Gökyüzünde, zırhlı koltuklar, kabinde alabildiğine geniş bir alan ve herkese şampanya döneminden; saatler boyunca sıkışık bir yolculuk, rahatsız dizler, plastik servis masaları ve giderek daha da küçülen koltuklar dönemine geldik.
1980’lerde diz mesafesinin 34 inçlik endüstri standardı varken; günümüzde yaklaşık olarak 31 inçlik bir ortalamaya kadar indi. Kaybettiğimiz diz mesafesini uçak bileti fiyatlarının astronomik düşüşü ile telafi etmeye çalışıyoruz.
İlgili Haber | Koltuk Mesafesi Daha Ne Kadar Daralacak?
Qantas’ın efsanevi “Kanguru Rotası” nda, Perth’ten Londra’ya 1955 yılında gidip gelmenin maliyeti neydi? 18 bin 144 Sterlin’e yapılan yolculuğu bugün ortalama 700 Sterlin’e yapmak mümkün. Üzerine kazanacağınız zaman da cabası. Merak edenler için o rotanın ne halden bugünlere geldiğini aşağıdaki linkte özetlemeye çalışmıştım.
İlgili Haber | 12 Gün Süren Uçuş Nasıl 17 Saate İndirildi?
Uçak bileti arama motoru KAYAK’tan alınan bilgilere göre; 2017 yılında Londra’dan New York’a uçmanın ortalama maliyeti 383.31 Sterlin’di. Zamanda geriye gittiğimizde fiyatların hangi noktalardan buralara geldiğini net bir şekilde görmek mümkün. Ancak, 20. yüzyılın ikinci yarısında ticari olarak uçmanın ne kadar paraya mal olacağına dair telegraph Travel, vintage ilanların arşivlerine dönüştü.
Ticari uçuşlar resmi olarak 1914’te başladı. Yaklaşık 40 yıl sonra 1955’te, TWA (şimdiki adıyla Trans World Airlines) ile Atlantik’i aşacağınız bir uçuşun tek yön fiyatı 5.412 Sterlin civarındaydı. Üstelik bu uçuşlar saatte km hıza ulaşabilen Lockheed Constellation gibi uçaklarla yapılıyordu.
Bir Bakışta | 1950’lerden Günümüze Londra-New York Uçuşlarının Fiyatlarındaki Değişim
1958’de, şimdiki British Airways’ın öncü şirketi BOAC (British Overseas Airways Corporation) modern bir jet motorlu yolcu uçağıyla ilk transatlantik uçuşu başlattı. Saatte 800 km hıza ulaşabilen Comet 4 uçağıyla Londra’dan New York’a tek yön bilet ücreti 173 Sterlindi. Ancak o yıllar ile bugünler arasındaki basit enflasyon hesabıyla bu fiyat bugünün 3,842 Sterlin’ine karşılık geliyor. O dönem uçakta ekonomi sınıfı yoktu, bu yüzden herkes first class sınıfında seyahat ediyordu.
BOAC’ın ilk transatlantik jet yolculuğunda uçuş görevlisi olarak görev yapan Barbara Halbert: “uçakta yolculara hizmet sırasında kullanmak için, porselen, kristal ve gümüş eşyalar vardı. Yolculara Madeira ile kahve ardından da çeşitli kokteyller ikram ettik. Daha sonra da mükemmel şarap eşliğinde öğle yemeklerini yediler.” diye anlatıyor. “Çeşitli çörekler, reçel, krema ve likörlerle devam ettik. Son olarak New York’a, şampanya ve birbirinden lezzetli kanepeler eşliğinde indik. İnsanlar film izlemeye veya müzik dinlemeye ihtiyaç duymuyorlardı. Çünkü çok meşguldüler.” diyor.
Londra’dan New York’a bugün British Airways ile first class bir uçuş gerçekleştirirseniz bunun için yaklaşık 4,886 Sterlin ücret ödersiniz. Bu fiyat 1958’deki fiyattan neredeyse 1000 Sterlin daha yüksek. Ancak 1958’deki uçaklar ile bugünkü uçakların first class kabinlerindeki konfor ve hizmet anlayışını karşılaştırmak mümkün değil. Zira o yıllara göre kalite kalite anlayışında ciddi bir artıştan bahsedebiliriz.
Bununla birlikte, yıllar içinde uçmanın maliyetinin genel olarak önemli ölçüde düştüğü de kuşkusuz. Bu konuda en büyük dönüm noktası, ABD havacılık endüstrisinde 1978 yılında yaşanan deregülasyonlar oldu. Bundan önce, havayolları hükümetler tarafından belirlenen rotalarda ve hükümetlerin belirlediği ücretlerle uçuyordu. Sadece hizmet için uçmak anlayışı vardı. Bu durum sona erdiğinde, yeni havayolları ortaya çıktı, rekabet gün geçtikçe büyüdü ve pazarda müthiş bir savaş başladı.
