Havacılıkta en tehlikeli durumlardan biri nedir biliyor musunuz? Yanlış bir karar vermek mi? Hayır! Bazen ondan daha tehlikelisi var: Doğru kararı verdiğinizden emin olmak! Çünkü insan, yaptığı bir şeyin yanlış olabileceğini düşünüyorsa onu kontrol eder. Ama her şeyin doğru gittiğine inanıyorsa, bazen gözünün önündeki en belirgin ayrıntıyı bile kaçırabilir.
İşte bu yüzden havacılıkta emniyet yalnızca pilotların bilgisine ve tecrübesine bırakılmıyor. Birbirini kontrol eden pek çok sistem ve prosedür, bu bilgi ve tecrübeyi tamamlıyor. Peki bütün bunlara rağmen, kalkış için doğru piste giren modern bir yolcu uçağı, olması gereken yönün tam tersine dönebilir mi?
20 Ekim’de Frankfurt Havalimanı’nda Pegasus’a ait bir Airbus A321neo’nun yaşadığı olay, tam da bu soruyu gündeme getirdi. Üstelik bu yanlış dönüş, uçağın önündeki kullanılabilir pist mesafesini yaklaşık 2.740 metreden 1.260 metreye düşürdü.
Uluslararası havacılık basınında yer alan haberlerde, uçağın yanlış yönde kalkış koşusuna başladığı iddia ediliyor. Pegasus ise yanlış dönüşü doğruluyor ama kalkış teşebbüsünü reddediyor. Peki o gün Frankfurt’ta gerçekte ne yaşandı? Bu pistin diğerlerinden farkı neydi? Airbus A321neo gibi modern bir yolcu uçağında 180 derecelik böyle bir yön farkı nasıl ortaya çıkabiliyor? Ve belki de en önemlisi, bir uçağın yanlış istikamete dönmesiyle o istikamette kalkışa başlaması arasında neden bu kadar büyük bir fark var?
Frankfurt Havalimanı ve 18 West pistinin özellikleri
Frankfurt Havalimanı’nın pist yerleşimine baktığınızda ilk dikkatinizi çekecek şey, pistlerden birinin diğerlerinden tamamen farklı bir yönde uzanması.
Havalimanında dört pist var. Üçü doğu-batı doğrultusunda, birbirine paralel uzanıyor. 20 Ekim’de Pegasus uçağının karıştığı olayın yaşandığı pist ise kuzey-güney yönünde uzanan 18 West pisti. Bu pist, yaklaşık dört kilometre uzunluğunda. Yalnızca kalkış için kullanılıyor ve operasyonlar güney yönünde gerçekleştiriliyor.
Peki bu pistten kuzeye neden kalkış yapılmıyor derseniz, çünkü havalimanının kuzeyinde Taunus Dağları bulunuyor. Ancak bu pistin kullanımını yalnızca dağlarla açıklamak eksik olur. Frankfurt’un hava sahası düzeni, çevresel kısıtlamaları ve yayımlanmış operasyonel prosedürleri de burada belirleyici. Bir de pistin ismine dikkat edin: 18 West.
Havacılıkta pist numaraları, pistin yaklaşık manyetik doğrultusundan geliyor. 18 dediğimizde yaklaşık 180 dereceyi, yani güneyi anlıyoruz. Tam tersi 360 derece, yani kuzey. Bu ayrıntıyı aklımızda tutalım. Çünkü birazdan kokpitteki göstergelere geldiğimizde tekrar karşımıza çıkacak.
Pegasus PC996 seferinde ne yaşandı?
20 Ekim günü Pegasus’un TC-RDO tescilli Airbus A321neo uçağı, PC996 sefer sayısıyla Frankfurt’tan İstanbul Sabiha Gökçen’e gitmek üzere park pozisyonundan ayrılıyor, taksi yapıyor ve kalkış için 18 West pistine ilerliyor. Ancak pistin en başına kadar gitmiyor. S olarak adlandırılan taksi yolundan piste giriş yapıyor.
Burada bir parantez açalım. Bir uçağın kalkış için mutlaka pistin en başına gitmesi gerekmiyor. Uçağın ağırlığı ve o günkü performans hesapları uygunsa, pistin ara bağlantılarından da kalkış yapılabiliyor. Buna intersection departure yani ara bağlantıdan kalkış diyoruz. Frankfurt’taki S taksi yolu da böyle bir bağlantı. Fakat konumu nedeniyle bu olayda çok önemli.
