Beyaz kıta Antarktika, bilimsel amaçlı çok sayıda proje ve çalışmanın yürütüldüğü dev bir araştırma merkezi durumunda. Bu projelerde görev yapan bilim insanları ve o insanların ihtiyaçları ile bilimsel faaliyetler için kullanılan malzeme ve ekipmanların kıtaya ulaşımı için günümüzde modern uçaklar kullanılıyor. Ancak bu her zaman böyle değildi.

Örneğin, 2005’ten önce, Antarktika’daki Norveç Polar Enstitüsü’ne ait Trol Araştırma İstasyonu’na, personel ve malzeme ulaştırmak, haftalarca süren bir deniz yolculuğunun ardından kar ve buz üzerinde 250 kilometrelik bir kara yolculuğundan oluşan maceralı bir süreç ile mümkün olabiliyordu. 2005 yılında inşa edilen 3000 metre uzunluğundaki mavi buz pisti ulaşımı da lojistiği de ciddi şekilde kolaylaştırdı.

Sert hava koşulları nedeniyle, buzlu kıtaya yapılan uçuşlar, normalde yaptığımız uçuşlardan çok daha farklı prosedürler ve elbette riskler de içeriyor. Antarktika’da bir havalimanına uçmak ve bu uçuşların zorluklarına birazdan yakından bakmaya ne dersiniz? Buzlu kıtada inşa edilen pistler için neden mavi buz pistleri tanımlaması kullanıyor? Hiç merak ettiniz mi? Hepsi ve çok daha fazlası için hadi başlayalım…

MAVİ BUZ PİSTİ NEDİR?

Önce şu mavi buz pisti isminin nereden geldiğini açıklayalım. Antarktika çok soğuk olduğu için kar, çok kuru ve ışığı yansıtma gücü çok yüksek. Bu da karın parlak bir beyaz görünüm kazanmasına neden oluyor. Buna karşılık Antarktika’daki iç buzul alanları karanlık. Bu iç alanlardaki buzullar, sarı ve kırmızı ışığı emen doğal bir filtre görevi yaparken çok daha düşük bir yansıtma gücüne sahip. Işığın kırılması prensibi ve renklerin dalga boylarına bağlı olarak, bu iç bölgelerde buzullar, sadece mavi ışık yansıtan, dolayısıyla uzaktan bakıldığında mavi görünüme sahip bir buz tabakası ortaya çıkarıyor. İşte Antarktika’daki pistlerin mavi buz pisti adını almasının sebebi bu.

Buzla kaplı hava kabarcıkları, buzun yoğunluğunu artırdığı için pistin yüzeyini çok daha güçlü hale getiriyor. Böylece kızak sistemi yerine tekerli iniş sistemi olan uçaklar bu pistlere inebiliyor. Bu tip uçakların çok daha fazla yük taşıyabilmesi nedeniyle, insanların ve malzemelerin araştırma istasyonlarına transferi oldukça basitleşiyor.

ANTARKTİKA’DA HAVALİMANI FİKRİ NASIL OLUŞTU?

Antarktika’da yıl boyunca açık kalan sadece birkaç üs var. Buradaki tüm tesis ve ekipmanın çalışmaya devam etmesini sağlamak için az sayıda kemik personel grubu görev yapıyor.

Mavi buz pistleri yapılmadan önce, bölgeye insan ve malzeme ulaştırmak, ancak kutup buzlarının erimeye başladığı yaz aylarında gemi ile yapılabiliyordu. Gemiyle gelen insanlar ve malzemeler, paletli araçlar veya De Havilland Canada Twin Otter gibi kayak donanımlı küçük uçaklarla kıta içindeki araştırma istasyonlarına ulaştırılıyordu.

Antarktika’nın dünyanın dibindeki konumu nedeniyle, insanların doğrudan uçabileceği kıtaya en yakın havaalanlarına sahip ülkeler Şili, Güney Afrika, Avustralya ve Yeni Zelanda. Bilimsel çalışmaların artması, daha fazla kargo ve malzemenin, kıta içinde taşınması ihtiyacını ortaya çıkardı. Bir yandan da kurtarma, tahliye ve acil tıbbi durumla için uçuşlar yapılması gereksinimi artınca kıtanın çeşitli yerlerine, büyük uçakların inebileceği sonradan adına mavi-buz pistleri denilecek olan pistlerin inşa edilmesine karar verildi.

