Hava trafik kontrolörleri, hava sahalarında ve yerel hava meydanlarındaki tüm uçak hareketini gözlemleyerek, her yıl yaklaşık 4 milyar uçak yolcusunun gökyüzünde güvenli bir şekilde seyahat etmesini sağlıyor. 20 Ekim tarihi ise tüm dünyada “Uluslararası Hava Trafik Kontrolörleri Günü” olarak kutlanıyor. 

Hava trafik kontrolörleri, güvenli bir hava trafiğinin sağlanmasında önemli rol oynuyor. Pilotların, uçaklarının güvenli bir şekilde havada kalmasını sağladığı durumlarda, hava trafik kontrolörleri de onların rotalarında emniyetli ve güvenli şekilde seyretmesini sağlayacak bilgileri ulaştırıyor.

İsrail Hava Trafik Kontrolörleri Derneği’nin kurucusu ve ilk başkanı olan Jacob Wachtel, 1956’da hava trafik kontrolörleri için uluslararası bir federasyon fikrini önerdi. Wachtel, 20 Ekim 1961’de, 12 farklı ülkeden temsilcinin katılımıyla, Uluslararası Hava Trafik Kontrolörleri Birliği Federasyonu‘nu (International Federation of Air Traffic Controllers’ Association-IFATCA) kurdu. IFATCA, İsviçre’de kayıtlı olsa da merkezi Kanada’nın Montreal şehrinde bulunuyor. IFATCA’nın kuruluş yıldönümünü anmak için, her yıl 20 Ekim’de tüm dünyada Uluslararası Hava Trafik Kontrolörleri Günü olarak kutlanıyor.

Yıllar içinde geliştirilen ekipman ve sistemler, havacılıkta verimliliği artırdı. Böylece havacılık endüstrisi, her geçen gün daha güvenli bir ATC (hava trafik kontrol) sistemine sahip oldu. Ancak birey olarak kontrolörler, bugün sahip olduğumuz güvenli, verimli sistemlere rağmen, görev yaptıkları hava trafik bölgesi için çok kilit bir unsur olmayı sürdürüyor. Kontrolörler, sürekli gelişen prosedürler, değişen teknik sistemler ile sosyal ve çevresel kısıtlamalarla hızlı şekilde değişen koşullar altında, tüm sistemin en esnek ve uyarlanabilir öğesi durumunda.

Bizi gökyüzünde güvende tuttukları için tüm hava trafik kontrolörlerine teşekkür ediyor ve hepsinin 20 Ekim Uluslararası Hava Trafik Kontrolörleri Günü’nü kutluyoruz.

İlgili Haber | Hava Trafik Kontrol Kulelerinin 100 Yıllık Dönüşümü

Kenya Airways’in KQ118 sayılı Nairobi (Kenya) ve Amsterdam (Hollanda) uçuşunu icra eden 5Y-KZC tescilli Boeing 787-8’in kokpit ekibi ile Alman hava trafik kontrolörleri arasındaki iletişim kesildi. İki savaş uçağı anında harekete geçirildi!

KQ118 sefer sayılı uçuşu gerçekleştirmek üzere, Nairobi’den Amsterdam’a gitmek için  19 Eylül saat 11:59’da kalkması beklenen 787-8, gece yarısından yedi dakika sonra havalanabildi. Kenya hava sahasından ayrıldıktan sonra uçak, Etiyopya, Sudan, Mısır ve bir çok Avrupa ülkesinin hava sahasını aşıp, Amsterdam’a teker koyacaktı. Uçağın Hollanda hava sahasına girmeden önce geçmesi gereken son ülke Almanya idi.

Alman hava trafik kontrolörleri, FL400 seyir irtifasında (yaklaşık 40.000 feet) uçakla iletişimi kaybetti. Bunun üzerine Alman Hava Kuvvetleri’ne ait iki Eurofighter savaş uçağı havalandı ve gökyüzünde Kenyalı uçağın peşine düştü. Bu esnada süpersonik savaş uçaklarının neden olduğu sonik patlamalar, birçok Almanı gece yarısı uykularından uyandırdı ve başka bir paniğe neden oldu.  Landshut’tan Frankfurt’a kadar çok sayıda yerde panik telefonları alındı.

İlgili Haber | Sonik Patlama Nedir? Nasıl Oluşur?

Uçuşa dair radar verileri, uçağın 04:06 – 04:26 UTC arasında Almanya üzerinden uçtuğunu ve bu esnada oluşan sonik patlamaların, Pazartesi sabahı yerel saatle 06:00 ile 06:30 arasında bir çok Almanı korkuttuğu sanılıyor.

İletişim kaybının yaşandığı yer göz önüne alındığında, birçok uzman, uçaktaki kokpit ekibinin, Avusturya hava sahasından Alman hava sahasına geçerken frekans değiştirmeyi unuttuğu/başaramadığı için bu sorunun yaşanmış olabileceğini tahmin ediyor.

Alman Hava Kuvvetleri’ne ait iki Eurofighter’ın pilotları uçağa yaklaşarak, Boeing 787’nin kokpit ekibinin dikkatini çekti ve kule ile iletişimin kurulması sağlandı. Dreamliner, yaklaşık 30 dakika sonra Alman hava sahasından çıkıp, sorunuz bir şekilde Amsterdam’a teker koydu.

İletişim Koptuğunda Savaş Uçakları Neden Havalanıyor?

İlk sebep, savaş uçağının pilotları, kuleye yanıt vermeyen sivil uçakta bir acil durum varsa, bunu tespit ediyor ve makul bir süre içinde, en doğru şekilde aksiyon alınmasını sağlıyor. Birçok ülke, sahip olduğu, kısa sürede ticari bir uçağa en iyi şekilde ulaşabilen süpersonik savaş jetleri sayesinde, bu gibi durumlar için hızlı tepki verebiliyor.

İkincisi ve daha ciddi sebep ise savaş uçaklarının potansiyel riskli bir durum tespit edilmesi halinde, yolcu uçağını düşürmek üzere havalanıyor. Ancak elbette, böylesi bir kararın en yüksek siyasi makamlar tarafından onaylanması gerekiyor. Sivillerle dolu bir ticari uçağı ‘düşürme’ yeteneği, yirmi yıl önce, kaçırılan ticari yolcu uçaklarının, terör silahı olarak kullanıldığı 11 Eylül saldırıların bu yana daha yüksek olasılık haline geldi.

Sonuç olarak, kule ile iletişimi kopan herhangi bir yolcu uçak için savaş jetlerinin havalanmasının amacı; kokpit ile kule arasındaki iletişimin yeniden kurulmasını sağlamak ve uçuşta her şeyin her zamanki gibi sorunsuz işlediğinden emin olabilmek. Yolcu uçağını kontrol etmek üzere havalanan savaş uçakları, pilotların herhangi bir sebeple bilincini yitirmesi, bayılması, oksijensiz kalması gibi sağlık sorunları yaşamadığından; uçağın hava korsanları tarafından kaçırılmadığından ve radyo iletişiminin gerçekten (ve doğru frekansta) çalıştığından emin olunabilmesini amaçlıyor.

