ÇİNLİLER UÇAK KAZASININ NEDENİNİ SAKLIYOR!
21 Mart 2022’de, China Eastern Havayolları’na ait Boeing 737-800, Kunming-Guangzhou seferi sırasında, seyir irtifasındayken gizemli bir şekilde, aniden burun üstü dalışa geçerek dağa çakıldı. Uçaktaki 132 kişi hayatını kaybetti.
Kaza ile ilgili Çin Sivil Havacılık İdaresi (CAAC) tarafından yürütülen soruşturma sürecinde, hiçbir zaman şeffaf davranılmadı. Kazadan yaklaşık iki yıl sonra yayımlanan rapora göre, kazanın çok karmaşık gerekçelere bağlı olarak gerçekleştiği bilgisi yer alırken; kazadan nadir yaşanabilecek bir olay olarak bahsedildi. Raporda, karakutu verilerine de yer verilmedi.
Otoritenin raporunda, kazaya neyin sebep olduğu belirtilmese de birçok olası faktör dışlanmıştı. Uçağın kontrol kumandalarında veya radyo iletişiminde herhangi bir anormallik olmadığı, bölgede hava koşullarının normal olduğu, uçağın tehlikeli madde taşımadığı, pilotların eğitim ve sağlık koşullarının yeterli, lisanslarının geçerli olduğu bilgileri paylaşılmıştı.
Geçtiğimiz günlerde, kazayla ilgili yürütülen soruşturmanın ilerleyişi hakkında daha fazla ayrıntı talep edildi. Ancak yerel otorite tarafından bu talep reddedildi. Bu karara, Hükümet Bilgilerinin İfşasına İlişkin Yönetmeliklerin 14. Maddesi ile 36(3) Maddesi gerekçe gösterildi.
Yani Çin hükümeti, “ulusal güvenlik ve toplumsal istikrar” endişeleri nedeniyle, ülkede son 30 yılda yaşanan en büyük uçak kazasının nedenini açıklamayı reddetti. Çin hükümetinin, uçak kazası ile ilgili yapılan soruşturmanın detaylarını saklaması tepkiyle karşılandı. Kazadan sonra, pek çok farklı kaynakta, uçağın kasten düşürüldüğü iddiaları yer almıştı. Şimdi uçağın düşmesine kimin ya da neyin sebep olduğunun açıklanmaması, bu şüphe ve iddiaları yeniden gündeme getirdi.
Havacılık endüstrisini diğer sektörlerden ayıran en önemli özelliklerden biri, yaşanan her kazanın tüm detaylarıyla kamuoyu ile paylaşılması. Bu sayede sektörün, yaşanan kazalardan gerekli dersleri çıkarması sağlanmaya çalışılıyor ve endüstrinin zamanla daha emniyetli hale getirilmesi amaçlanıyor.
Çin’de yaşanan kazanın ayrıntılarının açıklanmaması, bütün bu amaçların önüne geçiyor. Örneğin, uçağı pilotlardan biri kasten düşürdüyse, kokpitte her zaman en az iki kişi olmasını garanti eden kuralların ülkede uygulanıp uygulanmadığı sorusu akıllara geliyor. Havacılık tarihinde pilot intiharlarının çoğunun pilotların kokpitte yalnız kaldığı anlarda yaşandığı biliniyor.
YOLSUZLUK SORUŞTURMASI TESADÜF MÜ?
Öte yandan Çin hükümeti, China Eastern Havayolları’nda 2009 ile 2022 arasında yönetim kurulu başkanı koltuğunda oturan Liu Shaoyong’un, hakkındaki yolsuzluk iddiaları nedeniyle soruşturma altında olduğunu duyurdu. Ciddi disiplin ve yasa ihlalleri nedeniyle soruşturulan Shaoyong’un bazı aile üyeleri ile beraber gözaltına alındığı da iddia ediliyor.
Çin hükümetine ait olan Şanghay merkezli China Eastern Havayolları, ülkenin en büyük üç havayolundan biri durumunda. Havayolu, Liu Shaoyong’un liderliğinde çok büyüdü ve zarar eden bir şirket durumundan kârlı pozisyona geçti. Liu, 132 kişinin hayatını kaybettiği kazadan kısa süre sonra, Ağustos 2022’de istifa ederek görevinden ayrılmıştı.