Bu pist fikrinin, 1950’lerin sonlarında, ABD Ordusu Mühendisler Birliği’nin “Derin Dondurucu Operasyonu” sırasında ortaya çıktığı düşünülüyor. 1970’lerde ise Yeni Zelanda ve Şili’deki havaalanlarından, tekerlekli iniş takımına sahip uçaklarla gerçekleştirilecek uçuşlara ev sahipliği yapabilecek pistler hakkında daha geniş kapsamlı çalışmalar başlatıldı.

İnşa edilecek pistler için kıtada birkaç uygun yer bulundu. Macera seyahatleri düzenleyen bir şirket olan Adventure Network International (ANI) pist için en uygun yerin seçilmesi konusunda buzulbilimci Dr. Charles Swithinbank ile ortak çalışma yürüterek projeyi ilk kez somutlaştırdı.

Bu şirket, Patriot Hills’te inşa edilen piste, Kasım 1987’de dört pervaneli bir Douglas DC-4 indirmeyi başardı. Ardından, İtalya, Terra Nova Körfezi’nde; Avustralya, Law Dome’da, Norveç Dronning Maud Land’da bulunan Troll İstasyonu’na ve Rusya, Novolazarevskaya’da birer buz pisti inşa ederek kullanıma açtı.

Çeşitli hükümetlerin desteklediği bu üslerin yanı sıra, Antarktika Lojistik ve Keşif Gezileri şirketi de da turizm amaçlı uçuşlar için Union Glacier’da bir mavi buz pisti inşa etti.

ANTARKTİKA UÇUŞLARININ ZORLUKLARI

En son Norveç’in Troll İstasyonu için inşa ettiği pistin inşaatı iki yılda tamamlandı. Ana buz sahasından 250 kilometre uzaklıkta bulunan istasyonun yakınında, pistin inşa edileceği alandaki buzu inşaata uygun hale getirmek için lazer kesici cihazlar kullanıldı. 2005 yılında tamamlanan pist, 3000 metre uzunluğunda ve 60 metre genişliğinde.

Mavi buz pistlerinin uçuşlara hazırlanması, pist üzerindeki karın kaldırılmasıyla başlayan iki haftalık uzun bir süreç. Kullanılmadığı zamanlarda, pistlerin soğuk kalmasını sağlamak için daha fazla kar beslemesi yapılıyor.

Uçak ineceği zaman başlayan hazırlık sürecinde, kar örtüsü kaldırıldıktan sonra pist, güvenli bir inişi engelleyecek çatlaklar, çukurlar veya diğer deformasyonlar açısından inceleniyor. Bu tip durumlar, soğuk su, buz parçaları ve kar karışımları ile tamir edilip sertleşmeye bırakılıyor ve sonra da düzleştiriliyor.

Ardından da kar küreme araçları, uçağın tekerleklerine gerekli sürtünmeyi sağlayan ve lastiklerin pist yüzeyini kavramasına yardımcı olacak bir üst katman oluşturmak için tırmıklı uçlara sahip saban benzeri bir araç kullanılarak, buzun yüzeyinde ince oluk ve çizikler oluşturuluyor.

Normalde beton veya asfalt pistlere yapılan inişlerde uçağı yavaşlatmak için fren kullanımının aksine, buzun sürtünme katsayısının düşük olması nedeniyle, bu pistlere iniş yapıldığında, fren yapmak yerine, uçağın yavaşlaması ve durması için reverse thrust özelliğinin kullanılması gerekiyor. Bunun sonucu olarak, uçağın durması için yeterli süre kazanabilmek adına mavi buz pistlerinin, normal pistlere göre çok daha uzun olması gerekiyor.

PİSTLER SÜREKLİ KAYIYOR!

