LAGUARDIA’DA YOLCU UÇAĞI VE İTFAİYE ÇARPIŞTI!
22 Mart 2026 gecesi, saat 23:30 sularında New York LaGuardia Havalimanı’nda korkunç bir trajedi yaşandı.
Montreal Pierre Elliott Trudeau Havalimanı’ndan (YUL) kalkış yapan, Air Canada Express Havayolları’na ait Bombardier CRJ900 tipi yolcu uçağı, New York LaGuardia Havalimanı 04 Pisti’ne yaptığı inişin ardından, saatte 160 km hızla itfaiye aracına çarptı.
CRJ-900’ün kokpit bölümünün büyük ölçüde tahrip olduğu; itfaiye aracının ise çim alana savrularak, yan yattığı ve tanınmaz hâle geldiği kazada, kokpitte görev yapan iki pilot, hayatını kaybetti. Çok sayıda kişi de ağır yaralandı. Kaza sırasında, 76 koltuk kapasiteli uçakta, 72 yolcu ve dört mürettebat bulunuyordu.
ABD Ulusal Ulaşım Emniyeti Kurulu NTSB tarafından, enkaz alanının üzeriden çekilmiş drone görüntülerini içeren videoda, kazanın sarsıcı boyutu gözler önüne serildi.
İlk bilgilere göre, kontrolör çarpışmadan yaklaşık 20 saniye önce itfaiye aracına 04 Pistini kat etmesi için izin verdi. Kısa bir süre sonra, hatasını fark eden kontrolör aracı durdurmaya çalıştı. Ancak kontrolörün yaptığı dur çağrıları, çarpışmayı önleyemedi. NTSB, itfaiye ekibinin dur emrini duyup duymadığını veya uçaktan kaçınmaya çalışıp çalışmadığını araştırıyor. Kurum ayrıca uçağın kara kutusuna ait hem kokpit ses kayıt cihazını hem de uçuş veri kayıt cihazını analiz için Washington DC’ye gönderdi. NTSB’nin kokpit ses kayıtlarına ilişkin ilk incelemesine göre, pilotların çarpışmadan önce itfaiye aracını hiç görmemiş olması da muhtemel görünüyor.
NTSB Başkanı Jennifer Homendy, kaza anında kule operasyonlarının standart prosedürlere uygun şekilde yürütüldüğünü açıkladı. Gece vardiyasında kulede, yerel kule kontrolörü ve vardiya sorumlusunun bulunduğu; vardiya sorumlusunun 22:30’da, kontrolörün de kazadan yaklaşık bir saat önce, 22:45’te göreve başladığı bilgisi paylaşıldı. Ancak, yer kontrol görevini o anda kimin yürüttüğü konusunda çelişkili bilgiler olduğu belirtildi. Çarpışma anındaki hava koşulları, yoğun gece operasyonlarıyla birlikte görüş mesafesinin azaldığı bir ortamı içeriyordu.
“Truck 1” olarak adlandırılan itfaiye aracının piste giriş talebinde bulunduğu doğrulanırken, aynı bölgede bulunan diğer araçların piste giriş yapmadığı belirtildi. Ancak kritik nokta, itfaiye aracında transponder cihazı bulunmuyor olmasıydı. Bu da kule sistemleri tarafından, itfaiye aracının elektronik olarak takip edilmesinin mümkün olmadığı anlamına geliyor.
Bir diğer önemli sistemsel detay ise pist yüzey hareketlerini izleyen ASDE-X sistemi ile ilgili. Normal şartlarda bu sistem, pist üzerindeki tehlikeli durumlar için otomatik uyarı üretiyor. Ancak bu olayda, araç ile uçağın pistte çok yakın mesafede karşılaşması nedeniyle sistem herhangi bir alarm üretmedi.
Çarpışmaya ait video görüntülerinde, itfaiye aracının sürücüsünün, Runway Entrance Lights – REL olarak adlandırılan piste giriş uyarı ışıklarını görmezden geldiği anlaşılıyor.
Bu tip kazaların önlenmesi için tasarlanan bu ışıklar, hava trafik kontrol kulesinden gelen talimatlardan bağımsız çalışırken; piste girilmemesi gereken durumlarda parlak kırmızı renkli yanıyor. Uçak o noktadan geçmeden hemen önce ise bu ışıklar sönüyor. Eğer pist ışıkları ile kuleden gelen talimatlar arasında bir çelişki varsa, piste girmek isteyen araçların mutlaka kuleden yeniden teyit alması gerekiyor.
