Pegasus Havayolları’nın PC939 sefer sayılı İstanbul Sabiha Gökçen – Basel (İsviçre) seferini yapan TC-NBH tescilli Airbus A320neo yolcu uçağı, sorunsuz bir yaklaşma ve iniş prosedürünün ardından, Basel Havalimanı 15 pistine teker koydu. Ardından burun iniş takımı 90 derece döndü ve her iki burun tekerleği de patladı. Sürtünmeye bağlı herhangi bir yangın durumu oluşmadı. Uçakta maddi hasar meydana geldi. İnişin ardından pist üzerinde kalan uçak nedeniyle, havalimanında uçuş trafiği bir süre durdurulmak zorunda kalındı. Uçağın pistten çekilmesinin ardından, meydanda iniş ve kalkışlar normale döndü.
Pilotlar Farkında Değil miydi?
Uçakta görev yapan kokpit ekibi pas geçme veya havada tur atma kararı almadı. Pegasus’un A320neo’su sorunsuz bir şekilde inip ve pistin merkez hattında durdu. Bu, aslında alışılmadık bir durum. Önceki benzer arızalarda, ekipler kule veya pist etrafındaki yer görevlileri tarafından görsel olarak yaşanan problemin onaylanmasını isterdi. Pegasus pilotlarının böyle bir talepte bulunmamış olması, mürettebatın sorunun farkında olup olmadığı sorusunu gündeme getiriyor.
Sosyal medyada olaya dair paylaşılan video ve diğer görsellerden, yolcuların uçaktan çıkarılması için, tahliye kaydırakları (silde) kullanıldığına dair herhangi bir belirti yok. Ayrıca havalimanı ARFF ekiplerinin, uçak durduktan sonra su veya köpük püskürttüğüne dair herhangi bir işaret de görünmüyor. Bu da yaşanan olay ile ilgili önceden bir uyarı alınmadığı ve bildirim yapılmadığının bir başka göstergesi gibi görünüyor. Ancak sevindirici olan uçağın sağlam olması ve kimsenin burnu kanamadan olayın atlatılması.
Yaşanan Olay İlk Değil
Pegasus’un Basel’de yaşadığı durum, elbette ilk değil. 2005 yılında JetBlue Havayolları’na ait A320’nin Los Angeles’e inişi herkesin hafızalarında. Pegasus’a ait A320neo’nun başına gelen olay, benzeri beşinci olay olarak kayıtlara geçti. JetBlue’nun yaşadığı olay dışında; ABD, İspanya ve Güney Kore’de üç benzer olay daha yaşanmıştı. Pegasus’tan önceki son olay Nisan 2019’da gerçekleşmişti.
Yaşanan beş vakanın hepsinde sonuç neredeyse aynıydı: İki patlak lastik, iki hasarlı jant ve sorunsuz şekilde uçaktan inen yolcu ve mürettebat.
Airbus, yaşanan bu sorunların nedeni olarak gördüğü BSCU yazılımı ile güncellemeler geliştirerek tekrarlanmasının önüne geçmek istedi. Ancak Pegasus olayını diğerlerinden farklı kılan şey, öncesinde hiç bir uyarı vermemesi dışında, uçağın oldukça yeni ve neo ailesi uçaklarından olması.
İniş Takımı Problemleri Neden Yaşanır?
Uçaklar, burun tekerleğine ait direksiyon sistemi vasıtasıyla kokpitten kontrol edilir. Bu durum, yer operasyonları sırasında uçağın, kolaylıkla yönlendirilmesini sağlar.
Yolcu uçaklarında ana ve burun iniş takımlarına monte edilmiş olan proximity (yakınlık) sensörleri, uçağın havada olup olmadığı bilgisini, kokpitteki ekrana iletir. Pilotların iniş takımlarını açmak ve toplamak için alacağı aksiyonu belirlerken bu sensörlerden gelen uyarıların büyük bir önemi vardır. Piste ne kadar yaklaşıldığı veya ne kadar uzaklaşıldığı bilgisini anlayabilmek için proximity sensörleri aracılığıyla gelen bilgiler de dikkate alınır.