Mavi buz pistlerine inişi deneyimleyen tüm pilotlar, sürekli uçak dönecekmiş gibi hissettiklerini ve inişin ardından tamamen durana kadar geçen sürenin hiç bitmeyecekmiş gibi geldiğini söylüyor.

Dünyadaki tüm havaalanları manyetik kaymalar nedeniyle pistlerini sık sık yeniden isimlendirmekle uğraşırken, Antarktika’da durum daha ciddi. Çünkü pistin kendisi her yıl birkaç metre hareket ediyor. Üstelik bu hareket eşit bir şekilde de gerçekleşmiyor. Pistin hareketi, üzerinde bulunduğu buzulun hareketine bağlı olarak gerçekleşiyor. Bu nedenle araştırma istasyonları ile pistler arasındaki mesafeler, her yıl biraz daha artıyor.

Antarktika’daki havalimanlarında da uçuş emniyeti her şeyden önce geliyor. Personeller yalnızca kendi alanlarında değil, operasyonlarının farklı yönleri konusunda da eğitiliyor. Bir çalışan hem elektrikçi hem aşçı hem itfaiyeci hem de hava trafik kontrolörü olabiliyor. Havaalanında çalışacak olan herkes, göreve başlamadan tüm ekipmanlar ve sistemlerle ilgili aynı eğitimden geçiriliyor.

Uçuş emniyeti için pistlerde yapılan çalışmalardan bahsettik ama hava durumunun takibi de operasyonlar için son derece önemli. Araştırma istasyonlarındaki tahminciler, planlanan herhangi bir uçuştan yaklaşık bir hafta önce hava durumu tahminlerini düzenli olarak takip etmekten sorumlu. Hem bulunulan istasyondaki hava durumu sensörleri hem de komşu tesislerdekilere göre sürekli güncellemeler yapılıyor. Hava durumuna göre uçuş planları değişebiliyor.

Antarktika’ya yapılan uçuşlar uydu teknolojisi tabanlı ADS-B alıcıları tarafından izleniyor ve hava sahası ile uçak arasında gerekirse radyo ve uydu telefonu aracılığıyla iletişim kuruluyor.

Kış aylarında genellikle uçuş olmasa da acil durumlar için pistler kullanıma hazır tutulmaya çalışılıyor. Gerektiğinde bir kış operasyonu için hassas bir yaklaşma yolu göstergeleri ve pist ışıklandırmaları aktif hale getiriliyor. Yaz sezonu boyunca bu gösterge ve ışıklandırmalar çok parlak bir şekilde bekliyor.

Dünyanın herhangi bir yerinde 3000 metrelik bir piste iniş ve kalkış yapabildikleri sürece her tür uçağın operasyonuna açık olan mavi buz pistleri, uçakların yerde aldığı hizmetleri karşılayacak tüm donanımlara sahip.

UÇAKLAR ANTARKTİKA’DA NASIL YAKIT İKMALİ YAPIYOR?

Peki Antarktika’ya gelen uçaklar yakıt ikmalini nasıl yapıyor? Uçakların ihtiyacı olan Jet A-1 yakıtı, yaz sezonunun ortalarında Antarktika’ya gelen ikmal gemilerinden 200 litrelik varillerle alınıyor. Bu yakıt, diğer tüm malzemeler ile birlikte paletli araçlar ve kızaklar aracılığıyla zorlu bir kara yolculuğu sonrası tesise getiriliyor. Burada daha büyük tanklara aktarılıyor. Bütün bu süreç büyük bir dikkat gerektiriyor ve tahmin edebileceğiniz gibi Antarktika’da yakıt dünyanın diğer bölgelerine göre oldukça pahalı. Tek bir 200 litrelik varilin fiyatı 1200 Euro’ların üzerine çıkıyor ki bu meblağ, Avrupa’daki havalimanındaki ortalama yakıt fiyatının yaklaşık 5 katı.

Bu yüzden Antarktika’ya yapılacak uçuşlarda, ‘yakıt ikmali yapmadan geri dönebilecek kadar yeterli yakıt taşıyabilen daha büyük uçaklar tercih ediliyor. Çünkü yüksek maliyetlerin yanı sıra, mevcut ekipmanı kullanarak büyük bir uçağa yakıt ikmali yapmak ciddi de zaman gerektiriyor.  Cape Town’dan yolculuk yaklaşık altı saat sürdüğü için genelde aynı gün uçağın geri döneceği şekilde uçuşlar planlanıyor. Bu yüzden zaman oldukça değerli.