Liu hakkında yolsuzluk soruşturması başlatılmasının, Liu’nun görevi bırakmasına sebep olan uçak kazasının nedenlerinin ulusal güvenliği ve toplumsal istikrarı tehlikeye atabileceği gerekçesiyle açıklanmayacağına yönelik karar ile bir ilgisi olup olmadığı ise şimdilik bilinmiyor.
AIR INDIA KAZASINDA KARA KUTU ANALİZLERİ BAŞLADI!
Hindistan Uçak Kazaları Soruşturma Bürosu (AAIB), Ahmedabad’da yaşanan Air India kazasından sonra, 787’nin kara kutularından çıkarılan verileri analiz etmeye başladı.
Kara kutulardan biri kazadan bir gün sonra, uçağın düştüğü binanın çatısında bulunurken; diğeri tam dört gün sonra, uçağa ait enkaz parçaları arasında bulundu. Kara kutular Ahmedabad’da 7/24 polis koruması ve kapalı devre kamera sisteminin gözetimi altında tutuldu.
26 Haziran’da Hindistan Havacılık Bakanlığı, Air India uçağının hem Kokpit Ses Kayıt cihazı (CVR) hem de Uçuş Veri Kayıt cihazının (FDR) Hindistan Hava Kuvvetleri tarafından Delhi’ye uçurulduğunu duyurdu. Her iki cihaz, sıkı güvenlik önlemleri altında AAIB laboratuvarına ulaştı.
Aynı gün, AAIB yetkilileri ile ABD Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB) görevlileri,her iki cihazdan verileri kurtarma sürecini başlattı. CVR’daki Çarpışma Koruma Modülü (CPM) güvenli bir şekilde kurtarıldı. Teknik personel bellek modülüne erişti ve verileri başarıyla indirmeyi başardı. CVR ve FDR verilerinin analizinin devam ettiği açıklandı.
Yapılan çalışmalar, kazaya yol açan olayların sırasını yeniden oluşturmayı, havacılık emniyetini artırmak ve gelecekte benzer olayların yaşanmasını önlemek için katkıda bulunan faktörleri belirlemeyi amaçlıyor.
Kara kutuların içindeki verilerin kurtarılması için cihazların ABD’ye gönderilmesi gerekeceği yönündeki spekülasyonlar kamuoyunda büyük tepki toplamıştı. Yetkililer, kazada uçaktaki 242 kişiden 241’in ve yerde de 19 kişinin hayatını kaybettiğini doğruladı.
230 yolcu ve 12 mürettebat ile Ahmedabad Sardar Vallabhbhai Patel Havalimanı’ndan kalkış yapan 787’nin yaklaşık 10 saat sonra Londra Gatwick Havalimanı’na inmesi gerekiyordu. Ancak uçak, teker kestikten sonra, tırmanamadı ve dakikada yaklaşık 475 ft hızla alçalmaya başladı. Kalkışın ardından bir dakikadan daha kısa süre içinde, havalimanı yakınındaki BJ Tıp Fakültesi’ne ait doktorların konakladığı pansiyonun üzerine düştü.
Son 10 yılda havacılık tarihindeki en ölümlü uçak kazasının soruşturma sürecine Hindistan Uçak Kazaları Soruşturma Bürosu (AAIB) öncülük ediyor. Bu ekibe yardımcı olmak üzere ABD Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB) ve Birleşik Krallık Hava Kazaları Soruşturma Şubesi (AAIB) uzmanları da ekipte yer alıyor. Uluslararası protokollere göre, uçak kazası soruşturmasıyla ilgili bilgilerin yayınlanması konusunda tek yetkili Hindistan ulusal otoritesi durumunda.
HİNDİSTAN’DAN ICAO UZMANLARINA İZİN ÇIKMADI!