Videoda, itfaiye aracının geçtiği noktada bu kırmızı ışıkların yandığı ve uçağın geçişinden birkaç saniye önce söndüğü de net olarak görülüyor.
KONTROLÖR BAŞKA BİR SORUNLA İLGİLENİYORDU!
Kontrolörün aynı anda başka bir acil durumla ilgilendiği de gelen bilgiler arasında. Chicago’ya gitmesi planlanan United Havayolları’na ait Boeing 737 MAX uçağının kalkıştan vazgeçmesi ve pilotların kabindeki yanık kokusu ve duman nedeniyle acil durum ilan ederek, uçağa itfaiye talep etmelerinin, kontrolörün dikkatini büyük ölçüde bu olaya yöneltmesine neden olduğu düşünülüyor. Kazadan sonra kontrolörün, başka bir pilota “Daha önce bir acil durumla ilgileniyorduk ve hata yaptım” dediği de iddialar arasında.
Havacılığın bu kadar güvenli bir ulaşım yönetmi olmasının nedenlerinden biri “İsviçre peyniri modeli” olarak bilinen emniyet yaklaşımının benimsenmiş olması. Bu modele göre sistemler, her biri küçük zayıflıklar içeren birden fazla savunma katmanından oluşuyor. Bu katmanlar üst üste geldiğinde, tek bir hatanın felakete yol açması genellikle engelleniyor çünkü diğer katmanlar devreye girerek tehlikenin önlenmesini sağlıyor.
Ancak yaşanan bu kazada, ilk savunma hattı hava trafik kontrolörünün doğru talimat vermesi ikinci savunma hattı ise piste giriş uyarı ışıkları olarak görünüyor. Ancak bu olayda her iki katmanda da aksama yaşandığı için sistemin başarısız olduğu ve bu korkunç trajedinin yaşandığı anlaşılıyor.
ABD’de hava trafik kontrol sistemi uzun süredir yoğun baskı altında ve personel eksikliği nedeniyle kontrolörler aşırı çalışıyor. %100 dikkat gerektiren bir meslek icra eden kontrolörlerin yapacağı tek bir hatanın, ne kadar pahalı sonuçları olabileceği, bu kaza ile bir kez daha gündeme geldi.
Günde yaklaşık 1000 uçuş operasyonu gerçekleştirilen LaGuardia, ABD’nin en yoğun havalimanlarından biri. Son dönemde ülkedeki yoğun havalimanlarında araçların karıştığı pist ihlalleri olaylarının arttığı da belirtiliyor.
Şimdi tüm gözler ve soruşturmanın odak noktası artık Washington DC’deki NTSB merkezine döndü. Burada uzmanlar, kazanın neden yaşandığını anlamak için aylar boyunca çalışmalarını sürdürecek ve nihai kaza raporu hazırlanacak.
AIR CANADA CEO’SUNUN FRANSIZCA İLE İMTİHANI!
Kazanın ardından Kanada’da farklı bir tartışma daha başladı. Air Canada CEO’su Michael Rousseau, pek çok kişi tarafından saygısız davranışları nedeniyle istifaya davet ediliyor. Kazadan bir gün sonra, yaşanan trajediyle ilgili yayımladığı video mesajda Fransızca yerine sadece İngilizce konuşması nedeniyle Rousseau, eleştiri oklarının hedefi oldu. Videoda Rousseau sadece Fransızca “bonjour” ve “merci” ifadelerini kullandı.
Kanada’nın İngilizce ve Fransızca olmak üzere iki resmi dili olması ve kaza yapan uçağın Montreal’den kalkış yapması nedeniyle, hayatını kaybeden pilotlardan biri Fransızca konuşulan Quebec bölgesindendi. Bu nedenle Rousseau ciddi şekilde eleştirildi:
* Kanada Resmi Diller Komitesi, videonun neden Fransızca da hazırlanmadığını açıklaması için Rousseau’nun sorgulanmasını talep etti.
* Bloc Québécois lideri Yves-François Blanchet, bunun Quebec’li Fransızca konuşan pilot Antoine Forest’ın ailesine karşı “büyük bir saygısızlık” olduğunu söyleyerek Rousseau’nun görevine uygun olup olmadığını sorguladı.