Pilotlar ile hava trafik kontrolörleri arasındaki telsiz konuşmalarının kayıtlarını dinlemeye meraklıysanız, bu konuşmalar esnasında, pilotlar tarafından sıklıkla kullanılan ve “ağır” anlamına gelen “heavy” terimine mutlaka denk gelmişsinizdir. Uçağın maksimum kalkış ağırlığına atıfta bulunan bu kavram, aynı zamanda  uçağın ardında bırakabileceği türbülans miktarını da işaret ediyor.

Amerika Birleşik Devletleri’nde, uçaklar dört temel sınıfa ayrılır:

• Small (Küçük)
• Large (Büyük)
• Heavy (Ağır)
• Super

Bu sınıflar arasında, yalnızca heavy ve super terimleri yaygın olarak kullanılıyor.

ABD Federal Havacılık İdaresi FAA’nin 2015 tarihli Hava Trafik Organizasyon Politikası dokümanına göre, small (küçük) uçaklar, maksimum kalkış ağırlığı 41.000 pound veya daha az olanlar şeklinde tanımlanıyor. Large (büyük) uçakların maksimum kalkış ağırlığı ise 41.000 pound ile 300.000 pound arasında değişiyor. (1 pound=0,45 kg)

FAA tarafından, heavy yani ağır uçaklar kategorisinde yer alan hava araçlarının maksimum kalkış ağırlığı ise 300.000 pound üzeri olarak belirlenmiş. Sadece Airbus A380 ve Antonov An-225 uçakları ise super uçak kategorisinde değerlendiriliyor.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ise uçakları sınıflandırmak için daha basit bir yöntem tercih ediyor. ICAO’ya göre, maksimum kalkış ağırlığı:

•  15.500 pound ve daha az olanlar Light (Hafif)
• 15.500 ile 300.000 pound arası olanlar Medium (Orta)
• 300.000 pound ve üzeri olanlar ise Heavy (Ağır)

uçaklar kategorisinde yer alıyor.

Kuyruk Türbülansı İçin de Önemli!

Bu kriterler, uçakların boyutlarına göre sınıflandırılmasının en basit bir yolu. Ancak bunu yapmanın pratikte başka bir nedeni daha var. Genel olarak, uçak ne kadar büyükse, yarattığı kuyruk türbülansı (wake turbulence) da o kadar büyük oluyor. Kuyruk türbülansı, bir uçağın havalanırken veya inerken, kanatları tarafından üretilen girdaplı hava akımı anlamına geliyor. Ortaya çıkan türbülanslı hava ne kadar yoğun olursa, o uçağı arkadan takip eden diğer uçak için tehlike o kadar büyük hale geliyor.

İlgili Haber | Türbülans Nedir? Türbülans Çeşitlerini Tanıyalım

Bu sebeple, pilotlar, içinde bulundukları uçağı, hava trafik kontrolüne tanımlarken, bir sonraki uçak ile arasında daha fazla mesafe bırakmaları gerektiğini konusunda uyarmak için, anonsların sonuna ‘heavy’ tabirini eklemeyi ihmal etmiyor.

Kuyruk Türbülansı Mesafeleri Ne Kadar?

Küçük bir turboprop uçakta seyahat ediyorsanız, önünüzdeki A380 ile aranızda kilometrelerce mesafeye ihtiyacınız olacaktır. Eğer yeterli mesafeyi bırakmaz ve A380’e çok yaklaşırsanız, A380’in oluşturduğu kuyruk türbülansı, içinde bulunduğunuz turboprop uçak için tam bir felakete dönüşebilir. Ancak iki küçük uçak arasında, çok fazla ayrılma yaratma ihtiyacı duyulmaz.

İlgili Haber | Pilotlar Kule ile Hangi Dilde Konuşuyor?

2015 tarihli aynı FAA dokümanı, hava trafik kontrolörlerinin, uçaklar arasına ne kadar mesafe koyması gerektiğini de detaylı olarak belirtiyor. Super kategorisindeki bir uçağı takip eden Small sınıfında bir uçaksanız, minimum mesafe 8 deniz mili kadardır. (1 deniz mili = 1,852 km) Super kategorisindeki bir uçağı takip eden heavy sınıfındaki bir uçak bile (örneğin Boeing 747-400) minimum 6 deniz mili mesafe ile önündeki uçaktan ayrılır.

Minimum mesafe, maksimum kalkış ağırlıkları küçüldükçe azalır. Heavy kategorideki bir uçağı takip eden Large kategorideki bir uçağın 5 deniz mili mesafeye ihtiyacı vardır. Heavy kategoride yer alan iki uçak birbirini takip ediyorsa, aralarındaki mesafenin 4 deniz mili yani yaklaşık 7,5 kilometre olmalıdır.

Super kategorideki bir uçağın ise kimi takip ettiğine bakılmaksızın, öndeki uçak ile arasına sadece 2,5 deniz mili mesafe bırakması yeterlidir.

Bu nedenle, pilotların kullandığı “ağır” anlamına gelen “heavy” terimi, uçağın maksimum kalkış ağırlığını ifade ederken; aynı zamanda yakındaki diğer uçaklar için biraz mesafe verilmesi için bir uyarı olarak da kullanılır. Havacılıktaki pek çok şey gibi, bu tabir de uçuş emniyeti ile doğrudan ilgilidir.

İlgili Haber | Türbülans Korkusuna Kesin Çözüm!

İlgili Haber | Pilotların Kullandığı Roger Tabiri Ne Anlama Geliyor?

Günümüzde yüz binlerce uçuşta milyonlarca insan, sorunsuz bir şekilde gitmek istediği yere ulaştırılabiliyorsa bunda hiç kuşkusuz havadaki ve yerdeki trafiğinin mükemmel bir şekilde yönetilmesinin payı çok büyük. Havacılık, eğer en güvenli ulaşım metodu olarak kabul görüyorsa, bunda hava trafik kontrol kuleleri ve bu kulelerde görev yapan kontrolörlerin, etkileri yadsınamaz bir gerçek. Peki bir havalimanındaki trafiğin, yüzlerce kilometre ötedeki bir odadan yönetilmesi size nasıl hissettirir? Teknolojinin bir nimeti mi dersiniz yoksa endişelerinize yeni birini mi eklersiniz?

Gelin bugün Wright kardeşlerin ilk uçuşundan 17 yıl sonra havacılık sahnesine çıkan ve o günden sonra sektörün ayrılmaz bir parçası haline gelen hava trafik kontrol kuleleri ve onların zaman içindeki dönüşümünü konuşalım.

DÜNYA’NIN İLK HAVA TRAFİK KONTROL KULESİ

1920 yılının Şubat ayında, Londra’nın merkezindeki Croydon Havaalanı’nın çim pistinin hemen yanında, 4,5 metre yüksekliğindeki ince sütunlar üzerinde ayakta durmaya çalışan, her tarafı geniş pencereler ile çevrili, daracık balkonlu küçük kare bir ahşap kulübede başladı hikaye.