İniş takımları açık vaziyette olmasına ve yerden belirli bir yükseklikte olunmasına rağmen, sensörlerin uçak yerdeymiş gibi bir algıya kapılması ve burun iniş takımı dikmesinin dikey eksen etrafında dönmesini sağlayan bir arıza yaşanması akla gelen ilk senaryolardan biri.
Burun tekerlekleri, iniş takımlarının toplanması esnasında, mekanik olarak ortalanır. Sisteminin arızalanması durumunda, tekerlekler, yaklaşık 20 derece dönmesi durumunda bile sığabilecekleri kadar geniş bir alana sahip olan yuvalarına çekilir. Böyle bir durumda kokpit göstergelerinde “L / G SHOCK ABSORBER FAULT – İniş Takımı Şok Emici Sistem Hatası” uyarısı görüntülenecektir.
İlgili Haber | İniş Takımları Neden Kalkıştan Sonra Toplanıyor?
İniş takımlarının açılması komutunun ardından, tekerleklerin dışarı çıkıp, yuvalarının kapakları kapandıktan sonra, burun tekerleği direksiyon kontrol ünitesine (wheel steering control unit) hidrolik sistemler aracılığıyla enerji verilir ve aktif hale getirilir.
Burun iniş takımı dikmesi, kilitlendikten bir saniye sonra, fren direksiyon kontrol ünitesi (brake steering control unit BSCU), burun iniş takımı üzerindeki konum sensörleri aracılığıyla, burun iniş takımı tekerleği tertibatının konumunu belirler. BSCU, tekerleklerin merkezi konumdan ayrıldığını tespit ederse, tekerlekleri gerekli konuma (0 derece) döndürmek için direksiyon kontrol ünitesine komutlar gönderir. BSCU, hidrolik valflerin uygun şekilde hareket ettiğine dair pozitif geri bildirim almazsa, hidrolik basıncı kapatır ve burun tekerleği yönlendirmesi kullanılamaz. Burun iniş takımının ortalanmaması, ECAM’da bir “WHEEL N/W STRG FAULT” uyarısına neden olur.
Burun tekerleği direksiyon mekanizması arızaları oldukça nadir yaşanır. Mekanik direksiyon bileşenleri zaman zaman kırılır veya sıkışabilir. Bazen de elektronik bileşen arızaları direksiyon kabiliyetinin kaybına yol açabilir. Burun tekerleği direksiyon kaybı, çoğunlukla, ilgili hidrolik sistemin arızasıyla ilişkilidir.
Bu Sorun Yazılım Güncellemesi ile Çözülmüştü
Pegasus uçağında yaşanan sorun, A320 ailesi uçaklarının bir önceki nesli olan A320ceo uçaklarında, iniş takımlarının her açılışında kendi kendini test eden fren direksiyon kontrol ünitesi BSCU ile ilgili olarak daha önce 4 defa yaşanmıştı. BSCU’nun self-testi, temelde burun iniş takımını birkaç mm sola-sağa hızlı bir şekilde sallayarak, her iki taraftaki direksiyon aktüatörünün basınçlandırılması seklinde gerçekleşiyordu. Yaşanan sorun, salınımın genliği ve frekansının çok yüksek olması ile ilgiliydi. Bu da test sonunda şok desteğinin içindeki merkezleme mekanizmasına çok zarar veriyor ve bir noktada kırılmasına neden oluyordu. Böylece burun iniş takımı, merkezleme imkanı olmadan 90 ° bir tarafa dönebiliyordu. Yaşanan sorun, self-testin sıklığını, genliğini ve süresini azaltmak için BSCU yazılımının değiştirilmesiyle yıllar önce çözülmüştü.
4 yaşındaki A320neo ailesi bir uçakta, böylesi bir sorunun neden tekrarlandığı merak konusu.
