2000’li yılların başında, küresel hava yolculuğuna olan talep ivmeli bir şekilde artmaya başladı ve buna bağlı olarak havalimanlarında kapasite sorunları baş gösterdi. Artık daha yüksek kapasiteli uçaklara ihtiyaç duyulmaya başlandığı kesindi.
Avrupalı imalatçı Airbus’ın büyük umutlar besleyerek piyasaya sürdüğü ilk A380, 2007’de Singapur Havayolları filosunda hizmete başladı. A380, konfor ve verimlilik konusunda büyük bir heyecan yaratmıştı. Herkes, süperjumbonun, havacılık sektöründe taşları yerinden oynatacağından emindi. Airbus A380’in hava yolu ile seyahatlerin geleceğini temsil ettiğine inanılıyordu. Ancak öyle olmadı ve A380 ile ilgili bu pozitif beklentiler, kısa süre içinde ortadan kayboldu.
A380’in üretimi, talep yetersizliği, uçakların verimsizliği, büyük toplama ve dağıtma merkezlerinin önem kazanacağı fikrinin tutmaması gibi nedenlerle, beklenenden çok daha erken sona erdi. Pandeminin havacılık sektöründeki yıkıcı etkisi de bunlara eklenince; birçok A380, sahipleri tarafından erken emekliye ayrılmaya ve hatta yedek parça olarak kullanılmak üzere parçalanmaya mahkum edildi. Havacılığın en büyük efsanelerinden biri, sahneden, hiç hak etmediği bir biçimde ve çok erken inmek zorunda kaldı.
A380’in sonunu getiren asıl detay Airbus A350 ve Boeing 787 gibi, A380’e göre daha küçük, uzun menzilli ve yakıt açısından verimli uçakların piyasaya sürülmesi oldu. Bu uçaklar, havayollarının noktadan noktaya verimli bir şekilde uçabilmelerine izin verirken; daha önce ekonomik açıdan verimli olmadığı düşünülen pek çok uzun mesafeli rotayı, şirketler için para bastıkları güzergahlara dönüştürdü.
14 yıl boyunca üretilen toplam 254 uçağın yaklaşık yarısını Dubai merkezli Emirates satın aldı. Bu uçakların 118’i filoda ve 80’i aktif olarak uçmaya devam ediyor. Emirates, filosunun büyük kısmını oluşturan A380’in mükemmel bir uçak olduğunu düşünürken, diğer A380 operatörleri, bu uçakları satın aldıkları için büyük bir pişmanlık duyuyor. Peki Emirates A380 ile ciddi bir başarı yakalarken diğer havayolları neden aynı başarıyı yakalayamadı? Aynı uçağı bir taraf mükemmel olarak nitelerken neden diğerleri büyük pişmanlık kaynağı olarak görüyor?
A380 HANGİ HAVAYOLLARI İÇİN UYGUN?
Öncelikle A380, filoyu çeşitlendirmek için birkaç adet alınabilecek bir uçak tipi değil. Süperjumbo ile operasyon yapabilmek için tüm filo ve network stratejinizi A380’in üzerine kurmanız gerekiyor. A380’leri doldurmak için devasa bir hub yani toplama ve dağıtma merkeziniz ve bu merkeze bağlı geniş bölgesel uçuş ağlarına ihtiyacınız var. Filonuzda sadece 10-15 adet A380 uçağınız varsa, operasyonel anlamda başarılı olmak neredeyse imkansız.
İkinci neden ekonomi. Bu uçakların sayısını artırmak ve filoyu A380 üzerine inşa etmek çok büyük bir sermaye gerektiriyor. Eğer petrol zengini bir ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu değilseniz; devletiniz de yakıt giderlerinizi sübvanse etmiyorsa; böyle bir filo kurmak ve bu filo ile ekonomik açıdan karlı bir sistem kurmanız da imkansız görünüyor.
Borsada halka açık havayollarının tepe yönetimindeki insanlar, genellikle para harcamadıkları şeyler için değil; para harcadıkları şeyler için suçlanır ve koltuklarını kaybederler. Bu da onların doğası gereği muhafazakar yani korumacı bir yapıya sahip olmalarını gerektirir. Bu yüzden A380 üzerine kararlar almak oldukça radikal ve tabiri caizse yürek isteyen bir konu.
TIM CLARK: ‘A380 ÜRETİMİ DEVAM ETSİN’!
Emirates, Eylül 2021’de son Airbus A380’i teslim alırken bile, şirketin patronu Tim Clark, Airbus yöneticilerinden, A380’in üretiminin devam etmesini talep etti. Ancak bildiğiniz gibi bu talebi karşılık bulmadı. Efsane, havacılık tarihinin tozlu sayfaları arasındaki yerini aldı.
Tim Clark, o günden bu yana A380 ile ilgili hiç konuşmadı. Bildiğimiz tek şey Emirates’in A380 ile olabildiğince uzun süre operasyonlarını sürdüreceği. CNN Travel geçtiğimiz günlerde Clark ile A380 üzerine bir söyleşi yaptı. Bu söyleşiden A380’in geleceğine dair çok ilginç öneriler çıktı.