Bir Bakışta | Bazı Hatlarda Uçuş İçin Ödenen Ücretlerin Karşılaştırması
| Yıl | Rota ve Havayolu | Eski Fiyat | Bugünkü Fiyat |
|---|---|---|---|
| 1955 | Perth – Londra – Qantas | £18,144 | £683 |
| 1955 | New York – Paris – TWA | £5,786 | £218 |
| 1955 | New York – Londra – TWA | £5,412 | £223 |
| 1960 | New York – Londra – BOAC | £1,836 | £223 |
| 1961 | Los Angeles – Paris – Air France | £6,265 | £823 |
| 1962 | New York – Londra – KLM | £2,803 | £252 |
| 1963 | New York – Tokyo – PanAm | £7,197 | £1,021 |
| 1965 | New York – Lizbon – Swiss | £2,386 | £458 |
| 1966 | New York – Londra – PanAm | £2,316 | £223 |
| 1973 | Londra – Barbados – BA | £1,300 | £475 |
| 1973 | Londra – New York – BA | £745 | £380 |
| 1973 | Londra – Nice – BA | £678 | £57 |
| 1973 | Londra – Toronto – BA | £815 | £400 |
| 1977 | Londra – New York – Laker | £999 | £380 |
| 1978 | New York – Shannon – Aer Lingus | £1,248 | £698 |
| 1981 | New York – Londra – PanAm | £710 | £223 |
| 1983 | New York – Londra – People Express | £356 | £223 |
| 1985 | Los Angeles – Londra – PanAm | £1,222 | £364 |
| 1990 | Londra – Sydney – BA | £2,150 | £686 |
| 1990 | Londra – Boston – BA | £898 | £482 |
Fiyatlar şu an hizmete devam etmeyen havayollarının eski posterlerinden alınıp Haziran 2018 kur değerleri ve enflasyon hesaplamasına göre düzenlendi.
1970’li yılların sonunda İngiliz girişimci Freddie Laker, şirketi Laker Airways ile Londra – New York arasında ucuz uçuş yapmak için harekete geçti. Birleşik Krallık kural ve kanunlarını aşmak için verdiği uzun bir savaşın ardından; ABD ve İngiltere arasında böyle bir hizmet sunmak için lisans almayı başardı.
Böylece ilk düşük maliyetli havayolu hizmete başlamış oldu. Şirket, Londra’dan New York’a tek yön 59 Sterlin’e (bugünkü parayla 348 Sterlin) bilet sattı. Ancak bu sürdürülemez bir uygulamaydı ve şirket beş yıl sonra kapılarını kapadı.
Bundan sonra, aralarında British Airways’in de olduğu köklü şirketler, kabindeki ekonomi sınıfına odaklanarak fiyatları aşağı çekmek için hızlı davrandı. 1978’den sonra, bilet fiyatları global ölçekte yüzde 40 civarında düştü ve yolcu sayısı çok büyük yüzdelerle artış gösterdi.
Aslına bakılırsa, uçak bileti fiyatları Wright Kardeşler ‘den beri birkaç istisna dışında istikrarlı bir şekilde düşüş gösterdi. Bunun nedeni müşterilerin her zaman en düşük ücretli bileti talep ediyor olmaları. Havayolları da bu talebe yeni iş modelleri ve projelerle yanıt veriyor. Tabii bunu mümkün kılan da teknolojideki ilerlemeler ve liberalleşmeye doğru genel bir eğilim olması.
ABD ölçeğinde bakıldığında, 1990 yılında tek yön uçak biletine sahip olmak için gereken miktar, ortalama medyan hane başına on saatler civarındayken; bugün için altı saatler civarına düşmüş durumda. Avrupa’da ise 1990’da çok daha yüksek saatler karşımıza çıkıyor. Bu yüzden Avrupa’daki ucuzlama eğilimi daha belirgin şekilde hissediliyor.
Bir Bakışta | Koltuk Mesafeleri Nasıl Daraldı?
| Havayolu | 30 Yıl Önce Koltuk Mesafesi | Şimdi |
|---|---|---|
| American | 31-33 | 30-33 |
| Delta | 31-33 | 30-33 |
| United | 32-36 | 30-32 |
| Southwest | 31-35 | 31-33 |
| British Airways (kısa mesafe) | 30-32 | 29-34 |
| British Airways (uzun menzil) | 31-34 | 31 |
| Lufthansa (kısa mesafe) | 34 | 30-32 |
| Qantas (uzun menzil) | 34 | 31-32 |
| Virgin (uzun menzil) | 34 | 29-31 |
Daha Ne Kadar Ucuza Uçabiliriz?