İçinde resmi olarak hiçbir havacılık eğitimi almamış az sayıda gazinin görev yaptığı bu kulübe, günümüz seyahat severleri için asla güven verecek bir durumda olmasa da havacılık dünyası için çok özel bir yolculuğun çıkış noktasıydı.

25 Şubat 1920’de hizmete başlayan dünyanın ilk hava trafik kontrol kulesi, belki de kurucularının bile hayal edemeyeceği dev bir miras konumunda. Küresel havacılık endüstrisine sınıf atlatacak teknolojiler, bu bataklıktan yükseldi desek yanlış olmaz.

İNGİLTERE’NİN HAVACILIK FARKINDALIĞI

1920’de İngiltere Birinci Dünya Savaşı’nın faturasını ödemek için, o sıralarda filizlenmeye çalışan havacılık sektöründen de yararlanmayı amaçlıyordu. Uçak motorları her zamankinden daha büyük ve daha güçlüydü. Radyo iletişimi büyük bir hızla ilerlemişti. İngiliz hükümeti ticari hava yolculuğunun potansiyeli konusunda büyük bir farkındalık yaşıyor ve havacılık ile ilgili bütün faaliyetlerin çeşitli düzenlemelere ihtiyacı olduğunu görüp konuyla ilgili aksiyon almaya çalışıyordu. Londra’dan Paris’e ilk ticari uçuş 1919’da başlamıştı. O dönemde tüm gözler, ilerleyen yıllarda cazibesini ülkenin en büyük havacılık merkezi Heathrow’a kaptıracak olan Croydon Havaalanı’ndaydı.

Bu ahşap kulübenin inşa edildiği güne kadar, pilotlar navigasyon için haritalara ve çıplak gözle yaptıkları gözlemlerine güveniyordu. Ancak çok kısa bir süre içinde daha karmaşık yöntemlere ihtiyaç duyulacağı aşikardı. Bu konuda çığır açan gelişme, radyo iletişim teknolojisinin uçaklara entegrasyonu oldu. Bir uçaktan radyo yayını yaptığınızda, yerdeki alıcı istasyonlar, uçağın konumunu ve tam olarak nerede olduğunu hesaplayabilecekti. Bu gelişme, kontrolörlerin sadece pilotlarla konuşmalarına değil, uçağın tam olarak nerede olduğunu saptamalarına ve tavsiyelerini buna göre verebilmelerine olanak sağlayacaktı.

Kulede, kalkış ve iniş yapan uçakları, duvara asılı kağıttan bir harita üzerine çeşitli işaretlerle belirtip, yanlarına notlar alan Sivil Havacılık Trafik Görevlileri çalışıyordu. Yanlarında çalışan Telsiz Görevlileri de yer ve hava arasındaki bağlantı görevini üstleniyordu. Radyo iletişimi ve mors kodunu kullanmak üzere eğitildiler, pilotlara uçuş rotalarını, trafik bilgilerini ve rüzgar raporlarını iletiyorlardı. Rüzgar bilgisini de çatıdaki bir rüzgar gülünden elde ediliyordu. Her şey oldukça ilkel ve organikti.

HAVA TRAFİK KONTROLÖRLERİNİN İŞ YOĞUNLUĞU

Bugünün standartlarına göre çok yoğun bir iş tempoları yoktu. 1920’de, hava trafik kontrolörleri günde yaklaşık 10 civarında uçuşu takip ediyordu. Bu da yılda yaklaşık 7.000 yolcunun seyahat ettiği bir tabloyu gösteriyor. Ancak rakamlar zaman içinde hızla arttı: 1926’da yılda 19.000, 1931’de 45.000 yolcu havayolu ile seyahat etti. Pandemiden hemen önce 2019’da ise gezegenimizde 4,5 milyar uçak yolcusu olduğunu hatırlatalım.

Başlangıçta, uçuşlar yalnızca Avrupa rotalarında gerçekleşiyordu. Paris, Rotterdam, Brüksel, Amsterdam ve İngiliz hükümetinin denizaşırı sömürgelerine yapılan uçuşlar, havacılığın neredeyse tamamıydı. 1929’da Imperial Airways, Hindistan’a ilk hava bağlantısını yedi günlük bir seferle başlattı. Yakıt ikmali için her gece farklı bir yerde geceleyen yolcular için bu meşakkatli yolculuk, çok daha uzun süren deniz ve tren yolculuğuna tercih edilebilir bir seçenek olarak haline gelmişti. Kısa süre sonra, Orta Doğu ve Asya kıtası da uçakla erişilebilir duruma geldi.

MAYDAY ÇAĞRISININ İCADI!

Kule, aslında tam bir okul gibiydi. İş tanımı yoktu. Personeller, navigasyon ve iletişim tecrübesine sahip insanlardan seçilmesine rağmen, resmi bir eğitimleri yoktu. Herkes eksikleri anlamak ve kendini geliştirmek için birlikte çalışıyordu.

Bir havalimanının nasıl görünmesi veya nasıl bir sisteme sahip olması gerektiğine dair bir plan olmadığı için, hava yolculuğunun güvenli bir şekilde büyümesini sağlayacak fikirleri geliştirmek, test etmek ve uygulamak bu ahşap kulübedeki havacılığın öncülerinin sorumluluğundaydı.

Buna verilebilecek en iyi örnek, 1921’de kulede görev yapan Radyo Kontrolörü Fred Standley Mockford‘un uluslararası tehlike çağrısı Mayday’ı icat etmesi. Birinci Dünya Savaşı sırasında iletişim alanında çalışan Mockford’a Hava Bakanlığı tarafından radyo yayınlarında öne çıkacak bir acil durum uyarısı bulma görevi verildi.

Acil durumlarda, tüm pilotlar ve kule personelleri tarafından kolayca anlaşılabilecek bir kelime arayan Mockford, o sırada hava trafiğinin büyük bir kısmı Croydon ile Paris’teki Le Bourget Havaalanı arasında olduğu için, Fransızca’da ‘bana yardım etmeye gelin’ anlamındaki venez m’aider cümlesinin kısaltılmış hali ‘bana yardım etmeye’ m’aiderden  ve ardından da “mayday” tabirini önerdi.

Bu öneri Hava Bakanlığı tarafından 1924’te kabul edildi ve 1927’de bugün hala kullanılmaya devam eden uluslararası bir standart haline geldi. “Mayday” çağrısından önce, SOS, mayday çağrısına eşdeğer bir Mors koduydu.

CROYDON KULESİ HAVACILIK MÜZESİ OLDU!

1919’daki ilk Londra-Paris ticari uçuşunun kaptanı Bill Lawford da daha sonra Croydon’da Hava Trafik Kontrolörü oldu. Croydon Havaalanında hizmete başlayan ilk hava trafik kontrol kulesi, 1928’de, Marconi tarafından özel olarak inşa edilmiş iletişim teknolojisi ile donatılarak, zamanının en büyük ve en gelişmişi durumundaydı. Ancak Croydon, 1946’da İngiltere’nin en önemli hava taşımacılığı merkezi olarak kabul edilen Heathrow’un arkasında kaldı. Croydon’un hava trafik kontrol kulesi bugün bir havacılık müzesi olarak hizmet veriyor.