Dört kilometrelik 18 West pisti ve Pegasus uçağının piste geldiği S taksi yolu. Bu bağlantı, pistin kuzey ucundan yaklaşık 1.260 metre ileride. Uçak buradan sola döndüğünde güneye, yani kalkış yapması gereken istikamete hizalanıyor. Önünde yaklaşık 2.740 metre pist kalıyor. Sağa döndüğünde ise kuzeye yöneliyor. Bu kez önünde yalnızca 1.260 metre var.
İşte Pegasus uçağı, bu bağlantıdan piste girerken sola değil, sağa dönüyor. Olayın bu bölümünde herhangi bir görüş ayrılığı yok. Yanlış dönüşü Pegasus da doğruluyor. Ancak bunun neden önemli olduğunu anlayabilmek için yalnızca pistin uzunluğuna bakmamız yeterli değil.
Kalkış performansı ve V1 hızının önemi
Çünkü bir yolcu uçağının kalkış yapabilmesi, önünde ne kadar asfalt bulunduğundan ibaret değil. Uçağın o günkü ağırlığı, hava sıcaklığı, rüzgârın yönü ve şiddeti, pistin yüzey koşulları… Bunların hepsi kalkış performansını etkiliyor.
Üstelik pilotlar yalnızca uçağın kaç metrede havalanabileceğini hesaplamıyor. Kalkış sırasında bir motor arızası yaşanırsa ne olacak? Uçak hangi koşullarda durabilecek? Hangi aşamadan sonra kalkışa devam etmek gerekecek? gibi senaryoların da önceden hesaplanması gerekiyor.
Burada V1 dediğimiz kritik bir hız var. V1, kalkıştan vazgeçme veya kalkışa devam etme kararında kullanılan referans hız. Her uçuş için aynı değil; uçağın ağırlığına ve o günkü koşullara göre belirleniyor. Dolayısıyla önünüzde 2.740 metre pist bulunmasıyla 1.260 metre bulunması, performans hesabı açısından bambaşka iki durum.
Peki Airbus A321neo, 1.260 metrede havalanabilir miydi? Bu soruya elimizdeki bilgilerle kesin bir cevap veremeyiz. Çünkü uçağın o andaki gerçek kalkış ağırlığını, hesaplanan hızlarını ve performans değerlerini bilmiyoruz. Dolayısıyla yanlış yönde kalkış gerçekleşseydi kesinlikle kaza olurdu demek de doğru değil.
Ama bir şeyi söyleyebiliriz: Kalkış için planlanan istikamet ve kullanılabilir pist mesafesi değiştiğinde, daha önce yapılan performans hesabını olduğu gibi geçerli kabul edemezsiniz. Üstelik burada yalnızca mesafe değişmiyor. Kuzey yönünde uçağın karşılaşacağı arazi ve hava sahası koşulları da güney yönünden farklı. Yani mesele, bir pistin üzerinde sağa mı sola mı dönüldüğünden çok daha büyük.
Kokpitte yön göstergeleri ve beklenti yanlılığı
Şimdi gelelim olayın belki de en fazla merak edilen tarafına. Modern bir Airbus A321neo’nun kokpitinde, uçağın hangi yöne baktığını gösteren sistemler bulunuyor. Pilotlar bunun için yalnızca pistin dışarıdan nasıl göründüğüne bakmak zorunda değil. Uçağın başını, yani yönünü uçuş göstergelerinden takip edebiliyorlar. 18 pistine doğru hizalandığınızda yaklaşık 180 derece görmeniz gerekiyor. Tam ters istikamete dönerseniz yaklaşık 360 derece görürsünüz. Arada birkaç derecelik küçük bir sapma yok. Tam 180 derece fark var. O halde yanlış yöne dönüş nasıl mümkün olabiliyor?
