuşturlamayan söylentiler bulunuyor. Başıboş şekilde uçan uçağın, Atina üzerinde tur atarken, kırsal bölgeye nasıl düştüğüyle ilgili, çeşitli iddialar bulunuyor.
Uçağın, kalabalık bir yere düşmesini önlemek için, savaş uçakları tarafından düşürüldüğü iddiası sonradan yalanlandı. Ancak yakıtı bittiği için düşen bir uçakta, düştükten sonra, uçağı küle çevirecek kadar büyük bir yangının neden çıktığı bugün hala açıklanabilmiş değil.
O gün uçakta ayrıca CPL pilot lisansına sahip bir kabin görevlisi de bulunuyordu. Uçuşun son son on dakikasında uçağın kumandalarına kabin görevlisinin müdahale ettiği de biliniyor. Kabin görevlisinin, uçağı kontrol etmek için yaklaşan F16 uçaklarını fark ederek onlara el salladığı da resmi uçak kazası raporunda yer alıyor. Bu esnada kabin görevlisi tarafından uçak telsizinden yapılan MAYDAY çağrısı da kayıtlarda mevcut.