HAVA TRAFİK KONTROL KULELERİ TEKNOLOJİ MERKEZİ!

İlk kulenin hizmete başlamasının üzerinden geçen 100 yılı aşkın zamanda, dünyanın dört bir yanında milyarlarca insanın seyahat ettiği yüzbinlerce uçuş yönetiliyor. Bütün bu süreçte Croydon’da temelleri atılan hava trafik kontrol kulesi prensipleri benimseniyor. Elbette yönetilen hava trafiğinin hacmi ve kontrolörlerin kullandığı araçlar konusunda Croydon’daki kulübeye göre epey uzun bir yol kat edildi. Uçmanın daha güvenli hale getirilmesine yardımcı olmak için en son teknolojiden yararlanılarak daha verimli ve daha emniyetli bir süreç yürütülüyor.

Uçuşların çevresel performansını iyileştirmek için gerçek zamanlı uydu takibi, havalimanlarında gecikme ve rötarları azaltmak için kullanılan Yapay Zeka uygulamalarının yanında, hava trafik kontrolörlerinin, meydandaki hava ve yer trafiğini uzaktan yönetmesine olanak tanıyan sanal kontrol kuleleri de yaşanan gelişmelerden biri.

İLK ‘UZAKTAN’ HAVA TRAFİK KONTROL KULESİ!

Nisan 2015’te dünyanın ilk uzaktan hava trafik kontrol kulesi İsveç’te faaliyete geçti. Örnsköldsvik Havaalanı’ndan 123 kilometre uzaklıktaki tesisten, uçuşlar yönetilmeye başladı. Pist üzerindeki yüksek çözünürlüklü kameralar, mikrofonlar, sinyal lambaları ve meteorolojik sensörlerden oluşan bir sistem, tüm verileri trafik kontrolörlerinin görev yaptığı uzaktaki kuleye göndermeye başladı. Hedef aynı merkezden İsveç’teki üç küçük havalimanının trafiğini de yönetmek olarak belirlendi. Bu konuda pek çok ülkede çeşitli projeler geliştiriliyor ve dünyanın dört bir yanında hava trafiğinin uzaktan yönetilmesi üzerine büyük yatırımlar yapılıyor.

UZAKTAN KULEYE SAHİP İLK ULUSLARARASI HAVALİMANI

Geçtiğimiz hafta bu konuda çok kritik bir eşik daha açıldı. Ocak ayından bu yana devam eden sistem testlerinin başarıyla tamamlanmasının ardından, uzaktan hava trafik kontrol operasyonlarını başlatan ilk uluslararası havalimanı London City oldu. Sanal kontrol kulesi teknolojisinin uygulamaya alınmasıyla, tüm hava trafik operasyonları, havalimanından 145 kilometre uzaktaki bir kontrol merkezinden yönetilmeye başlandı.

İsveçli havacılık şirketi Saab tarafından inşa edilen yeni kule, kontrolörlere pistin, taksi yollarının, apronların ve hava sahasının 360 derecelik canlı bir görünümünü vermek için 16 yüksek çözünürlüklü kamera ve havaalanını çevreleyen 50 metre yüksekliğindeki direklere monte edilmiş sensörler içeriyor.

Kameralardan ve sensörlerden gelen bilgiler daha sonra fiber optik kablolarla, havaalanından 144 kilometre uzakta Hampshire Swanwick’te bulunan kontrol merkezine iletiliyor. Radar ve sensör bilgilerinin yanı sıra havalimanının canlı ses beslemesiyle eşleştirilen canlı panoramik görsel yayın, kontrolörler tarafından havalimanındaki hava trafiğini yönetmek için kullanılıyor.

Uygulamaya alınan bu sistem, verimliliği artıracak ve gelecekte havalimanı trafiğinde yaşanacak artışa uyum sağlayabilecek. Çünkü aynı sayıda kontrolör, sistem tarafından sağlanan ek bilgiler sayesinde daha fazla sayıda uçak hareketini idare edebilecek.

Geliştirilen sistemde, siber güvenlik önlemlerinden, başıboş kuşların görüşü ve kayıtları etkilemesini önleyen güvenlik sistemlerine kadar her şey düşünülmüş.  Sistem ile hava trafiğinin daha emniyetli hale gelmesini sağlayan şey ise hava trafik kontrolörlerine daha fazla veri sağlanıyor olması.

Sistem ile kontrolörlerin temelde yaptığı işin değişmediğini belirten uzmanlar, kontrolörlerin hala gözleriyle uçağı bulup izlemek zorunda olduklarını söylüyor. Aradaki fark ise, pencereler yerine ekranları kullanmaları. London City’nin yeni sanal kulesinin diğer büyük havalimanlarının ilgisini çekmesi ve benzer sistemlerin gelecekte daha yaygın hale geleceği düşünülüyor.

Uzaktan hava trafik kontrol kulesine ilgi duyduğunu açıklayan ilk büyük havalimanı ise İngiltere’nin en işlek havalimanı olan Heathrow oldu.

KONTROLÖR VE PİLOTLAR UZAKTAN KULEYE KARŞI!

Hava trafiğinin uzaktan yönetilmesi, geleneksel kuleler inşa etme maliyetini ortadan kaldırmakla kalmıyor. Aynı zamanda personel maliyetlerini de düşürüyor. Resmi rakamlar, yalnızca Amerika Birleşik Devletleri’nde kontrolör maaşlarının yıllık 2,8 milyar Dolar’ın üzerinde olduğunu gösteriyor. Bu sistem ile birden fazla havalimanını yönetebilmek, kulelerin şu anki geleneksel şu işleyişine göre radikal bir değişim getirecek. Bu gelişme uzaktaki merkezlerde görev yapan kontrolörler aynı anda farklı havalimanlarındaki trafiği yönetmek için lisans sahibi olabileceği anlamına geliyor.  Yani uzaktaki merkezlerden yönetilen hava trafiği, maliyet konusunda ciddi  bir avantaj sunacak gibi görünüyor.

Her radikal fikirde olduğu gibi uzak kule sistemi de çeşitli eleştiri ve itirazları da beraberinde getiriyor. İlk eleştiri hiçbir havaalanının kendine özgü şartlarının diğerine benzemiyor olması. Havanın daha ince olduğu ve uçaklar için daha az taşıma yaratabilecek bir dağ üzerine inşa edilen havalimanında, deniz seviyesinde inşa edilmiş havalimanına göre pist daha uzun olacaktır. Bir yerleşim bölgesinin yakınındaki havalimanında, etrafında yerleşim bölgesi olmayan havalimanına göre daha sıkı gürültü azaltma prosedürleri uygulanabiliyor. Bu yüzden Uluslararası Hava Trafik Kontrolörleri Federasyonu, fiziksel yerleşim ve prosedürlerdeki bu farklılıkların, birden fazla havalimanı için çapraz eğitim alacak kontrolörlerin işini zorlaştıracağını düşünüyor.

