THY’NİN 10 YILLIK HEDEF VE STRATEJİLERİ AÇIKLANDI!
Son 20 yılda, kapasite, yolcu sayısı ve karlılık konularında sektör ortalamasının üzerinde büyüme göstereren Türk Hava Yolları, 2033 yılında, kuruluşunun 100’üncü yıl dönümünü kutlamaya hazırlanıyor. Şirketin, önümüzdeki 10 yıllık projeksiyonu, hafta içinde yapılan bir toplantıda açıklandı.
THY’nin 2033 hedefleri içinde en çok öne çıkan detaylar, konsolide cironun 50 Milyar Dolar’ı geçmesi ve ilave gelir fırsatlarının da yaratılmasıyla, 2033 yılında 140 Milyar Dolarlık katma değerin Türkiye ekonomisine sunulması oldu.
2023 yılı sonunda 435’e ulaşması beklenen filodaki uçak sayısının, 2033 yılında 800’e ulaşması beklenirken, şirketin uçtuğu havalimanı sayısını ise 400’e yükseltmesi hedefleniyor. THY yolcu kapasitesini de yıllık ortalama %7 artırarak, 2023 yılına göre 2 katına çıkarmanın planlarını yapıyor. Buna göre, 2023 yılında 85 milyonu geçmesi beklenen yolcu sayısının 2033 yılında 170 milyonun üzerine çıkması bekleniyor.
İştirakleri ile birlikte bugün 75 bin kişiye istihdam sağlayan THY, önümüzdeki 10 yıl içinde tüm alt şirketleri ile birlikte toplam çalışan sayısını da 150 bine ulaştırmayı hedefliyor.
İstanbul Havalimanı’na inşa edilen, dünya’nın en büyük hava kargo terminallerinden biri olan SmartIST’in sunduğu imkânlardan faydalanılarak, taşınan kargonun 2023 yılına göre 2 katına yükseltilmesi ve dünyanın ilk üç kargo hava yolundan biri olunması hedeflenirken, AnadoluJet’in de rekabet gücünü artıracak şekilde marka konumlandırmasının, gelir kompozisyonunun ve maliyet yapısının yeniden kurgulanarak şirketleştirilmesi ve tamamı yeni nesil uçaklardan oluşacak 200 uçaklık filoya sahip olması öngörüldü.
Müşteri deneyimi ve marka algısının güçlendirilmesine yönelik olarak ise yolculara bütünleşik ve tüm kanallarda kişiselleştirilmiş hizmetler sunulması, kabin içi dönüşümün tamamlanarak uçuş konforunun arttırılması, Miles & Smiles sadakat programının geliştirilerek aktif üye sayısının arttırılması, dijital dönüşüm alanında yeni projeler geliştirilerek en iyi dijital deneyim sunan 3 hava yolundan biri olunması gibi hedefler belirlendi.
THY, önümüzdeki 10 yıl içinde daha sürdürülebilir havayolu olmayı da hedefliyor. Bu kapsamda, filoda yeni nesil uçak oranının arttırılması, uçuşlarda kullanılan sürdürülebilir havacılık yakıtı miktarının arttırılması, yeşil enerji sertifikalı sahibi bina sayısının arttırılarak yenilenebilir enerji kullanım oranının arttırılması, Karbon emisyonunu dengeleme projeleri ile 2050 yılına kadar “Karbon Nötr” hava yolu olunması gibi başlıklar belirlendi.
BOEING 737 MAX TESLİMATLARI DURDURULDU!
ABD’li imalatçı Boeing, 737 MAX uçaklarının teslimatını yine durdurdu. Kararın nedeni, uçağın en önemli tedarikçilerinden biri olan Spirit AeroSystems’in yaşadığı kalite sorunu olarak açıklandı. Spirit tarafından üretilen, arka gövdeyi dikey kuyruğa bağlayan iki bağlantı parçasının yanlış takılmasının bu sorunun nedeni olduğu bildirildi.