Küresel hava yolculuğu talebi, pandemi öncesinde her yıl %4,5 oranında büyüyordu. Yakın gelecekte de bu seviyelerde bir büyüme oranının tekrar yakalanacağını öngören Clark, uzun vadede A380’e veya yerine üretilecek muadillerine kesinlikle ihtiyaç duyulacağından emin. Bu yüzden A380’in nasıl daha verimli hale getirilebileceği konusunda somut önerileri bile var.
Çok büyük emek verilen A380 projesinin boşu boşuna harcandığı fikrini bir türlü hazmedemediğini söyleyen Clark, A380 ile ilgili fikrinin her zaman ‘bekle ve gör’ olduğunu anlatıyor.
Emirates, geçtiğimiz yılın Ekim ayında A380’i, günde altı kez Dubai’den Heathrow’a uçurmaya başladı ve o zamandan bu yana hiçbir Londra seferinde tek bir boş koltuk yok.
Clark bu durumu: ‘Matematik bize şu anda elimizdekilerden çok daha büyük bir uçağa ihtiyacımız olduğunu söylüyor’ şeklinde yorumluyor. Emirates’in A380’den sonra filosundaki en büyük uçak, 777-9 olacak. Üstelik o uçağın da ne zaman piyasaya çıkıp havayoluna teslim edileceği belirsiz. İlk teslimatın 2025’e kadar yapılması beklenmiyor. Süre daha da uzayabilir.
UÇAK BİLETİ FİYATLARI YÜKSELECEK!
777-9 aktif hizmete başladığında, 364 yolcu taşıyacak. Oysa şuan A380’de 484 kişi seyahat ediyor. Üstelik A380 uçaklarına Premium ekonomi sınıfı yerleştirilmeden önce 519 kişi uçuyordu. Yani A380 ile 777-9 arasında sefer başına yaklaşık 150 yolcu kaybedilecek.
A380 yerine aynı rotada birden fazla 787 ve A350’yi uçurarak, bu büyüme eğrisini yakalamanın mümkün olmadığını söyleyen Clark, arz baskılanacak, talep artmaya devam edecek ve bu da kaçınılmaz şekilde uçak bileti fiyatlarını yükseltecek diyor.
Emirates, en az 2030’ların ortalarına kadar A380’ler ile operasyonlarını sürdürecek. Ancak o tarihten sonra uçaklar, operasyonel ömürlerini dolduracağı için yavaş yavaş filodan çıkarılmak zorunda. Bundan sonra asıl sorunların başlayacağını düşünen Clark, havalimanlarının da alt yapı ve personel sorunları nedeniyle büyümeye ayak uyduramadığını söylüyor. Heathrow’da üçüncü pist için yıllardır anlaşma sağlanamadı. Amsterdam Schiphol, yoğunluk nedeniyle günlük iniş ve kalkış yapacak uçak sayısını kısıtladı. Avrupa’nın pek çok meydanında benzer sorunlar yaşanıyor. Clark, A380’ler de piyasadan çekildiğinde insanların seyahat talebinin nasıl karşılanacağı konusunda endişeli.
YENİDEN A380 Mİ YOKSA YENİ BİR A380 Mİ?
Tim Clark yalnızca teşhis yapmıyor. Tedavi için de fikirlerini paylaşmayı ihmal etmiyor.
Örneğin A380’in yeniden tasarlanmasının mümkün olduğunu söyleyerek havacılık tutkunlarını heyecanlandırıyor. A380 piyasaya sürüldüğünde kompozit malzemeler, uçaklar için bu kadar geniş bir kullanım alanına sahip değildi. Clark’a göre, kompozit kanatlar ve büyük oranda kompozit bir gövde ile bugün elimizdeki A380’lere kıyasla çok daha hafif bir A380 elde etmek mümkün. Son yıllarda yakıt verimliliği ve güç konusunda elde edilen teknolojik gelişmelerden de faydalanılarak, çift motorlu bir uçak ile aynı operasyonel maliyet çıktılarına sahip; hatta onlardan daha iyi motorlar tasarlanarak; ekonomi ve verimlilik olarak mevcut A380’lere göre %20 ila %25 iyileştirme sağlamanın mümkün olabileceği görüşünde.
Yeni bir A380 tasarlamak için elde tüm imkanların olduğunu söyleyen Clark, bunun yakın zamanda gerçekleşmeyeceğini bilecek kadar da gerçekçi. Havayollarının bu konuda bir araya gelerek böylesi bir projenin gerçekleştirilmesi için adım atacakları konusunda şüpheli. Ekosistemdeki diğer paydaşların da buna hazır olmadığını söylüyor.
İlgili Haber | Bugüne Kadar Kaç A380 Parçalandı?
Clark, havayolu endüstrisinin, son dönemde yaşadığı zor günler nedeniyle, temkinli hareket eden yöneticilerle dolu olduğunu söylüyor. Onları biraz haklı bulsa da işlerin yeniden normale döndüğünü, havayolu ile seyahat talebinin geri geldiğini unutmamak gerektiğini de net bir şekilde ortaya koyuyor. Sektörün geleceğine dair iyimser olmak gerekiyor diyen Clark, onların bu konuda iştahı var mı, bilmiyorum ama biz bu konuda çok iştahlıyız diyecek kadar da iddialı.
