Vietnam Airlines’a ait Boeing 787-9’un Münih’te pist sonunu aşarak havalanmasıyla sonuçlanan olaya ilişkin soruşturmada dikkat çekici bir bulgu ortaya çıktı. Uçuş verileri, kalkış koşusu sırasında kaptan pilot tarafındaki fren pedallarından tekrarlanan komutlar verildiğini gösteriyor. Frenlerin neden devreye girdiği ise henüz belirlenmiş değil.
Vietnam Airlines’ın 15 Ağustos 2026’da Münih’ten Hanoi’ye gerçekleştirdiği VN34 seferinde yaşanan tehlikeli kalkışa ilişkin soruşturma, uçağın yeterli hızlanmayı neden sağlayamadığı sorusuna odaklanıyor.
VN-A867 tescilli Boeing 787-9, Münih Havalimanı’nın 26L pistindeki kalkış koşusu sırasında olağan dışı şekilde uzun süre yerde kalmış, pist sonunu geçtikten sonra havalanabilmiş ve bu sırada kuyruk bölümü piste temas etmişti. Uçak daha sonra Münih’e dönerek emniyetli şekilde iniş yaptı. 271 yolcu ve 16 mürettebattan oluşan 287 kişinin bulunduğu uçuşta yaralanan olmadı ancak uçakta önemli hasar meydana geldi.
Almanya Federal Uçak Kazaları Araştırma Bürosu (BFU) tarafından yürütülen soruşturmada incelenen uçuş verileri, kalkış sırasında fren sistemine ilişkin dikkat çekici kayıtları ortaya çıkardı.
Kalkış koşusunda fren komutları kaydedildi
İlk bulgulara göre kalkış koşusunun başlamasından birkaç saniye sonra kaptan pilotun bulunduğu sol koltuk tarafındaki rudder pedallarında hareketler ve fren pedallarında girdiler kaydedildi.
Uçak hızlanmaya devam ederken fren aktivitesi kalkış koşusunun ilerleyen bölümünde de tekrarlandı.
Kalkış koşusunun başlamasından yaklaşık bir dakika sonra Brake System Control Unit (BSCU) kayıtlarında sol tarafta yaklaşık yüzde 27, sağ tarafta ise yüzde 17 seviyesine ulaşan fren komutları görüldü.
Bu bulgu, Boeing 787’nin 4 bin metreden uzun 26L pistinde neden beklenen hızlanmayı sağlayamadığının araştırılmasında önemli bir unsur haline geldi.
Ancak fren komutlarının kaydedilmiş olması, bunların neden verildiği konusunda henüz bir sonuca ulaşılmış olduğu anlamına gelmiyor. Soruşturmanın mevcut aşamasında, fren pedalına pilot tarafından istem dışı basılması, teknik bir problem veya başka bir etken arasında kesin bir neden belirlenmiş değil.
Uçak VR hızının altında rotate edildi
Uçuş verilerindeki bir diğer önemli ayrıntı kalkışın son saniyelerinde yaşandı.
Uçak için hesaplanan VR, yani pilotun burnu kaldırarak uçağı havalanma pozisyonuna getirmeye başladığı sürat 175 knot olarak belirlenmişti. Ancak rotate hareketinin yaklaşık 163 knot civarında başlatıldığı kaydedildi.
Uçağın yeterli sürate ulaşamaması nedeniyle kalkış koşusu pistin sonuna kadar devam etti. Boeing 787 pist sonunu geçerek yaklaşık 120 metre ilerledikten sonra havalanabildi. Kalkış sırasında kuyruk bölümü zemine temas ederken pist çevresindeki bazı ışıklar da zarar gördü.
Uçak havalandıktan sonra mürettebat lastik basıncıyla ilgili ikaz aldı. Yakıt boşaltan uçak yaklaşık 90 dakika sonra Münih’e geri döndü. İniş sırasında ana iniş takımlarındaki hasarın etkileri de görüldü.
Mürettebat daha önce hızlanmadaki anormalliği fark etmişti
Vietnam Sivil Havacılık Otoritesinin olayın hemen ardından elde ettiği mürettebat ifadeleri de kalkış sırasında hızlanmayla ilgili olağan dışı bir durum yaşandığını göstermişti.
Kaptanın ilk anlatımına göre uçak 26L pistinde yaklaşık orta noktaya ulaştığında süratin yaklaşık iki saniye boyunca artmadığı fark edildi. Uçak daha sonra yeniden hızlanmaya başladı. V1 karar süratine ulaşıldıktan sonra ise süratte yeniden düşüş görüldü.
Mürettebat bu aşamada kalkışı durdurmak için yeterli pist mesafesi kalmadığını değerlendirerek kalkışa devam etti. Yeni fren verileri, mürettebatın kalkış sırasında gözlemlediği hızlanma probleminin araştırılmasında önemli bir ipucu sunuyor. Ancak veriler tek başına fren komutlarının kaynağını veya kazanın temel nedenini açıklamıyor.
Kritik soru: Frenler neden devreye girdi?
Normal bir kalkış koşusunda pilotlar uçağın pist merkez hattında tutulması için rudder pedallarını kullanıyor. Boeing 787’de tekerlek frenleri de aynı pedal grubunun üst bölümündeki hareketlerle kumanda ediliyor. Bu nedenle soruşturmanın yanıtlaması gereken temel konulardan biri, kaptan tarafındaki pedal hareketleri ile kaydedilen fren komutları arasındaki ilişkinin ne olduğu.
Teknik bir arıza bulunup bulunmadığı, fren girdilerinin istem dışı gerçekleşip gerçekleşmediği ve mürettebatın hızlanmadaki anormalliğe rağmen kalkışı neden daha erken sonlandırmadığı soruşturmanın ilerleyen aşamalarında açıklığa kavuşturulması beklenen başlıklar arasında.
Mevcut verilerden hareketle fren uygulamasının kasıtlı olduğu sonucuna varmak ise mümkün değil. BFU şu ana kadar böyle bir bulgu açıklamadı.
Fransız BEA’nın BFU’dan aldığı resmi bildirimde olay, kalkış sırasında meydana gelen “kuyruk vurma – tailstrike” ile sonuçlanan ve uçakta önemli hasara yol açan bir kaza olarak kaydediliyor. Soruşturmanın sorumluluğu Alman BFU’da bulunuyor.
Nihai rapor yayımlanana kadar fren komutlarının neden oluştuğu ve olayın temel nedeni konusunda kesin bir değerlendirme yapmak mümkün olmayacak.