Hem üretim için bantta olan hem de uzun süredir park pozisyonunda bekleyen ve sahiplerine teslim edilmemiş çok sayıda 737 MAX uçağını etkileyebileceği söylenen bu sorun, kısa vadede 737 MAX’in teslimat rakamlarında ciddi bir düşüşe neden olabilir.
Tespit edilen sorun, MAX 7, MAX 8 ve MAX 8200 dahil olmak üzere 737 MAX ailesinin ticari modelleri ile P-8 Poseidon deniz gözetleme uçaklarını etkiliyor. FAA, Boeing tarafından sağlanan bilgilere dayanarak, aktif olarak operasyonlarına devam eden uçaklar için acil bir uçuş emniyeti endişesi olmadığını ve sorundan etkilenen tüm uçakların, teslimattan önce tekrar inceleneceğini açıkladı.
MAX 9 modeli ise diğer tedarikçilere ait olan ve uçağa doğru takılmış bağlantı parçalarından oluştuğu için bu sorundan etkilenmiyor.
Boeing, konuyu resmi olarak ilk kez hafta içinde açıklamış ola da bunun 2019’da ortaya çıktığı düşünülüyor ve durumdan etkilenen uçak sayısı belirlenmeye çalışılıyor. Boeing, 2023’te en az 400 adet MAX teslim etmeyi hedeflediği için, yaşanan bu sorunun yıl boyunca yapılacak 737 üretimini artırma planlarını etkileyip etkilemeyeceği merak konusu. Boeing, Haziran ayına kadar aylık MAX üretimini 31’den 38e çıkarmayı planlıyordu.
Boeing, konuyla ilgili olarak, FAA’nın bilgilendirildiği ve uygun olmayan bağlantı parçalarının incelenerek, değiştirilmesi için çalışıldığını belirtti. Boeing yönetimi, yaşanan olayın, müşteriler üzerindeki etkisinden ötürü üzüntü ve pişmanlığını dile getirirken, teslimat programları ile ilgili olarak onlarla sürekli iletişim halinde olduklarını duyurdu. Spirit de durumdan etkilenen uçaklar için bir inceleme ve onarım süreci geliştirmeye çalıştıklarını duyurdu.
2018 ve 2019’daki iki ölümcül kazanın ardından FAA, Boeing uçaklarını çok daha yakından izliyor. FAA artık banttan çıkan her 737 MAX ve 787 uçağını, uçuşa elverişlilik sertifikası vermeden ve teslimatı onaylamadan önce detaylı şekilde inceliyor. Normalde bu süreç, üreticiye devredilen bir sorumluluk. Ancak FAA bu konuda işi şansa bırakmak istemiyor.
Boeing, 737 MAX’ın teslimatlarını askıya alırsa, bu yıl üçüncü kez uçak teslimatlarını durdurma kararı almışolacak.
İlk olarak, 767F ve 767’nin askeri varyantı KC-46A’nın teslimatları, yakıt depolarının teslimattan önce uygun şekilde temizlenmemesine ve doldurulmamasına neden olan merkez kanat yakıt deposuyla ilgili bir sorun nedeniyle askıya alınmıştı. Yaşanan sorunun yakıt filtrelerinin tıkanmasına neden olması, Aralık 2022 ile Mart 2023 arasında bu uçakların teslim edilememsi sonucunu doğurdu. 4 Nisan 2023’te FedEx’e teslim edine 767File süreç sona erdi.
İkinci olarak, 787 Dreamliner uçaklarının tedarikçilerinden birinin, kabinin ön basınçlı bölmesi ile ilgili yaptığı bir analiz hatasının tespiti nedeniyle 23 Şubat ile 15 Mart 2023 arasında hiçbir Dreamliner’ın teslim edilemedi. 787’nin teslimatları son üç yılda bir çok kez farklı sebeplerle durdurulmuştu. Son duraksama dönemi 15 Mart’ta Lufthansa’ya teslim edilen 787-9 ile bitti.