* Kanada Başbakanı Mark Carney, videonun “empati eksikliği” gösterdiğini belirterek, iki dilli bir ülkede Air Canada gibi şirketlerin her zaman iki dilde iletişim kurma sorumluluğu olduğunu vurguladı.
Bu eleştirilerin ardından Air Canada cephesinden de bir açıklama yapıldı. Rousseau’nun, yolculara, çalışanlara ve kazadan etkilenen herkese doğrudan seslenmek istediği, ancak Fransızca konuşma becerisinin bu kadar hassas bir mesajı istediği şekilde ifade etmeye yeterli olmadığı, bu yüzden herkesin anlayabilmesi için altyazı kullanıldığı ifade edildi.
Rousseau’nun Fransızca ile ilgili yaşadığı ilk kriz bu değil. 2021’de CEO olarak yaptığı ilk büyük konuşma 26 dakika süren Rousseau, bunun sadece 20 saniyesini Fransızca yapmıştı. Daha sonra bir Fransız gazeteci kendisine Montreal’de 14 yıl yaşayıp neden bu kadar az Fransızca konuştuğunu sorduğunda, Rousseau sorunun İngilizce tekrar edilmesini istemişti. Ardından “Montreal’de Fransızca konuşmadan yaşayabilmiş olmam, şehrin bir özelliği” şeklinde yanıt vermişti. Bu olaydan sonra Fransızcasını geliştirme sözü veren Rousseau özür dilemişti.
Sosyal medyada pek çok kişi, insanların hayatını kaybettiği bu kadar büyük bir trajedinin ardından dil konusunun gündem olmasını anlamsız bulurken; dil meselesinin özellikle Quebec gibi bölgelerde kültürel açıdan çok hassas olduğunu düşünenlerin sayısı da bir hayli fazla.
Daha geniş perspektiften bakıldığında ise pek çok kişiye göre Rousseau’nun hâlâ Air Canada CEO’su olması şaşırtıcı. Şirket iyi yönetiliyor ve üst düzey yöneticileri oldukça güçlü olsa da Rousseau’nun kamuoyunda çok görünmemesi ve özellikle dil konusundaki eksikliği eleştiri konusu olmaya devam ediyor.
Bir CEO’nun sadece operasyonları yönetmesi değil, aynı zamanda çalışanları motive etmesi ve şirketi temsil etmesi beklendiği için; eleştiriler, Rousseau’nun bu rolü ne kadar yerine getirdiği konusunda soru işaretleri yaratıyor.
BOEING 787-9 VE 787-10’UN MAKSİMUM KALKIŞ AĞIRLIĞI ARTIRILDI!
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), ABD’li imalatçı 787-9 ve Boeing 787-10 modelleri için artırılmış maksimum kalkış ağırlığı (MTOW) seçeneklerini onayladı. Bu değişiklik, havayollarına daha fazla yük taşıma ya da daha uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirme imkânı sağlayacak.
Boeing, sertifikasyon sürecinin, her iki model için artırılmış maksimum kalkış ağırlığı kapsamında olduğunu açıkladı. Şirket, bu özelliğe sahip ilk uçakların halihazırda teslimat sürecine ilerlediklerini ve böylece daha yüksek ağırlık opsiyonunun hizmete girmesinde yeni bir aşamaya geçildiğini açıkladı.
Boeing’e göre bu geliştirme, havayollarından gelen daha fazla esneklik talebine yanıt olarak başlatıldı. 787 Baş Proje Mühendisi John Murphy, bazı müşterilerin 787-10 ile daha uzun uçuşlar yapmak istediğini, bazılarının ise 787-9 ile daha fazla yük taşımayı tercih ettiğini ifade etti.
Boeing ayrıca Aralık 2025 itibarıyla üretilen tüm 787-9 ve 787-10 uçaklarının yapısal olarak bu daha yüksek ağırlıkları destekleyebilecek kapasitede olduğunu belirtti. Havayolları bu özelliği teslimat sırasında ya da sonrasında aktive etmeyi seçebilecek. Çünkü sertifikalı operasyon ağırlığı, havalimanı ücretleri ve rota planlaması gibi unsurları etkileyebiliyor.