Burada kokpitteki işleyişe bakmak gerekiyor. Bir uçak piste yaklaşırken pilotlar aynı anda birçok görevi yerine getiriyor. Hava trafik kontrolörüyle telsiz görüşmeleri sürüyor. Kalkış konfigürasyonu kontrol ediliyor. Uçağın performans değerleri doğrulanıyor. Piste giriş talimatları uygulanıyor. Bunların hepsi belirli prosedürlere bağlı ve kokpitte iki pilot arasında görev paylaşımı var. Bir pilot uçağı yönlendirirken diğer pilot da kendi sorumluluğundaki işlemleri yürütüyor. Kritik aşamalarda karşılıklı kontroller yapılıyor.
Peki bütün bu sistemler neden var?
Çünkü bir bilginin kokpitte mevcut olmasıyla, o bilginin tam gerektiği anda fark edilmesi aynı şey değil. İnsan zihni bazen görmeyi beklediği şeye odaklanabiliyor. Bir hareketi yapmaya hazırlanırken, çevresindeki bilgileri de o beklentiye göre yorumlayabiliyor. Havacılıkta buna *beklenti yanlılığı* deniliyor.
Günlük hayatta da benzerini yaşıyoruz. Mesela yıllardır evinize aynı yoldan gidiyorsunuz. Bir gün başka bir yere uğramanız gerekiyor ama alışkanlıkla yine her zamanki kavşaktan dönüyorsunuz. Yol tabelası orada. Navigasyon farklı bir yön gösteriyor. Ama siz yanlış yola girdiğinizi birkaç saniye sonra fark ediyorsunuz.
Elbette otomobil kullanmakla bir yolcu uçağını yönetmek aynı şey değil. Ancak insanın dikkatini, alışkanlıklarını ve beklentilerini yöneten mekanizmalar açısından benzerlikler bulunuyor. İşte havacılıkta prosedürler, karşılıklı kontroller ve standart iletişim yöntemleri bu nedenle önemli. Fakat burada bir ayrımı özellikle yapalım. Frankfurt’taki olayın beklenti yanlılığından kaynaklandığını bilmiyoruz. Pilotların o anda ne konuştuğunu, hangi kontrolleri yaptığını veya yanlış dönüşün neden gerçekleştiğini ortaya koyan bir kokpit kaydı elimizde yok. Dolayısıyla genel olarak böyle bir hatanın nasıl mümkün olabileceğini açıklamak başka, bu olayın kesin nedenini bildiğimizi söylemek başka. Biz şu anda birincisini yapabiliyoruz.
Yanlış dönüşün ardından ne yaşandı?
İşte olayın en tartışmalı bölümü burası. Uluslararası havacılık yayınlarından The Aviation Herald’ın haberinde, uçağın yanlış istikamete döndükten sonra kalkış koşusuna başladığı aktarılıyor.
Habere göre uçak yaklaşık 35 knot yer hızına ulaşıyor ve hava trafik kontrolörlerinin uyarısıyla durduruluyor. 35 knot, saatte yaklaşık 65 kilometre. Ardından M taksi yolundan pistten ayrılıyor ve yaklaşık yedi dakika sonra doğru istikamette kalkışını gerçekleştiriyor. Ancak burada önemli bir nokta var.
Bu anlatımın bazı ayrıntıları, hava trafik kontrol frekansındaki konuşmaları dinlediği belirtilen bir kaynağa dayanıyor. Elimizde bütün süreci kesin olarak ortaya koyan resmî bir soruşturma raporu bulunmuyor.
Pegasus’un açıklaması ise farklı bir kronoloji sunuyor. Şirket, uçağın piste giriş sırasında yanlış yöne döndüğünü kabul ediyor. Ancak yanlış yönelimin uçuş ekibi tarafından fark edildiğini, uçağın durdurulduğunu ve hava trafik kontrolüyle koordineli şekilde pistten çıkıldığını belirtiyor. Daha sonra yeniden piste girilerek kalkışın gerçekleştirildiğini söylüyor.
Ve özellikle bir noktaya itiraz ediyor: Herhangi bir kalkış teşebbüsünde bulunulmadığını ifade ediyor.
Yanlış yönelim ile kalkış koşusu arasındaki fark
Şimdi burada iki anlatım arasındaki farkı doğru anlamamız gerekiyor. Bir uçağın piste girdikten sonra yanlış istikamete dönmesi başka bir durum. O istikamette kalkış için motor gücü uygulanarak hızlanmaya başlaması ise başka.