737 MAX uçaklarının teslimatlarının durdurulması kararının ardından, Boeing’in New York borsasında işlem gören hisseleri, yüzde 7’ye yakın değer kaybetti. Spirit AeroSystems’in hisselerindeki değer kaybı da yüzde 19’u aştı.
RUSYA’DAN İRAN’A BAKIMA GİDEN İLK UÇAK!
Rusya, geçtiğimiz yıl Şubat ayında, Ukrayna’yı işgal etmek üzere harekete geçmesinin ardından, Batılı ülkeler tarafından kapsamlı yaptırımlarla karşı karşıya kaldı. Havacılık sektörü de bu durumdan fazlasıyla etkilendi. Rus havayollarına çok sayıda ülkenin hava sahası yasağı getirmesinin yanı sıra ABD ve Avrupa Birliği merkezli şirketlerin, Rus havayolları ile iş yapmasını engelleyen ekonomik yaptırımlar da hayata geçirildi.
Dünyanın en büyük iki uçak üreticisi Airbus ve Boeing, Rus havayollarının filosundaki uçaklara bakım ve servis hizmetini durdurmanın yanı sıra, uçaklara yedek parça temin edilmesi de yaptırımların kapsamına alındı.
Rusya, havacılık faaliyetlerinin sürdürülebilirliğini sağlamak için, yerli uçak üretim çalışmalarını canlandırmaya çalışsa da bu konuda gidilmesi gereken daha çok yol var gibi görünüyor.
Rus havayolları, havacılığı ayakta tutabilmek için Putin’in sürpriz kararnamesi ile filolarında kiralık olan uçakları sahiplerine iade etmek yerine, uçaklara usulsüz şekilde el koydu ve kendi tesciline geçirip millileştirdi.
Ülkenin ulusal havayolu Aeroflot’un da aralarında bulunduğu şirketler, hem kendi sahip oldukları hem de şu an çalıntı durumuna düşen kiralık uçaklar da dahil olmak üzere çok sayıda Airbus ve Boeing uçağı ile operasyonlarını sürdürüyor. Ancak Rus havayolları için bu uçakların bakımlarını yapmak neredeyse imkansız hale geldi.
Geçtiğimiz hafta Aeroflot, İran’a bakım yapılması için, RA-73700 tescilli Airbus A330-300 uçağını gönderdi. Yaklaşık 11 yaşındaki uçak, Moskova’dan (SVO) Tahran’a (IKA) 3 saat 30 dakikalık bir uçuş ile ulaştı.
Bu A330, bir Rus havayolunun, İran’a bakım için gönderdiği ilk uçak olarak kayıtlara geçti. Ancak bu son olmayacak. İran, yıllardır maruz kaldığı yaptırımlar göz önüne alındığında, Rusya ile benzer durumda.
Aeroflot’un A330 uçağının bakımı, İran’ın en büyük özel havayolu şirketi olan Mahan Air tarafından gerçekleştiriliyor. Bir Aeroflot sözcüsü, Mahan Air’in bu işi gerçekleştirmek için “gerekli ekipman ve tesislere, sertifikalara ve engin deneyime” sahip olduğunu ve bakımın “yüksek kalitede” gerçekleştirileceğini doğruladı.
Mahan Air, uzun yıllardır devam eden yaptırımlara rağmen kendi filosundaki Airbus ve Boeing uçaklarının bakımlarını bir şekilde gerçekleştiriyor. Ancak havayolunun bu uçaklara bakım yapmak için tam olarak hangi “sertifikalara” sahip olduğu, bakım için gerekli yedek parça ve ekipmanların, nereden ve ne şekilde temin edildiği çok büyük bir soru işareti.
Bu gelişmeyle birlikte, Rus havayollarının, filolarındaki uçakları emniyetli bir şekilde uçurmaya devam etme konusunda giderek daha fazla sorun yaşayacağına kesin gözüyle bakılıyor. Önümüzdeki günlerde, başka uçakların da bakım için İran’a uçtuğunu görmek sürpriz olmaz. Ancak Rusya’da, uçuşa elverişli kalamadığı için, yere indirilmek zorunda kalınan çok daha fazla uçak göreceğimiz de kesin. Bakalım Rusya havacılığı, ayakta kalabilmek için başka hangi ilginç yollara başvuracak.