- 787-9 için maksimum kalkış ağırlığındaki yaklaşık 4.5 ton artış, yaklaşık 3 ton ekstra yük taşıma kapasitesi veya yaklaşık 550 km ekstra menzil anlamına geliyor.
- 787-10 için maksimum kalkış ağırlığındaki yaklaşık 6.3 ton artış ise uçağın yaklaşık 5 ton ekstra yük taşıması veya yaklaşık 750 km ekstra menzil anlamına geliyor.
Boeing, bu ek kapasitenin havayollarına yeni rotalar açma, yeterince hizmet verilmeyen pazarlara ulaşma ve rota planlamasını yeniden şekillendirme fırsatı sunacağını düşünüyor.
Air New Zealand, 787-9’un lansman müşterisi olarak bu yeni ağırlık kapasitesini kullanan ilk operatörlerden biri olacak. Artırılmış maksimum kalkış ağırlığına sahip ilk 787-9 uçağının montajı tamamlandı ve son kontroller ile uçuş testlerine hazırlanıyor.
Air New Zealand yetkilileri, bu güncellemenin özellikle ultra uzun menzilli uçuşlarda daha fazla yük taşıma imkânı sağlayacağını ve bunun ticaret, turizm ve bağlantı açısından önemli olduğunu vurguladı.
Boeing, 787’nin 2011’de hizmete girişinden 15 yıl sonra gelen bu güncellemenin, yıllar süren mühendislik çalışmaları, testler ve düzenleyici kurumlarla koordinasyon sonucunda gerçekleştiğini açıkladı. Bugüne kadar dünya genelinde 1.250’den fazla 787, müşterilere teslim edilmiş durumda.
AIR INDIA’NIN 7 SAATTE HİÇ BİR YERE VARILAMAYAN UÇUŞU’
Air India’nın AI185 sefer sayılı Delhi – Vancouver uçuşunda ilginç bir olay yaşandı. Uçuş için havalanan Boeing 777, kalkıştan 7 saat sonra yeniden Delhi’ye indi. Genelde bu tür geri dönüşler teknik aksaklıklar ya da sağlık problemleri nedenleriyle yaşanıyor olsa da Air India uçuşunda yaşanan olayın arka planında “prosedürel bir ayrıntı” olduğu ortaya çıktı.
Havayolu normalde bu güzergahtaki seferlerini Boeing 777-300ER ile gerçekleştiriliyor. Ancak o gün uçak değiştirildi ve seferin VT-AEI tescilli Boeing 777-200LR ile icra edilmesine karar verildi. 16 yaşındaki uçak, Air India’nın daha önce Delta’dan devraldığı ve artık filodan çıkarılma hazırlığı yapılan uçaklarından biriydi.
10:55’te kalkış yapılması planlanan uçuş için, 12:18’de teker kesildi. Boeing 777, doğuya doğru ilerleyerek Hindistan, Bangladeş ve Myanmar üzerinden uçtuktan sonra Çin hava sahasına girdi.
Kalkışın ardından üç saatin üzerinde zaman geçmişti. Kunming şehri geçildikten hemen sonra kokpit ekibi geri dönüş kararı aldı ve aynı rotayı izleyerek; kalkıştan 7 saat sonra, saat 19:18’de Delhi’ye iniş yapıldı.
Havayolu, geri dönüş nedenini sadece “operasyonel bir sorun” olarak açıkladı. Yolcular otele yerleştirildi ve ertesi gün alternatif bir uçuşla Kanada’ya gönderildi.
Bu kararın alınmasının arkasındaki neden ise, Air India’nın Kanada’ya uçuş haklarının, belirli uçak tipleriyle sınırlı olması. Bu hatta sadece 777-300ER kullanmasına izin verilen havayolu, 777LR tipi uçakla Kanada’ya inemeyeceğini geç fark etti. Yani sorun teknik değil, daha çok düzenleyici/evrak kaynaklı bir detaydı. Ülkeler tarafından verilen havacılık izinleri büyük ölçüde değişkenlik gösteriyor. Bazı izinler doğrudan havayolu şirket bazında verilirken, bazen bir havayolunun filosundaki belli uçak tiplerine veya bireysel uçak kuyruk tesciline özgü izinler de verilebiliyor.