Avrupalı pilotların çıkarlarını temsil eden Avrupa Kokpit Derneği işi daha da ileri götürüyor. Bir kontrolörün birden fazla havalimanını yönetmenin, “parçalanmış durumsal farkındalığa yol açarak yanlış anlamalara, karışıklıklara ve diğer çalışma hatalarına yol açabileceğini, dolayısıyla operasyonların güvenliğini önemli ölçüde azaltma potansiyeline sahip olduğunu” iddia ediyor. Bu tür girişimlerin, “kontrolörlerin performansını olumsuz etkileyebileceğinden ve güvenlik tehlikelerine yol açabileceğinden” endişelendiklerini belirtiyor.

Bazı bilim insanları ise bir kontrolörün farklı zamanlarda farklı havalimanlarındaki trafiği yönettiğinde, geçişler arasında kafa karışıklığı yaşayabileceğini düşünüyor. Yani kontrolörün o sırada trafiği yönettiği meydan yerine başka bir meydana yönelik prosedürleri uyguladığı korkutucu senaryolar konuşuluyor. Bu sisteme geçişte endişelerin ele alınması, teknolojinin nimetlerinden de faydalanılarak hata olasılıklarını azaltan sistemler ve prosedürler geliştirilmeli önerisi yapılıyor.

1920’de, o ahşap kulübedeki herhangi biri hava yolu ile seyahat sektörünün ne kadar büyük bir potansiyeli olduğunu tahmin edebilmiş midir bunu bilmiyoruz. Bugün gelinen noktanın, o dönemdeki insanların en çılgın hayallerinin bile ötesinde olduğu kesin. havalimanlarının ikonik yapıları olan hava trafik kontrol kuleleri ile ilgili bundan sonra ne gibi gelişmeler yaşanaca ve ilkler hep Londra’da yaşanmaya devam mı edecek onu da hep birlikte göreceğiz…

London City Havalimanı yönetimi tarafından yapılan bir açıklama ile sanal kontrol kulesi teknolojisinin uygulamaya alındığı ve tüm hava trafik operasyonlarının 145 kilometre uzaktaki bir kontrol merkezinden yönetildiği duyuruldu.

Uzaktan hava trafik kontrol operasyonlarını başlatan ilk uluslararası havalimanı olan London City, Ocak ayından bu yana sistemleri test ediyordu.

Bir kaç yıl önce, havalimanı yönetimi, yepyeni bir kontrol kulesi geliştirdi ve inşa etti. Bu, hiç kimsenin fiziksel olarak içine oturmasını gerektirmeyen bir kontrol kulesiydi. İsveçli havacılık şirketi Saab tarafından inşa edilen yeni kule, kontrolörlere pistin, taksi yollarının, apronların ve hava sahasının 360 derecelik canlı bir görünümünü vermek için 16 yüksek çözünürlüklü kamera ve havaalanını çevreleyen 50 metre yüksekliğindeki direklere monte edilmiş sensörler içeriyor.

Kameralardan ve sensörlerden gelen bilgiler daha sonra fiber optik kablolarla, havaalanından 144 kilometre uzakta Hampshire Swanwick’te bulunan kontrol merkezine iletiliyor. Radar ve sensör bilgilerinin yanı sıra havalimanının canlı ses beslemesiyle eşleştirilen canlı panoramik görsel yayın, kontrolörler tarafından havalimanındaki hava trafiğini yönetmek için kullanılıyor.

Havaalanı yetkililerine göre, sistem verimliliği artırmaya yardımcı olacak ve aynı zamanda gelecekte havalimanı trafiğinde yaşanacak herhangi bir artışa uyum sağlayabilecek. Çünkü aynı sayıda kontrolör, sistem tarafından sağlanan ek bilgiler sayesinde daha fazla sayıda uçak hareketini idare edebilecek.

Geliştirilen bu sistemde, siber güvenlik önlemlerinden, başıboş kuşların görüşü ve kayıtları etkilemesini önleyen güvenlik sistemlerine kadar her şey düşünülmüş. Uzaktan hava trafik kontrol teknolojilerinin test sürecinde her şeyin sorunsuz çalıştığı açıklandı.

Yeni sistem, güvenliğe ve aynı zamanda verimliliğe de fayda sağladığı için, havalimanının daha verimli bir şekilde büyümesini sağlaması hedefleniyor. Daha güvenli olmasını sağlayan şey ise hava trafik kontrolörlerine daha fazla veri sağlanıyor olması.

Hava trafik kontrolörü Lawrie McCurrach: ‘Artık havaalanında olmadığımız için işe vardığımızda o jet yakıtı kokusunu duymuyoruz. Ama temelde yaptığımız iş değişmedi. Hâlâ kontrolör gözleriyle uçağı bulup onu görsel olarak izlemek zorunda. Aradaki fark, pencereler yerine ekran kullanması” şeklinde durumu özetliyor.

London City’nin yeni uzaktan kulesinin diğer büyük havalimanlarının ilgisini çektiği ve benzer sistemlerin gelecekte daha yaygın hale geleceği düşünülüyor.

Uzaktan hava trafik kontrol kulesine ilgi duyduğunu açıklayan ilk büyük havalimanı da İngiltere’nin en işlek havalimanı olan Heathrow.

20 Aralık 1995’te Amerikan Havayolları’nın 965 numaralı seferinde Boeing 757’yi kullanan kokpit ekibi, Kolombiya’daki hava trafik kontrolörleri ile sağlıklı iletişim kuramadığı için kaza yaptı ve 159 kişi yaşamını yitirdi. 12 Kasım 1996’da Suudi Arabistan Havayolları’nın Boeing 747’si ile Air Kazakhstan’a ait Ilyushin’in pilotları birbirlerini anlamadı ve havada çarpıştı. 349 kişi hayatını kaybetti. 25 Ocak 1990’da Avianca’nın Boeing 707’sinin Amerika’da düşüp 73 kişiye mezar olmasının nedeni, mürettebatın hava trafik kontrolörlerine, yakıtlarının tükendiğini söyleyememesiydi. 6 Ağustos 1997’de Korean Air’e ait 747’nin pilotları, Guam Havaalanı’na yaklaşırken kontrolörlerin talimatlarını anlayamadı ve dağa çarptı. 226 kişi yaşamını yitirdi. 25 Mayıs 2000’de Paris Charles de Gaulle Havaalanı’nda taksi yapan Short 330 ile MD-83’ün kokpit ekiplerinden birinin sadece İngilizce; diğerinin de sadece Fransızca konuşabiliyor olması uçakların çarpışmasına ve iki kişinin canına mal oldu. Ve asıl bombayı sona sakladım; 583 kişinin yaşamını yitirdiği ve havacılık tarihinin gelmiş geçmiş en büyük uçak kazası olarak kayıtlara geçen Tenerife faciasının arkasında da kule ile pilot arasında yaşanan bir iletişim problemi vardı.

SON 50 YILDA 10 BÜYÜK KAZA!