ANTARKTİKA HAVALİMANLARINDA TERMİNAL VE GÜVENLİK!

Antarktika’daki havalimanlarının terminal binaları genellikle nakliye konteynerlarından oluşuyor. Isıtılabilir ve kablosuz internet ile donatılan bu terminallerin bazılarında tuvalet bile bulunuyor.

Kalkış zamanı geldiğinde, kıta kar ve buzla kaplı olsa bile buzlanma tehlikesi yaşanmıyor. Antarktika’daki hava o kadar kuru ki buzlanmaya neden olan nem neredeyse sıfır olduğu için kalkış öncesi uçaklara de icing ve anti icing işlemi uygulanması gerekmiyor.

İlgili Haber | Kışın Uçaklar Hangi Sıvılarla Yıkanıyor?

Peki Antarktika’daki havalimanlarında pasaport kontrolü ve güvenlik önlemlerini merak ettiniz mi? Neticede bu uçuşa katılanlara dair tüm bilgiler öncesinden biliniyor olsa da uçağa binmeden önce pasaport kontrolü yapılıyor. Antarktika’ya pasaportsuz gidebilmeyi başarırsanız bu büyük bir sorun teşkil etmeyebilir. Ancak geri dönüşte Güney Afrika, Şili veya aktarma ya da beklemeye yapacağınız ülkede kendinizi ifade etmeniz biraz zor olabilir.

Özetle operasyonların oldukça zorlu koşullarda gerçekleştirilebildiği mavi-buz pistleri, personel ve malzemeleri Antarktika’ya ulaştırmanın en iyi yolu ve sonsuza kadar böyle olmaya devam edecek gibi görünüyor. Bütün bu sebeplerle, devasa büyüklükteki donmuş harikalar diyarını ziyaret etme şansını çok az insan elde edebiliyor. Umarım bize de bir gün gitmek kısmet olur.

Siz soğuk havaları ve kış mevsimini sever misiniz bilmiyorum ama uçakların bu konudaki fikrini sorsak; onlar kesinlikle havanın sıcak olmasındansa soğuk olmasını tercih ederlerdi. Çünkü hava soğukken daha yoğun. Bu da uçakların soğuk havalarda daha kısa sürede, daha hızlı kalkış yapmasını ve genel olarak daha iyi performans göstermesini sağlıyor.

Ancak soğuk havaların uçaklar için en önemli handikapı kar yağışı ve buzlanma. Özellikle buzlanmanın, uçağın kritik yüzeylerinde oluşması, uçuş performansını düşürmekle kalmayıp; uçuş güvenliğini tehlikeye atan ve kazalara davetiye çıkaran bir durum.

Özetle kış mevsimi ve özellikle karlı havalar; havacılık endüstrisi için tam bir baş ağrısına dönüşebilir. Bu yüzden hem havayolları hem de havalimanları karlı havalarda yaşanabilecek tüm aksaklıkları en aza indirmek için bazı önlemler alıyor. Gelin bugün havacılığın karla mücadele yöntemlerine biraz daha yakından bakalım…

HAVALİMANLARINDA ZORLU KIŞ OPERASYONLARI

Kış mevsiminin en olumsuz hava koşullarında bile uçuşların aksamadan devam edebilmesi için havaalanlarını açık tutabilmek şart. Bunu sağlayabilmenin yolu da pist ve taksi yollarında buzlanma oluşumunun engellemesi ve kar temizleme süreçlerinin etkin bir şekilde yönetilmesinden geçiyor.

Her ne kadar dünyanın bir çok bölgesinde, günümüz modern uçaklarının buzun üzerine inebildiklerini deneyimleme şansına sahip olsa da bu çok da tercih ettiğimiz bir durum değil.