AVRUPA HAVACILIĞINDA NET SIFIR HEDEFİNİN MALİYETİ YÜKSEK!
Havacılık sektörü, uzun zamandır, alternatif yakıtlar, karbon offset programları, daha verimli uçak, motor ve hava trafik yönetim sistemleri gibi yeni teknolojileri benimseyerek, net sıfır karbon emisyonuna ulaşmayı hedefliyor.
Financal Times tarafından yapılan bir analiz, Avrupa havacılık endüstrisinin, taahhüt edildiği şekilde, 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşması için 800 milyar Euro’nun üzerinde ek maliyetle karşı karşıya olduğunu ortaya koydu. Bu rapor, sektörün karbondan arındırılması için aşılması gereken çok zorlu engeller olduğunu vurguluyor.
Rapora göre, net sıfır emisyona ulaşmak, 2050’ye kadar 820 milyar Euro’ya mal olacak ve rutin işlere kıyasla çok ciddi ekstra çaba gerektirecek bir hedef. Bu bütçenin içindeki en büyük harcama kalemi ise 441 milyar Euro ile sürdürülebilir havacılık yakıtlarına ayrılmış durumda. Hayvansal yağ, yemeklik yağ veya evsel atıklardan elde edilen, daha temiz, fosil olmayan sürdürülebilir havacılık yakıtları, uçuşun toplam emisyonlarını yaklaşık %70 oranında azaltabiliyor. Ancak geleneksel jet yakıtından daha maliyetli ve şimdilik son derece sınırlı miktarlarda üretiliyor.
SEO Amsterdam Economics ve Hollanda Kraliyet Havacılık ve Uzay Merkezi tarafından hazırlanan rapor, Airlines for Europe (A4E) ve ACI Europe dahil olmak üzere havacılık sektörünün en önemli ticari birlikleri tarafından hazırlatıldı. Rapor, havayolları ve havalimanlarını, endüstrinin tutarlı kârlılığını sürdürmedeki zorluklar nedeniyle, iklim geçişini bağımsız olarak finanse edemeyecekleri konusunda uyardı.
Rapor, geçmişteki krizleri de göz önünde bulundurarak, sektörün, özellikle Avrupa’daki havayolları ve aktarma merkezleri için bu maliyetleri karşılama kapasitesinin düşük olmasının beklendiğini belirtti. Sonuç olarak sektör, Avrupalı politikacıları, geleneksel jet yakıtıyla çalışan daha yeni ve daha verimli uçakların üretimine özel sermaye çekmek için, AB sürdürülebilir finans düzenlemeleri kapsamında yeşil yatırımlar olarak sınıflandırmak da dahil olmak üzere, yeni destekler yaratmaya çağırıyor.
A4E, Avrupa havacılığının gerekli sermayeye erişmesi için istikrarlı ve öngörülebilir bir yatırım ortamı ile tutarlı bir politika çerçevesinin gerekli olduğu iddia ediliyor. Çevre örgütleri de bu hamlenin “büyük bir yeşil yıkama eylemi” oluşturacağını savunuyor.
Bir derecelendirme kuruluşu olan S&P Global tarafınday yapılan bir başka analiz de uçakların şu anda fosil yakıtlara karşı, uygun maliyetli bir alternatiften yoksun olduğunu ortaya koydu. AB karbon emisyon vergileri gibi çevresel düzenlemelerin “yeniliği teşvik edebileceğini”, ancak düşük karbonlu ve sıfır karbonlu enerji kaynaklarına yatırım yapmanın, özellikle uzun hazırlık süreleri dikkate alındığında pahalı ve riskli olduğunu da kaydetti.
ÇİN’DE KABİN MEMURU KRİZİ!