Uzmanlar, 1970’lerin başından bu yana, iletişim ve dil sorunları yüzünden en az 10 büyük uçak kazası yaşandığını ve bu kazalarda 1.500’den fazla kişinin hayatını kaybettiğini söylüyor. Bu yüzden uçuş ekiplerinin ortak bir dilde iletişim kurmaları hayati bir öneme sahip. İniş ve kalkışın sorunsuz gerçekleşebilmesi için kulenin talimatlarını harfiyen anlaması gereken kokpit ekipleri; bunun yanında aynı radyo frekansında birden fazla uçağın yer alabiliyor olması nedeniyle, uçuş emniyetini sağlayabilmek için etraflarındaki uçakların da kuleden hangi talimatları aldığını anlamak zorunda. Yani Özbek bir pilot Peru’daki bir hava kontrolörü ile rahatlıkla iletişim kurabilmeli!

1951’de, uluslararası hava yolculuğu, ivmelenmeye başladığında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), İngilizce’nin havacılıkta standart iletişim dili olmasını önerdi. Çünkü o dönemlerde ABD ve İngiltere, ürettikleri uçakların tasarım ve imalatının yanı sıra operasyonlarının egemenliğiyle de dünya havacılığına yön veriyordu. Ancak İngilizce’ye yönelik yapılan bu tavsiye, kazaları önlemek için yeterli değildi.

İNGİLİZCE RESMİ DİL OLUYOR!

Daha fazla kaza ve can kaybı yaşanmasını önüne geçmek ve bu yüzden gökyüzünde güvenlik standartlarını iyileştirmek isteyen ICAO, 2001’de aldığı bir kararla İngilizce’nin havacılık endüstrisinin resmi dili olacağını açıkladı. Dünya genelinde tüm pilotların, uçuş ekiplerinin ve hava trafik kontrolörlerinin bu kurala uymasını zorunlu tutan bir yönerge yayımlayarak, pilotlar ve kulede görev yapan hava trafiği kontrolörlerinin arasındaki iletişimin İngilizce olacağını duyurdu. 5 Mart 2008’e kadar da geçiş sürecinin tamamlanması, tüm personelin İngilizce yeterlilik sınavını geçmesi ve akıcı bir şekilde İngilizce konuşmasını zorunlu kıldı. Yani havacılıkta İngilizce’nin resmi dil olması kuralı da diğer tüm kurallar gibi kanla yazıldı!

ICAO’ya üye 188 ülkenin tüm havalimanlarını kapsayacak karara sadece 3 havalimanından itiraz geldi. Paris Charles de Gaulle; Kanada’daki Ottawa International ve Montreal Dorval International Havalimanları, yalnızca Fransızca iletişim kurmak istediklerini söylese de sonuçta ICAO’nun yasası uluslararası arenada kabul gördü ve İngilizce havacılığın resmi dili ilan edildi.

Bu noktada ilginç olan şey küresel havacılıkta bugün hala kullanılan birçok terimin Fransızca’dan türetilmiş olması. Örneğin pilotların herhangi bir tehlike anında kullandığı Mayday; Fransızca’da ” yardım et” anlamına gelen “m’aider” (mediii) den türetildi. Uçaktaki Aileron, fuselage ve empennage (impenij) gibi çok sayıda terim de yine Fransızca kökenli. Airbus eğer 1955’lerde kurulmuş olsaydı uluslararası havacılık dili Fransızca olur muydu bilinmez. Ama şartlar gereği Fransızca ile İngilizce arasındaki, resmi dil savaşını İngilizce kazanmış.

DİLDE BÖLGESEL FARKLILIKLAR!

ICAO uçucu ekip ve kontrolörlerin, İngilizce bilmekle sınırlı kalınmamasını; aynı zamanda telsiz ve radyo iletişimi yoluyla personelin kendisini tamamen ifade edip; karşısındakini anlayabilecek düzeye gelmesini zorunlu kıldı. Sektörde daha temiz bir iletişimi dili için çalışanların kendilerini aksan konusunda geliştirmesi için de bir tavsiye yayımlandı ama maalesef bunun pek işe yaradığını söyleyemeyiz.

İngilizce, küresel olarak en çok konuşulan dil olmasına rağmen, hava trafik kontrolörleri hala net bir şekilde iletişim kuramayan yabancı pilotlarla mücadele ediyor. Dilin düzeyinde ve kullanımında bölgesel farklılıklar ortaya çıkabiliyor.

Kanada’nın Quebec eyaletinde, hava trafik kontrolörleri pilotlara hem Fransızca hem de İngilizce cevap veriyor. Fransızca bilmeyen pilotlar için bu durum kafa karıştırıcı hale gelebiliyor.

Çin ve Tayvan’da kontrolör ve pilotlar, Çinli meslektaşlarıyla Mandarin; diğer ülkeden olanlarla İngilizce konuşuyor. Yoğun Asya havalimanlarında pilotlar ve kontrolörlerın sık sık İngilizce ile mücadeleleri kule ile yapılan konuşma kayıtlarına yansıyor.

Fransa ve Hollanda’da ise aksan nedeniyle iletişimde zorluklar yaşanabiliyor. Pilotlar, Paris ya da Amsterdam’a uçarken kulenin söylediği her şeyi anladıklarından emin olmak için tüm dikkatlerini kulaklığa veriyor.

Hindistan’ın pilotları ve hava trafik kontrolörleri çok hızlı konuşmalarıyla biliniyor ve çoğunlukla batı ülkelerinin pilotları Hintli kule personelinden talimatları yavaş şekilde tekrarlamalarını talep ediyor.

HAVACILIK İNGİLİZCESİ!

İşin bir de Profesyonel ve mesleki jargonun sade bir İngilizce ile birleşiminden ortaya çıkan Havacılık İngilizcesi boyutu var. Pilotların ve hava kontrolörlerinin iletişiminde karışıklığa ve yanlış anlaşılmaya meydan vermemesi için tasarlanmış olan Havacılık ingilizcesi yaklaşık 300 havacılık teriminden oluşuyor ve özel bir alfabeye sahip. Bunların tamamının her pilot ve kontrolör tarafından bilinmesi şart. ICAO’nun fonetik alfabesinde hem harflerin hem de rakamların nasıl okunacağına kadar her detaya dair yönerge ve talimatları bulunuyor.

Mesaj anlaşıldı anlamına gelen Roger, piste doğru yaklaşıldığını ifade eden approach, lütfen bekleyin anlamındaki stand by; mesaj alındı wilco, havacılık İngilizcesinin sadece birkaç bilinen ürünü.

Pilot olmak veya havacılık endüstrisinin herhangi bir köşesinde yer almak isteyen dostlarım için dil becerilerinin ICAO Level 4 gereksinimlerini karşılaması gerekiyor. Stres vb faktörlerin ritim ve tonlama gibi detayları etkilese de, pilotun kelimeleri net bir şekilde telaffuz etmesi bekleniyor.

İngilizce, dünya çapında 400 milyon insanın ana dili ve 1,6 milyar kişi de onu ikinci bir dil olarak kullanıyor, sayısız lehçe, aksan ve bölgeselleşmiş jargonla dilin kapsama alanı iyice genişliyor.