Pistlerin karla kaplı veya donmuş olması, uçakların kalkış ve frenleme yeteneklerini olumsuz etkiliyor. Yüzeyi buzlanmış bir pist, kaza yaşanma ihtimali yüksek bir pist anlamına geliyor. Bu nedenle, yoğun kar yağışının yaşandığı günlerde, kar temizleme ekipleri, pistleri kar ve buzdan uzak tutmak için yoğun bir çaba sarf ediyor.

Normalde kar yağışının seyrek olduğu havalimanlarında bile karla mücadele ekiplerinin sürekli göreve hazır halde tutulması çok önemli. Kar yağışına hazırlıksız yakalanmak; sadece o havalimanındaki operasyonların aksamasına neden olmakla kalmaz; zincirleme şekilde tüm küresel hava trafiğini olumsuz etkileyecek boyuta gelebilir.

TABELA VE IŞIKLAR DA TEMİZLENİYOR!

Taksi yolları ve pistleri sürekli operasyonlara hazır şekilde tutmanın yanı sıra, havalimanının tabela ve işaretlerinin de kardan temizlenmesi için büyük bir çaba gösteriliyor. Çünkü pist göstergelerinin, taksi yapan pilotların, nerede oldukları ve nereye gideceklerini anlamaları konusunda uyarmak gibi çok önemli görevleri var. Pist işaretleri ve tabelalarını görünmez hale getirebilen kar birikintileri, derinliğine bağlı olarak pist ışıklarını da kaplayarak operasyonları daha da tehlikeli hale getirebilir. Bu yüzden yerde yaşanabilecek tatsız olayların önüne geçebilmek için tabelalar, işaretler ve ışıkların sürekli temizlenmesi de oldukça önemli bir detay. Havacılık tarihinde en çok insanın hayatını kaybettiği kazanın; gökyüzünde değil yerde gerçekleştiğini unutmamak gerek.

UÇAKLAR ÖZEL SIVILARLA YIKANIYOR!

Kış mevsiminde uçuş operasyonlarının devamlılığını sağlamanın diğer önemli kısmı ise uçakların buzlarının çözülmesi. Kışın yaptığımız uçuşlarda yaşadığımız rötarların en önemli sebeplerinden biri, uçakların kalkış öncesi özel bir sıvı ile yıkanmak için sıraya giriyor olması. Özellikle cam kenarında seyahat eden yolcular bunu mutlaka deneyimlemiştir.

Uçaklar, buzlanmadan korumak için anti-icing; oluşan buzun çözülmesi içinse de-icing adı verilen sıvılarla yıkanıyor.

Uçuş emniyeti için oldukça önemli olan, uçaklara sıkılan bu sıvıların genel özelliklerine bakalım:

UÇAKLARIN YIKANDIĞI SIVILARIN ÖZELLİKLERİ

Buzlanma konusunda uçaklara püskürtülen sıvılar Type I-II-III-IV olmak üzere dörde ayrılıyor. Uçaklara yaklaşık 80-85 santigrat derece sıcaklıkta uygulanan bu sıvıların en temel bileşeni, propilen glikol. Sıvılar arasındaki en temel fark ise viskozite yani akışkanlık değerleri.

Type I’den Type IV’e doğru sıvının kıvamı artıyor. Yani Type IV, en kalın, en az akıcı ve uçaklara en uzun süre tutunabilen sıvı olarak karşımıza çıkıyor. Yapılan çalışmalar, Type IV’ün uçağı 1 saat 15 dakikaya kadar donmadan koruyabileceğini gösteriyor.

Bu sıvılar bazen işi ekonomik hale getirebilmek için belirli oranlarda su ile karıştırılarak uçaklara uygulanabiliyor. Sıvının içindeki glikol, su ile karıştığında; suyun da donma sıcaklığını düşürdüğü için uçaklar için bir risk teşkil etmiyor.

Genellikle de-icing için Type I ve su karışımı, anti-icing için ise sadece Type IV sıvısının uçağa püskürtülmesi tercih ediliyor. Bazı koşullarda uçaklara buz çözücü bu sıvılar yerine sadece sıcak su da püskürtülebiliyor. Sıvıların uçaklara, yüksek sıcaklık ve basınç şartlarında uygulanmasının sebebi ise uçak yüzeyindeki buzların daha hızlı şekilde eritilmek istenmesi.