Öte yandan Reuters’ta yer alan bir habere göre Hindistanlı yetkililer, kaza ile ilgili yürütülecek soruşturma sürecine Birleşmiş Milletler’den araştırmacıların katılması önerisini reddetti. BM’e bağlı Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) alışılmadık bir hamleyle, kaza soruşturmasına dahil olması ve çalışmalara yardım etmesi için Hindistan’da bulunan araştırmacılarından biri için gözlemci statüsü talep etti. Ancak bu teklife dönüş olumsuz oldu. Reuters’a göre, ICAO ilk defa bir soruşturmaya doğrudan dahil olma talebinde bulundu.
ICAO araştırmacıları en son, 2014’te Malezya Havayolları’na ait bir Boeing 777’nin Rusya Ukrayna sınırında düşürüldüğü ve 2020’de Ukrayna Havayolları’na ait bir Boeing 737’nin Tahran’dan kalkışta düşürüldüğü olaylara dahil olmuştu. Ancak her iki olayda da ICAO araştırmacılarının ekibe dahil olması için resmi davet yapılmıştı.
HAVADA KOPAN ACİL ÇIKIŞ KAPISINDA SUÇLULAR BELİRLENDİ!
5 Ocak 2024’te Alaska Havayolları’na ait Boeing 737 MAX 9 uçağındaki acil çıkış kapısı yerine kullanılan kapağın havada patlaması olayı ile ilgili, ABD Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB) tarafından yürütülen soruşturma tamamlandı.
NTSB Başkanı Jennifer Homendy, önümüzdeki haftalarda yayınlanacak olan nihai soruşturma raporunun kısa bir özetini yapmak üzere basın toplantısı düzenledi. Böyle bir olayın tek bir sebeple değil; ancak birden fazla sistem arızasının arka arkaya yaşanmasıyla meydana gelebileceğini belirten Homendy, havayolunun pilotlarının ve kabin ekibinin, yaşanan acil durum sırasındaki çabalarını övdü.
Homendy, olay sırasında üç bebeğin ebeveynlerinin kucağında olduğunu, dört çocuğun ise refakatsiz yolculuk yaptığını açıkladı. Bu çocuklardan biri henüz altı yaşındaydı ve ilk kez uçağa binmişti.
Kaptan, yardımcı pilot ve üç kabin görevlisi ile 164 yolcunun yer aldığı uçuşta, 737 MAX Portland Havalimanı’ndan kalkış yapmıştı. Uçak 14.830 ft irtifada tırmanışını sürdürürken, sol orta acil çıkış kapısı yerine kullanılan kapak uçaktan fırladı ve hızlı bir şekilde kabin basıncı düşmeye başladı. Kokpit ekibi, acil durum prosedürlerini uygulayarak, uçağı güvenli bir şekilde Portland’a indirdi. 7 yolcunun hafif yaralandığı olayın ardından, uçağın gövdesinde 150 cm yüksekliğinde ve 75 cm genişliğinde bir boşluk oluştu.
Yapılan soruşturma sonucunda en güçlü eleştiri Boeing ve Federal Havacılık İdaresi FAA’ye yöneltildi. Boeing’in fabrika çalışanlarına “yeterli eğitim, rehberlik ve denetim” sağlamadığı belirlendi. FAA’nın ise üreticinin parçaların sökülüp takılma süreciyle ilişkili “tekrarlayan ve sistemsel” uyumsuzluk sorunlarını gidermesini sağlama konusunda etkisiz olduğu tespit edildi. Homendy, olayın önlenebilir olduğunu vurguladı.
Kapağın uçaktan ayrılmasının nedeninin, kapağı gövdeye bağlayan dört cıvatanın yerinde olmaması olduğu bir süredir biliniyordu. Uçağın üretim sürecinde, Boeing personeli gövde üzerindeki eksik perçinlerin tamamlanması için bu kapağı sökmüştü. Ancak kapak yerine yerleştirildikten sonra bağlantı elemanları takılmadı.
Boeing’in prosedürleri, bu kapakların sökülüp takılması işleminin uzman teknisyenler tarafından yapılmasını gerektirse de Alaska uçağındaki işi yetkilendirilmiş teknisyenler dışındaki çalışanlar yapmıştı. İşlemin prosedürlere uygun yapılmaması ve kapağın sökülüp geri takıldığına dair hiçbir kayıt tutulmaması, Boeing için kalite güvence denetiminin yapılmadığı anlamına geliyor.