Uçağın neden geri dönüş yaptığı konusundaki diğer bir teori ise uçaktaki oksijen sistemiyle ilgili. Bu uçuşlarda Himalayalar ve Hindu Kush gibi yüksek rakımlı bölgelere yakın rotalardan geçilebiliyor. Bu tür rotalar için daha uzun süreli yolcu oksijen sistemi gerekebiliyor. Air India’nın 777-300ER uçaklarında bu sistem varken, Delta’dan alınan bazı uçaklarda yeterli kapasite olmayabileceği düşünülüyor. Ancak bu teoriyi çürüten detay, Boeing 777-200LR uçaklarıyla daha önce San Francisco gibi rotalarda da uçulmuş olması gösteriliyor.
SRİ LANKA’NIN HAYALET HAVALİMANI ORTA DOĞU’NUN YENİ HUB’I OLABİLİR Mİ?
Emirates ve Qatar Airways gibi havayolları, yıllardır dünya çapında yolcu taşıma konusunda büyük başarılar elde etti. Bu başarının önemli bir nedeni de bulundukları bölgelerin güvenli imajıydı. Ancak küresel havacılık için oldukça hareketli haftaların yaşandığı dönemde özellikle Orta Doğu merkezli havayolları zor bir dönemden geçiyor.
Füze tehditleri nedeniyle uçuşların sık sık askıya alınması, operasyonların sürdürülebilirliğini sorgulatıyor. Havalimanlarından kaotik görüntülerin sayısı artıyor. Bu yüzden, havayolları için kesintisiz operasyon konusunda alternatif stratejiler gündeme geliyor.
Tam da bu noktada Sri Lanka hükümeti, hem Emirates hem de Qatar Airways ile kendilerine geçici bir süre için alternatif hub yani uçuş merkezi sunmak üzere ön görüşmeler gerçekleştirdi. Bu plan, ülkenin en büyük havalimanı olan Bandaranaike Uluslararası Havalimanı için değil. Bunun yerine, Mattala Rajapaksa Uluslararası Havalimanı (HRI) için yapıldı.
2013 yılında milyar dolarlık yatırımla açılan bu havalimanı, yeterli yolcu trafiği çekemediği için “hayalet havalimanı” olarak anılıyor ve ülke için uzun süredir bir prestij sorunu olarak görülüyor.
Her iki havayolunun da bu öneriye “büyük ilgi gösterdiği” iddia ediliyor, ancak bu ilginin ne kadar ciddi olduğu belirsiz.
Uzmanlar bu fikrin coğrafi açıdan bakıldığında tamamen mantıksız olmadığı görüşünde:
* Sri Lanka, Avrupa–Asya ve Afrika–Asya uçuşlarının geçtiği önemli doğu-batı hava koridorları üzerinde yer alıyor
* Mevcut çatışma bölgelerinin oldukça güneyinde bulunuyor
Bu durum, Sri Lanka’yı özellikle bağlantılı uçuş ağı güçlü olan havayolları için uygun bir alternatif haline getiriyor.
Özellikle son dönemde uçuş iptalleri nedeniyle turizmde ciddi düşüş yaşanaan Sri Lanka’da hükümet, böyle bir projenin ülke ekonomisine önemli katkı sağlayabileceğini düşünüyor.
Bu tür bir planın hayata geçirilebilmesi için, yer hizmetleri ekipmanlarının kurulması, ikram (catering) altyapısının oluşturulması, personel konaklama ve otel kapasitesinin artırılması, operasyonel organizasyonun yeniden yapılandırılması gibi ciddi hazırlıklar gerekiyor.
Her ne kadar Mattala Rajapaksa Havalimanı, Airbus A380 gibi dev uçakları bile ağırlayabilecek kapasiteye sahip olsa da, bu altyapının aktif ve sürdürülebilir şekilde kullanıma hazır hâle getirilmesinin zaman alacağı düşünülüyor.
İGA İSTANBUL HAVALİMANI’NIN YENİ MİSAFİRİ!
Uluslararası alanda 100’ün üzerinde hava yolu iş birliği ve 340’tan fazla destinasyona düzenlediği uçuşlarla “Dünyayı Türkiye’ye bağlayan” İGA İstanbul Havalimanı, ‘küresel ağını’ genişletmeye devam ediyor. İskandinav Hava Yolları (SAS), Kopenhag ve İstanbul arasında haftanın her günü karşılıklı seferlere başladı. Havayolu, Kopenhag-İstanbul seferlerinde, 180 koltuk kapasiteli Airbus A320neo uçaklarını kullanacak. Yeni rotanın Türkiye ile İskandinav bölgesi arasındaki bağları güçlendirirken yolculara daha fazla ulaşılabilirlik ve konfor sunması amaçlanıyor.