Her gün yaklaşık 100.000 ticari uçuşun gerçekleştiği devasa büyüklükte bir dünyada hataya yer bırakmamak için standart bir dil oluşturulması kadar doğal bir şey yok sanırım sizce de.

Bir havalimanının beyni neresidir diye sorsalar kuşkusuz kule diye yanıtlarız. Hava trafik kontrol görevlilerinin, havadaki ve yerdeki trafiği en iyi şekilde gözlemleyerek yönetebilmelerini sağlayan kuleler, havalimanı yerleşkeleri içindeki en yüksek yapılardır aynı zamanda.

Dünya genelinde iddialı pek çok havalimanında, söz konusu kulelere ilişkin estetik kaygılar da devreye girer. Çoğunlukla terminaller veya meydanın diğer hizmet binalarından bağımsız olarak inşa edilen kuleler, bazen de ilginç tasarımlarıyla dikkat çeker. Bu sayede havalimanının hatta bazen de şehrin simgesi olarak anılacak kuleler inşa edilmeye çalışılır.

İGA tarafından inşa çalışmaları tüm hızıyla yürütülen İstanbul Yeni Havalimanı’nın 93 metre uzunluğunda ve ‘lale’ çiçeğinden esinlenerek hazırlanan tasarıma sahip hava trafik kontrol kulesi, geçtiğimiz yıl uluslararası mimari ödülü kazanmıştı.

Peki bir havalimanının beyni olarak nitelenen hava trafik kontrol kuleleri de teknolojinin gelişiminden etkilenerek başka şekillere evrilecek dersem şaşırır mısınız? Süper hızlı fiber ağların, yüksek çözünürlüğe sahip kameraların ve uzaktan algılama teknolojisinin ortaya çıkışı, hava trafiği yönetiminde bir devrime sebep olacak. Kulelerin yerini dijital çözümlerin alması muhtemel. Tüm trafiğin idare edildiği kuleler, gelecekte havalimanından çok daha uzak bir noktada, basit bir oda haline gelecek gibi görünüyor.

Teknoloji aslında çok basit. Kontrolörler ve ekipmanlarla dolu bir kule yerine, kameralar video ve ses verilerini, yüzlerce kilometre uzaktaki kontrol merkezine iletiyor. Orada, hava sahası görüntüsü, diğer operasyonel verilerle birlikte artırılmış gerçeklik teknolojisi ile desteklenerek, canlı 360 derecelik bir görüntü olarak yeniden yaratılıyor. Radar bilgisinden kapalı taksi yollarına ve hatta drone saldırılarına kadar her şey ekranlara tüm çıplaklığıyla yansıtılıyor.

Avustralya, Macaristan, Fransa, İrlanda ve Amerika Birleşik Devletleri de dahil olmak üzere, tüm dünyada denemeler başladı. Endüstri genelinde gözle görülür bir heyecan ve elle tutulur somut sonuçlar var.

LONDRA’DA FİKİR HAYATA GEÇİRİLDİ

4.5 milyon yıllık yolcu ve 80 bin yıllık uçak trafiğine sahip olan London City Havalimanı, dünyanın uzaktan kontrol edilen “dijital” kuleye sahip olan en yoğun havalimanı ünvanını aldı. London City Airport’un hava trafik kontrol kulesi, havalimanının 80 mil (yaklaşık 130 km) uzağına taşındı. London City böylece Birleşik Krallık’ta uzaktan dijital hava trafik kontrolü merkezi sunan ilk havalimanı oldu. 2020’ye gelindiğinde, havalimanının hava trafik kontrol servislerinin bir dizi kamera ve uzaktan kumanda sistemi ile yönetilmesi planlanıyor. Hayata geçirilecek olan teknoloji, Londra City Havaalanı için yapılacak 350 milyon Sterlinlik geliştirme programının önemli bir parçası. 18 metre uzunluğundaki mevcut kule görevini bir kaç kamera ve sensöre bırakacak.

Hava trafik kontrolünün uzaktaki merkezlerden ve dijital şekilde yönetilmesi konusunda yaptığı çalışmalar ile öncü olan NATS, uzaktan kulelerin gelecekte çok yaygınlaşacağı konusunda oldukça iddialı. Dijital hava trafik kontrol kuleleri, yenilikçi ve düşük maliyetli olmaları sebebiyele öne çıkacak olmalarına rağmen, hala bazı soru işaretleri ve korkular barındırıyor. Herkes herhangi bir acil durumda 130 kilometre uzaktan buna nasıl müdahale edileceğini sorguluyor.

Bu konuda şirket, gereğinden fazla yedekli sistemle çalışıldığı için herhangi bir sorun yaşanmasının imkansız olduğu görüşünde. Öyle ki, London City Havalimanı ile uzaktan kontrol merkezi arasındaki fiber kabloların birbirinden çok uzakta üç farklı bağlantı noktası kurgulanmış. Hatta sistem siber güvenlik uzmanları tarafından, bilgisayar korsanlarının yapabileceği saldırılara karşı defalarca test edilip güvenliği onaylanmış.

Sistemde kullanılan kameralar güneşten gelen parlamayı azaltmak ve olası bir lazer saldırısından doğacak sorunlardan etkilenmeyecek şekilde tasarlanmış. Kurşun geçirmez özelliğe sahip olan kameralar, lensler ve diğer ekipmanlarının zarar görmemesi için basınçlandırılmış hava içerisinde geliyor.

NATS, uzaktan ve dijital hava trafik kontrol sistemlerinin, güvenlik ve daha az maliyetli olmasının yanında havaalanında ekstra yer açmak gibi bir misyonları olduğunu söylüyor. Havalimanlarının uzağında kurulan merkezler aldatıcı bir şekilde basit görünüme sahip. Odaları, 14 tane eğimli HD ekranlara bakan iki koltuk ve bir çalışma masası olarak özetlemek mümkün. Bu ekranlar, kontrolörlere pan, tilt ve zoom yapabilen iki kamera ile 14 yüksek yüksek çözünürlüklü kamera vasıtasıyla, hava alanının 360 derecelik görüntüsünü sağlayacak

Kameralardan alınan görüntü, fiber optik kablolar vasıtasıyla, NATS’ın Hampshire üssünde inşa edilen operasyon odasına iletiliyor. Kontrolörler sadece görsel değil havaalanındaki her işitsel uyarıyı da sanki oradaymışçasına alabiliyor.

NATS’a göre, uzaktan kulelerde bulunan ekranlar insan gözü gibi hatta onlardan bile iyi. Geceleri, hava trafik kontrolörleri, gökyüzündeki yıldızları bile ekranlarından görebiliyor. Kontrolörlerin, mevcut hava durumu ve uçuşlarla ilgili bilgileri hızlıca okuyabilmelerini sağlayan AR (artırılmış gerçeklik) sistemleri de var. Her istasyonda, hava trafik kontrolörlerinin pilotlar, diğer kontrolörler ve havalimanındaki personel ile iletişim kurmak için bilgisayarlara, radarlara ve radyo frekanslarına erişimi bulunuyor.