DE ICING ve ANTI ICING FARKLI!

Buz çözücü de-icing, kalkış emniyetini sağlamak için uçağın özellikle hareketli kontrol yüzeylerinde biriken buz, don ve karın temizlenmesi için uygulanıyor. Çünkü kanatlarda oluşabilecek buzlanma, kalkış esnasında ihtiyaç duyulan aerodinamik performansın elde edilmesine engel oluyor. Buzları çözülmeden ya da kar birikintilerinden arındırılmadan uçmak istenirse; kanatların yüzeyinden geçen havanın akışı bozulacağı için, stall denilen anormal duruma giren uçak, havada tutunamayarak düşebilir.

Ocak 1982’de Air Florida’nın yaşadığı kaza, buzlanmanın ölümcül sonuçlar doğurabileceğini gösteren en önemli örneklerinden biri. 2019’un son günlerinde Kazakistanlı Bek Air’e ait Fokker 100 uçağının yaşadığı buzlanma kaynaklı kaza havayolunun piyasadan silinmesine neden oldu.

Buzlanmayı önleyici sıvı olan anti-icing ise, uçakların yüzeyinde buz, don gibi oluşum ve birikimlerin önüne geçmek için uygulanıyor. Yeşil renkli ve viskozitesi de-icing sıvısına göre daha yüksek olan anti-icing, uygulandığı yüzeylere adeta yapışarak, kalkış öncesi taksi sürecinde uçağın üzerinde buzlanma oluşumunu engelliyor. Anti-icing uygulaması, sıvısının etki süresi kısıtlı olduğu için daha kritik bir uygulama. Bu yüzden anti-icing işlemine tâbi tutulan uçakta yeniden buz oluşumuna engel olmaması için belirli bir süre içerisinde kalkış yapması gerekiyor.

UÇAĞIN YIKANMASINA PİLOT KARAR VERİYOR!

Anti icing ve de icing işlemleri, ‘active frost’ yani hava sıcaklığının sıfır derecenin altında olduğu; uçak yüzeylerine tutunduğunda uçağın aerodinamik özelliklerini etkileyebilecek yağışlar görüldüğünde uygulanıyor.

Ayrıca uçakların kanatlarındaki yakıtın aşırı soğuk oluşuna bağlı olarak, yağış etkisiyle meydana gelen “Cold Soak Effect” yani şeffaf buzlanma durumlarında, hava sıcaklığının 0 ila +15 derece arasında olduğu durumlarda buz çözme işlemleri uygulanabiliyor.

Hava, buzlanmaya sebep olabilecek kadar soğuksa ve kar yağışı da söz konusu ise, de-icing uygulamasından sonra anti-icing işlemi de uygulanabiliyor.

Uçağa de-icing veya anti-icing işlemi uygulanıp uygulanmayacağına pilot karar veriyor. De-icing işlemi havalimanında kısa sürede yolcu ya da yük boşaltan uçaklar ve bir önceki günden yatıya kalıp sabah sefere çıkan uçaklarda yaygın olarak uygulanıyor.

Uçağın büyüklüğüne göre bazen aynı anda dört araç birden, bir uçağa bu işlem uygulayabiliyor. De-icing uygulaması uçak motorları çalışır haldeyken yapıldığından, araçları tedbir amaçlı olarak, uçağa 1-2 metre mesafeden daha fazla yaklaşmıyor. Uygulama sırasında uçağın flap’leri kapatılıyor ve sıvının kokusunun yolcuları rahatsız etmemesi için, uçağın havalandırma sistemi geçici bir süreliğine devre dışı bırakılıyor.

Seyir esnasında neden buzlanma olmuyor derseniz, kanatlar, motorlardan gelen hava sayesinde seyir esnasında ısınıyor ve ulaşılan hızın da etkisiyle kanatların üzerinde buzlanma oluşmuyor. Ayrıca yeni nesil uçakların kanatlarının hücum kenarında buzlanma önleyici glikol salgılayan gözenekler de bulunabiliyor.