NTSB, kazadan önceki iki yılda Boeing’in kısa adı SMS olan emniyet yönetim sisteminin yetersiz olduğu, resmi FAA denetimlerinin yapılmadığı ve riskleri proaktif bir şekilde belirleyip azaltmadığı sonucuna da vardı.
Soruşturma kapsamında, emniyet yönetim sisteminin, kalite yönetim sistemine başarılı bir şekilde entegre edilebilmesi için, genel emniyet kültürü hakkında doğru ve sürekli veri paylaşımının gerekli olduğu sonucuna varıldı.
Boeing’in insan hatasından kaynaklanan bu tip hataları belirleyebilen, katkıda bulunan faktörleri tespit etmek için özel olarak tasarlanmış bir sistem kullanması; verileri değerlendirip ve etkili azaltma stratejileri uygulayabilen bir süreç geliştirmesi önerildi.
NTSB, FAA’nın, operatörleri bu olayın koşulları hakkında bilgilendirmesini, uçuş ekibi eğitim programlarını gözden geçirmelerini, uçağa özgü eğitim ve prosedürler sağlamalarını teşvik etmesini önerdi. FAA’nın taşınabilir oksijen tüpleri için tasarım standartlarını gözden geçirmesini ve gerektiğinde revize etmesi de öneriler arasında yer aldı.
NTSB, tüm uçaklarda 25 saat kayıt kapasitesine sahip kokpit ses kayıt cihazlarının (CVR) zorunlu hale getirilmesi gerektiği ile ilgili tavsiyesini de bu olayın ardından bir kez daha yineledi. Bir çok uçağın kara kutusunda, yalnızca 2 saatlik ses verisi kaydetmek üzere tasarlanmış CVR cihazları bulunuyor.
TAMAMEN YERLİLEŞTİRİLEN İLK MC-21-310 İLK KEZ UÇTU!
Şubat 2022’de Ukrayna’ya yönelik başlatılan harekat sonrası, batı dünyası tarafından kapsamlı bir ambargoya maruz bırakılan Rusya, ülkedeki havacılık endüstrisini ayakta tutabilmek için çalışmalarını sürdürüyor.
Tamamen yerli üretim bileşenlerle üretilen ilk MC-21-310 tipi dar gövdeli yolcu uçağı, hafta içinde ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Moskova yakınlarındaki Zhukovsky Havalimanı’ndan kalkış yapan uçak, yaklaşık dört saat havada kaldıktan sonra aynı meydana indi.
Uçakta, uzayda en fazla zaman geçirme konusunda dünya rekoru sahibi olan kozmonot Oleg Kononeko da dahil olmak üzere, Rusya’nın en deneyimli havacılarından oluşan bir mürettebat yer aldı. Kononeko’ya, tanınmış test pilotu Andrey Voropayev ve uçuş test mühendisleri Alexander Solovyov, Grigory Kudryashov ve Oleg Berezina eşlik etti.
Dört saatlik uçuş sırasında, özellikle radyo ekipmanları test edilerek, farklı irtifalarda çeşitli testler gerçekleştirildi.
MC-21’in orijinal versiyonu ilk uçuşunu 2017’de yaptı. Ancak yaptırımlar nedeniyle uçağın üreticisi Rostec, MC-21’de kullanılan tüm yabancı menşeili bileşenleri yerli üretim olanlarla değiştirmeye ve uçağı tamamen millileştirmeye karar verdi. Bu kararın en zorlayıcı tarafı, uçağa güç veren Pratt & Wittney PW1100G motorlarının yerine geliştirilen Rus yapımı PD-14 yüksek baypaslı turbofan motoru oldu.
Yeni Rus yapımı Aviadvigatel PD-14 motorları ilk olarak 2018’de yerel otorite Rosaviatsia tarafından ICAO standartlarını karşıladığı düşünülerek sertifikalandırıldı. İlk olarak Aralık 2020’de MC-21 üzerinde gökyüzü ile buluşan motorlar, şimdi tamamen Ruslaştırılmış MC-21-310’u sertifikalandırmak için kullanılacak.