Eski sistemin aksine, yeni sistem kontrolörlerin daha iyi bir görüntü elde etmesine, görüntüyü büyütebilmelerine ve uçakları izlemek için radar verilerini ekranda görebilmelerine izin veriyor. Kontrolörler, uçakların inişleri ve kalkışlarını rahatlıkla görüp duyabiliyor. Ayrıca sistem kritik bir yeni güvenlik özelliğine de sahip. Kameralar havalimanı yakınında tehlike arz eden drone’ları seçip, geceleri pisti aydınlatabilecek.

İlgili Haber | Pilotlar Kulede Kiminle Konuşuyor?

NATS, bir havalimanına ait kontrol kulesinin artık dünyanın herhangi bir yerinde bulunabileceğini ve havaalanlarının uzaktan yönetilebileceğini söylüyor. Bu, bazıları birer mimari şaheser olan kontrol kulelerinin tarihin tozlu sayfalarına gömüleceğinin de habercisi aynı zamanda.

DÜNYADA BAŞKA ÖRNEKLERİ VAR MI?

Savunma ve güvenlik şirketi Saab ile İsveç Hava Navigasyon Servis Sağlayıcısı LFV şirketleri bir araya gelerek, 2015 yılında Saab Dijital Hava Trafik Çözümleri AB (SDATS) isimli bir şirket kurdu. Başlangıçta İskandinav ülkeleri sonrasında ise tüm dünyaya yayılması planlanan uzaktan hava trafiği hizmetleri sağlamak üzere yola çıktı.

Saab ve LFV uzaktan kule anlamına gelen “Remote Tower”ı geliştirerek ve 21 Nisan 2015’te hayata geçirdi. Örnsköldsvik Havalimanı’ndaki hava trafiği, o günden bu yana, geliştirilen “Uzaktan Kule” sayesinde 177 km uzaklıktaki Sundsvall–Timrå Havalimanı’ndan yönetiliyor. Bu sistemin onaylanması da dünyada bir ilk olarak tarihte yerini aldı. “Uzaktan Kule” dünyada operasyon için onaylanmış tek sistem olma özelliğini koruyor. Sistem havalimanının, hava trafik hizmetlerinin gerekli saatlerde kullanmasını mümkün kılıyor. Yani verimlilik, işlevsellik, ekonomik bir çözüm olarak öne çıkıyor.

Şirketin geliştirdiği bir başka uzaktan yönetim sistemi de bu yıl içinde devreye alınmaya hazırlanıyor. Yine İsveç’te bulunan Linköping Havalimanında benzer bir sistem uygulanacak. Havalimanında bulunan kamera ve sensörlerden gelen görüntü ile veriler, trafiğin yönetilmesi için özel olarak hazırlanan merkeze yerleştirilen dijital ekranlara yansıtılacak. Gerekli tüm iletişim cihazlarının mevcut bulundurulacağı merkezden hava ve yer trafiği idare edilecek.

Geleneksel hava trafik kontrol kulesi olmadan inşa edilen dünyanın ilk havalimanı için de kollar sıvandı. İnşa çalışmaları süren ve 2018 yılının Aralık ayında hizmete girmesi planlanan Scandinavian Mountains Havalimanı’nda hava ve yer trafiği, kilometrelerce ötede bulunan bir başka merkezden kontrol edilecek. Havalimanı İsveç’in Sälen ve Norveç’in Trysil şehirleri arasında yer alan Rörbäcksnäs şehrinde yer alacak.

Saab ile İrlanda Havacılık Kurumu arasında imzalanan bir başka anlaşma çerçevesinde, Cork ve Shannon havalimanlarının hava trafiğinin, Dublin Havalimanı’ndan yönetilmesi konusunda da çalışmalar da devam ediyor.

Budapeşte 2020 yılına kadar dijital operasyonları başlatmayı planlıyor. NATS, geçtiğimiz aylarda, son 6 yıldır dünyanın en iyi havalimanı seçilen Singapur Changi Havalimanı için bir dijital kontrol kulesi geliştirmek üzere sözleşme imzaladı.

İlgili Haber | Dünyanın En İyi Havalimanları

Hava trafik kontrol hizmetlerinin ihtiyaç odaklı ortaya çıkan tüm bu yepyeni şekilleri, kontrolün sağlanmasında ciddi bir esneklik oluşturacak. Bu durumun sezona göre değişkenlik gösteren trafik hacimlerinin yönetilmesinde büyük fayda sağlayacağı düşünülüyor.

Dijital hava trafiği çözümlerinin, hava trafiği hizmetlerinde bir kırılma noktası olup, daha fazla esneklik, gelişmiş güvenlik ve düşük maliyet yaratması planlanıyor. Öte yandan yolcular için ise daha az bekledikleri daha verimli seyahatler vadediyor.

Dünya genelinde her gün 100 binden fazla uçuşta, milyonlarca yolcu bir yerlere taşınıyor.

Uçakların kontrolü kokpit ekibinde olsa da; gökyüzünde, apronda, manevra sahasında ya da uçuşun herhangi bir aşamasında emniyetli bir şekilde, birbirlerine ve manialara çarpmadan seyredebilmesinde çok önemli paya sahip olan bir meslek grubu daha var: Hava trafik kontrolörleri.

Biz onları, pilotların telsizle konuştuğu kule personeli olarak biliyoruz aslında.

Yolcuların, uçuş ekiplerinin ve uçakların emniyeti, kontrolörlerin profesyonelliğine emanet

Her geçen gün artan hava trafiğini ve havalimanlarında yerdeki trafiği emniyetli ve hızlı yönetebilmek onların başlıca görevi.

Uçakların iniş kalkışlarını yönetirken aslında tahmin edemeyeceğimiz o kadar fazla şeye tesir ediyorlar ki:

Uçağın havada ne kadar süre kalacağına karar verdikleri için, tüketeceği yakıt miktarına doğrudan tesir ediyorlar.

Yakıt, bir havayolunun en büyük gider kalemi. Yani kontrolörler, havayolunun ekonomisi üzerinde etkili.

Yakıt tüketimine bağlı olarak uçakların doğaya saldığı karbon emisyonları da değişiyor. Yani kontrolörler aldıkları kararlar ile çevrecilik konusunda önemli bir etkiye sahip.

Gezegenimizin daha yeşil olması ya da havanın daha az kirlenmesi yani dolayısıyla insan sağlığını da etkiliyorlar.

Özetle onlar bizim çok da fazla farkında olamadığımız koşuşturma halindeki devasa bir yapının görünmeyen kahramanları…

Uluslararası Hava Trafik Kontrolörleri Birliği IFATCA’nın kuruluş tarihi 20 Ekim 1961. Bu yüzden her yıl 20 Ekim günü, dünya genelinde, Hava Trafik Kontrolörleri Günü olarak kutlanıyor.

Ben de tüm hava trafik kontrolörlerinin gününü kutluyor, herkese emniyetli uçuşlar diliyorum

İlgili Haber | Havalimanı Kuleleri Yerle Bir mi Olacak?