Birincisinde pist üzerindeki yönelim hatasından söz ediyoruz. İkincisinde bu hatanın kalkış koşusuna taşınıp taşınmadığını tartışıyoruz.
Peki 35 knot hız bilgisi, uçağın kalkışa başladığını kanıtlar mı? Tek başına hayır.
Çünkü uçağın belirli bir yer hızına ulaşmış olması, o hareketin mutlaka kalkış koşusu olduğu anlamına gelmez. Burada motorlara ne kadar güç uygulandığını, uçağın nasıl hızlandığını ve kokpitte hangi işlemlerin yapıldığını da bilmek gerekiyor.
Öte yandan 35 knot bilgisini önemsizmiş gibi değerlendirmek de doğru değil. Eğer bu hız doğrulanırsa, uçağın o hıza hangi koşullarda ulaştığı ayrıca incelenmeli. Haberlerde geçen yaklaşık 530 metrelik mesafe için de aynı dikkat gerekiyor. Bu mesafe, S bağlantısından M taksi yoluna uzanan hareketle ilişkili olarak aktarılıyor. Dolayısıyla 530 metre boyunca kalkış koşusu yapıldı şeklinde kesin bir yorumda bulunamayız.
Yanıt bekleyen teknik sorular
Bütün bunlar bizi birkaç önemli soruya getiriyor. Yanlış yönelim tam olarak ne zaman fark edildi? Uçak yalnızca pist üzerinde mi ilerliyordu, yoksa kalkış için motor gücü artırılmış mıydı? İlk durdurma kararı kokpitten mi geldi, yoksa hava trafik kontrolörünün uyarısından sonra mı alındı?
Bu soruların cevaplarını uçağın hareket verileri, motor parametreleri, kokpit kayıtları ve hava trafik kontrol görüşmeleri ortaya koyabilir.
Almanya’nın hava trafik hizmet sağlayıcısı DFS, olayın yetkili makamlara bildirildiğini açıkladı. Resmî bir emniyet soruşturmasının yürütülüp yürütülmeyeceği ve kapsamı, Almanya’nın hava kazalarını araştırma kurumu BFU’nun yetkisinde.
Şu an elimizde bu olayın bütün ayrıntılarını kesinleştiren bir soruşturma sonucu yok. Bu yüzden uluslararası basındaki iddiaları doğrulanmış teknik bulgular gibi anlatmak doğru olmaz.
Aynı şekilde Pegasus’un açıklaması da olayla ilgili bütün soruların cevaplandığı anlamına gelmiyor. Burada önemli olan, birbirinden farklı anlatımların hangi teknik verilerle açıklığa kavuşturulacağı.
PC996 uçuşunun devamı
Peki uçuşun devamında ne oldu? Uçak pistten ayrıldıktan sonra yeniden doğru istikamette konumlandı ve Frankfurt’tan kalkışını gerçekleştirdi. 20 Ekim tarihli uçuş kayıtlarına göre PC996 seferi İstanbul Sabiha Gökçen’e ulaştı.
İnsan burada şunu da merak ediyor: Böyle bir olayın ardından uçuşa devam edilmesi normal mi? Bunun cevabı olayın niteliğine bağlı.
Uçakta teknik bir sorun veya hasar yoksa, gerekli operasyonel değerlendirmeler yapıldıysa ve uçuşun sürdürülmesine engel bir durum bulunmuyorsa kalkışa devam edilmesi mümkün. Ancak bu uçuşta hangi değerlendirmelerin yapıldığını ayrıntılı biçimde bilmiyoruz.
Havacılık emniyeti açısından olayın önemi
Şimdi Frankfurt’taki olayın bütününe baktığımızda, benim en fazla üzerinde durduğum nokta şu: Bir uçağın doğru piste girmiş olması, kalkış için doğru istikamette bulunduğu anlamına gelmiyor. Bu nedenle pistin doğrulanmasıyla uçağın kalkış yönünün doğrulanması, birbirini tamamlayan ama farklı kontroller.
Frankfurt’ta doğru piste girilmişti. Ama doğru pistte olmak, her zaman doğru yöne baktığınız anlamına gelmiyor. Ve bazen bir uçuşun en hayati kumandaları, uçak henüz havalanmadan önce veriliyor.