Çin’in sıfır COVID uygulamasından vazgeçip, sınırlarını dış dünyaya açmasının ardından, sivil havacılık pazarı eski hareketli günlerine geri döndü. Mart ayında iç hatlarda yapılan sefer sayısı 2022’nin aynı dönemine göre %133 artarak 360 bini aştı ve salgın öncesi dönemi geride bıraktı. Dış hatlar ve bölgesel hatlarda ise 2022’nin aynı dönemine göre yüzde 471’lik artışla 18 bin yolculu sefer gerçekleştirildi.
Salgın nedeniyle uzun süredir işlerinden uzak kalan havayolu personelleri için de yoğun bir işe alım süreci başladı. Havayolları personel açığını kapatmak için harekete geçti.
Kamuya açık raporlara göre, 2022’nin sonundan bu yana Hainan Airlines, Xiamen Airlines, Spring Airlines, Lucky Air, Capital Airlines, Fuzhou Airlines ve diğer havayolları işe alım planlarını açıkladı.
Alım yapılacak açık pozisyonların ağırlıklı olarak kabin görevlileri, güvenlik personeli ve yer destek personeli gibi pozisyonlarında yoğunlaştığı görülüyor. Başvuruları teşvik etmek için, bazı havayolları kabin görevlilerine yıllık 48.000 Doları maaş teklif ediyor.
Çin Sivil Havacılık İdaresi’nin (CAAC) verileri, COVID-19 salgını sırasında Çin’deki toplam kabin görevlisi sayısında %11’lik bir düşüş olduğunu gösteriyor. Bu, 2019’da pandemi öncesinde, 108.955 olan kabin görevlisinin, yaklaşık 11.000’inin işten ayrıldığı anlamına geliyor. Kabin ekiplerinin işlerinden ayrılmalarının temel nedeni gelirlerinin düşüşü. Çünkü Çin’de kabin ekibi maaşının büyük bir kısmı uçuş saatleri üzerinden geliyor.
Örneğin Juneyao Airlines kabin ekibinin temel aylık maaşı 3.000 ila 6.000 yuan. Yani 436 – 871 ABD Doları arasında. Salgından önceki uçuş saatleri için ayda yaklaşık 15.000 yuan yani yaklaşık 2.178 ABD Doları alabiliyorlardı.
Uçuş saatlerindeki keskin düşüş nedeniyle, düşük sezonda kabin görevlileri ancak temel maaşlarıyla geçinmeye zorlanıyor. Bu sebeple çoğu kabin görevlisi istifa etmek zorunda kalıyor ve kendisine başka sektörlerde iş arıyor.
Kabin görevlilerine olan talep havayollarında her zaman yüksek oldu. Havayollarındaki tüm pozisyon türleri arasında kabin görevlisi ihtiyacı ilk sırada. Onu yer hizmetleri personeli ve bakım personeli takip ediyor.
Çin’in devlete ait üç büyük havayolu şirketinin mali raporları, 2021’in sonunda üç şirketteki kabin ekibi sayısının 20.000’in üzerinde olduğunu ve bunların toplam çalışan sayısının %22 ila %27’sini oluşturduğunu gösteriyor.
PEGASUS HAVAYOLLARI TAVAN FİYATA KARŞI!
2022’nin son çeyreğinde, dünyada en çok kar eden şirket olan Pegasus Havayolları CEO’su Güliz Öztürk, hafta içinde katıldığı bir programda, 1 saatin üzerindeki uçuşlarda tavan fiyat uygulamasının kârlılığı düşürdüğünü açıkladı ve bir kez daha tavan fiyat uygulamasına karşı olduklarını açıkladı. 2022’yi yüksek kâr marjı ve 27 milyon yolcu ile kapatan Pegasus, yükselişini sürdürüyor. Pegasus’un hedefi bu yıl içinde 100’üncü uçağı filoya katmak ve 2023’ü 103 uçakla kapatmak. Böylece yüzde 20 kapasite artışı sağlamış olacak. Güliz Öztürk 3 yıl içinde, tamamen Airbus uçaklarından oluşan bir filoya sahip havayolu olacaklarını açıkladı.