Uçak bileti fiyatları bugün, daha önce hiç olmadığı kadar düşük seviyelerde. Son 30 yılda ortalama enflasyon değerleri oranında düzeltmeler yaparak karşılaştırmalı olarak fiyatlara bakarsak; bilet fiyatlarının yaklaşık yüzde 50 azaldığını ve hala düşüş eğiliminde olduğunu görüyoruz. 2016 yılında yayımlanan “Why Flying is So Expensive” isimli raporda bu çok net ortaya konuluyor. Ancak havacılıkta kâr marjları o kadar sınırlı ki, havayolları fiyatları daha ne kadar aşağı çekebilir?
Bir Bakışta | Uçak Biletine Verdiğimiz Para Nereye Gidiyor?
Yani kaba bir hesaplar 100 Lira’ya aldığınız bir bilete bakıldığında, 77.42 Lira işletme giderlerine ve 21.97 Lira vergi ve harçlara ayrılarak, sadece 61 kuruşu kâr hanesine yazılıyor.
Çoğu şey gibi, uçak bileti fiyatları da Stephen Jay Gould’un “kesintili denge” teorisini doğruluyor. Bunun anlamı, sistemin çalışması veya akış durağanlaştığı zaman ortaya bir yenilenme dönemine çıkıyor. Yeni uçak teknolojilerinin ortaya çıkışı veya büyük deregülasyonun başlamasının belirli döngülerin sonunda oluşması bunun bir örneği.
Şuanda elimizde en yeni teknolojiyle imal edilen uçaklar var ve uzun mesafelerde düşük maliyetli taşımacılık şeklindeki iş modellerini deneyimliyoruz. Bu döngü doyuma ulaştığında yepyeni ve daha verimli bir şeyler ortaya çıkacak. Biraz zaman alacak ama mutlaka çıkacak.
Yakıt Fiyatlarının Etkisi
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) geçtiğimiz haftalarda, akaryakıt fiyatlarındaki artışın dünya genelinde uçuşlara etki edeceğini, bilet fiyatlarına bir artış olarak yansıtılmak zorunda olduğunu açıkladı. Zira havayolları da kilometre başına uçulan koltuk mesafe ücretlerinde bir artış yaşanmasının kesin olduğunu söylüyor.
Uçak biletlerinde ortalama ücretlerin tarihsel geçmişini incelediğimizde; ücretlerin dengelendiği hatta yükseldiği dönemler olduğu görülüyor. Çoğu insan bunu o dönemde yakıt fiyatlarının artmış olabileceğini bağlıyor. Oysa durum öyle olmayabilir. Yakıt fiyatları yükseldiğinde, havayolları buna geleneksel olarak bilet fiyatlarında artış yaparak karşılık vermeye çalışır. Ancak arz – talep dengesi fiyat artışını desteklemiyorsa, o zaman sistemden kapasite azaltılmayana kadar bu böyle devam etmeyecektir.
Örneğin, son dönemi yakından incelediğimizde, 2008 yılının yakıt fiyatları için en yüksek ama uçak bileti fiyatlarının ücretlerin en düşük olduğu dönem olduğu görülüyor. Bunun sebebi havayollarının yakıt fiyatlarının yükselmeye başladığı anlarda; fazla kapasitede azalmaya gitmesiydi. Aynı şeyi bu sefer de yapmak mümkün.
Havayolları, son birkaç yılda ise talepten daha hızlı kapasite artışlarına gidiyor. Maliyetler yükselse bile, bilet fiyatları şu an hala düşüyor. ARC verilerine göre, 2018’in ikinci çeyreğinde ABD’de full servis havayollarının yurtiçi uçuşlarındaki fiyatlar ya aynı kaldı ya da 1-2 puan aşağı indi. Düşük maliyetli taşıyıcıların fiyatları ise yüzde 7’nin üzerinde düşüş gösterdi. Aynı süreçte, petrol fiyatları ise geçen yılın aynı dönemine göre neredeyse varil başına 15 $ yükseldi. Bunun elbette uzun vadede zararı olacak.
Bu yüzden aslında, havayolları için asıl zorluk, bilet fiyatlarından elde edilen karlılığı, yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalara karşı sağlıklı şekilde yönetebilmek konusu. Bunun için de kontrol edilebilir işletme maliyetlerine daha sıkı bir şekilde odaklanmak zorundalar. Aksiyonları genelde bu kanaldan yapmak daha sağlıklı.
En Ucuz Havayolları Hangisi?
Yakın zamanda yapılan bir araştırmaya göre, dünyanın en ucuz beş havayolunun dördü Asya’dan. Seyahat planlama web sitesi Rome2Rio tarafından derlenen Küresel Uçuş Fiyatı Eaporu, uçuşların kilometre başına ortalama maliyetinin 2016’da 17,75 ABD Sent’inden bu yıl 18.8 Sent’e yükseldiğini ortaya koydu.