Öte yandan İGA İstanbul Havalimanı, faaliyet gösterdiği 8 yıl içinde, Air Transport Awards (ATN) tarafından 6. kez “Yılın Havalimanı” seçildi. Havalimanının CEO’su Selahattin Bilgen de “ATN Bireysel Ödülü”ne layık görüldü. Dünyanın küresel bağlantı gücü en yüksek havacılık merkezlerinden biri olan İGA İstanbul Havalimanı’nın üst üste 6. kez layık görüldüğü ödül, havalimanının operasyonel gücünü ve dünya standartlarını belirleyen hizmet kalitesini istikrarla sürdürdüğünün kanıtı oldu.
AVRUPA’NIN EN HIZLI BÜYÜYEN HAVALİMANI: SABİHA GÖKÇEN
İstanbul’un dünyaya açılan diğer önemli kapısı olan İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı da Avrupa’daki havalimanları arasında büyüme performansıyla dikkat çekmeye devam ediyor. ACI Europe tarafından yayımlanan Ocak 2026 Havalimanı Trafik Raporu’na göre Sabiha Gökçen, yolcu trafiğinde kaydettiği %14,3’lük güçlü artışla, Avrupa’daki yıllık 40 milyonun üzerinde yolcu kapasitesine sahip havalimanlarının yer aldığı “major” kategorisinde en yüksek büyüme oranına ulaştı.
PEGASUS ORTA DOĞU’DAKİ UÇUŞ İPTALLERİNİ UZATTI!
Pegasus Havayolları da Orta Doğu’daki hava sahalarına ilişkin kısıtlamalar ve yaşanan olaylar nedeniyle iptal olan seferlerinin süresini uzatıp, yolcularına ilave haklar tanımladı. Havayolu İran, Irak, Kuveyt, Bahreyn, Doha, Dammam, Dubai, Abu Dabi, Sharjah, Amman, Beyrut ve Riyad uçuşlarını, gidişleri 12 Nisan, dönüşleri 13 Nisan olan seferler de dahil olmak üzere iptal etme kararı aldı.
Öte yandan havayolu, İzmir Adnan Menderes Havalimanı’ndan iki yeni iç hat noktasına sefer başlatacağını açıkladı. Pegasus, 29 Mart’tan itibaren İzmir-Tokat arasında haftada 2 frekans uçuşlara başlayacak. İzmir-Hatay hattında ise seferler 6 Nisan’da başlayacak ve haftada 2 sefer gerçekleştirilecek.
AJET ANKARA VE İSTANBUL’DAN TİRAN UÇUŞLARINA BAŞLADI!
AJet, Balkanlar’da sefer yaptığı noktalara bir yenisini daha ekledi. Havayolu, Arnavutluk’un başkenti Tiran’a iki gün arayla İstanbul ve Ankara’dan sefer başlattı. AJet’in İstanbul-Tiran seferleri; pazartesi, çarşamba, perşembe, cumartesi ve pazar günleri olmak üzere haftada 5 gün olacak. Havayolunun Ankara-Tiran seferleri ise perşembe ve cumartesi olmak üzere haftada 2 gün gerçekleşecek.
CORENDON TURİZM GRUBU’NA 2 PRESTİJLİ KALİTE ÖDÜLÜ!
Türk turizm sektörünün en prestijli organizasyonları arasında yer alan QM Awards, 15. yılında sahiplerini buldu. Corendon Turizm Grubu kalitenin ve sürdürülebilir başarının ödüllendirildiği törenden iki prestijli ödülle döndü. Corendon Grup Yönetim Kurulu Başkanı Yıldıray Karaer, “Game Changers” temalı Leadership & Personal Achievement kategorisinde “Global Turkish Leader in International Tourism Business” ödülüne layık görüldü. Karaer’e ödülünü, Devlet Tiyatroları Genel Müdürü Tamer Karadağlı verdi. Corendon Touristic adına Operasyon Müdürü Murat Kaplan’a ise “Integrated Tourism Group” ödülü takdim edildi.