MC-21-310’un sertifikasyonu birkaç kez ertelendi. Şu anki takvim uçağın sertifikasyon sürecinin 2026 yazında tamamlanması yönünde. Uçağın sertifikalandırılması için 220 ila 230 test uçuşunun gerekli olacağı tahmin ediliyor.
2026 yılı sonunda seri üretime başlayacak uçaktaki tüm ithal bileşenler Rus yapımı eşdeğerleriyle değiştirilmiş olacak. Motorlara ek olarak, uçaktaki bilgisayarlar, switchler, navigasyon sistemleri ve radyo iletişim sistemleri de Rus radyo-elektronik ekipmanlarıyla donatıldı. Uçak ayrıca yerli bir yardımcı güç ünitesi, iklimlendirme ve basınçlandırma sistemleri, aydınlatma ekipmanları ve sistem konsolları ile donatıldı.
Rusya hükümetine ait havayolu Aeroflot, 2026 sonu ile 2030 arasında 108’e kadar MC-21-310 uçağını filosuna katmayı bekliyor. Bu sayı başlangıçta belirlenen hedeflerin neredeyse yarısı. ch-aviation verilerine göre, Aeroflot’un toplam 198 adet MC-21-310 siparişi var. Kalan 90 uçağın ise 2030’dan sonra teslim edilmesi planlanıyor.
Rusya’nın diğer büyük sivil uçak programı olan Superjet SJ-100 de benzer bir ithalat ikamesi sürecinden geçti. Tamamen Rus yapımı bileşenlerle donatılan ilk SJ-100 bölgesel uçağı da ilk uçuşunu Ağustos 2023’te gerçekleştirmişti.
İÇ HAT BİLETLERİNDE TAVAN FİYAT YİNE ZAMLANDI!
Türkiye’de iç hat uçak biletlerinde tavan fiyat uygulaması Aralık 2013’te başladı. Ekonomi sınıfında, tek yön biletin tavan fiyatı, o gün için 150 Dolar’a karşılık gelen 299 TL olarak belirlendi. Daha sonra tavan fiyat, kademeli şekilde arttırıldı.
2021’in son günlerinde 500 TL’den 600 TL’ye; 2022’de, sırasıyla 700 TL-899 TL-990 TL ve 1150 TL’ye yükseldi. Temmuz 2023’te, uçaktaki koltuk kapasitesinin %85’i için 1.650 TL; kalan %15’lik kısım için ise 2500 TL oldu. Ağustos 2024’te, biletlerin % 80’i için 2500 TL, kalan %20’lik kısım için 4000 TL olarak belirlendi.
1 Ocak – 15 Haziran 2025 tarihleri arasında tavan fiyat, koltukların %70’i için 2.850 TL; %30’u için 4.650 TL olarak uygulandı. Artan maliyetler ve havayollarının talepleri doğrultusunda tavan fiyat, geçtiğimiz günlerde yeniden yükseldi.
15 Haziran 2025 itibariyle, yurt içi direkt uçuşlarda, ekonomi sınıfı tek yön uçak biletinin tavan fiyatı; uçaktaki koltukların %70’i için 3.275 TL, kalan %30’luk koltuk için ise 5.350 TL olarak revize edildi. Yani iç hat biletinde tavan fiyat, 12 yılda TL cinsinden yaklaşık 18 kat artsa da Dolar bazında 150 Dolar’dan 135 Dolar’a düştü.
Havacılık sektöründe neredeyse tüm giderlerin Dolar’a endeksli olması nedeniyle havayolları, tavan fiyat uygulamasının kaldırılmasını istiyor. Şirketler, tavan fiyattan vazgeçilirse, arz-talep dengesine göre daha sağlıklı bir fiyatlama yapılabileceklerini söylüyor. Ancak tavan fiyat uygulamasının kalkması durumunda, özellikle yaz sezonunda veya bayram tatili gibi yoğun dönemlerde, bilet fiyatlarının çok yükselmesi olası.
İç hat uçuşlarında business class sınıfında; aktarmalı yapılan iç hat uçuşlarında ve tüm dış hat uçuşlarının bilet fiyatlarında ise herhangi bir tavan fiyat uygulaması bulunmuyor.
