Airbus ve Boeing’in, havayollarından beklediği sipariş taleplerini artırmak için uçakların satış fiyatlarında nasıl bir değişiklik yapacağı, sektörün en merak ettiği konuların başında geliyor.
Bu soruya yanıt vermek oldukça zor. Çünkü cevabı oldukça karmaşık. Teorik olarak, talebin düşük veya sıfır olduğu zamanlarda, nispeten yüksek üretim seviyeleri, fiyatların düşüşüne yol açar. Ancak havacılık sektörü için bu durum, tam anlamıyla işlemiyor. Uçak üretim programına ve üreticiye göre farklılık gösterebiliyor.
Genel olarak, imalatçılar için şu andaki en acil sorun, üretim slotlarını doldurmak için yeni siparişler almak değil. Uzun zaman önce verilen ve şu anda teslimat bekleyen siparişleri güvence altına almak. Bu siparişler için fiyatlar sözleşmeyle sabitlenmiş durumda. Teslimatlar ertelendiğinde, sözleşmedeki artış hükümleri devreye girer ve bu nedenle bazı uçaklar aslında daha pahalı hale gelir. Öte yandan Boeing, 737 MAX teslimat gecikmelerinden kaynaklanan kayıpları, müşterileri için telafi etmek zorunda. Bu noktada sorun, fiyatlandırmadan çok finansmanla ilgili hale geliyor.
Ayrıca bu stratejinin özünde daha uzun vadeli bir risk bulunuyor. Üreticiler, istenmeyen kapasiteyi pazara itmeye zorladıkça, uçak değerleri ve gelecekteki yeni siparişler için fiyatlandırma kaldıracının düşüş göstermesine neden olacak. Yeni uçaklar sipariş etmek yerine, havayollarının, diğer taşıyıcıların veya kiralayanların elden çıkarmak istedikleri, oldukça uygun fiyatlı, üstelik hala genç ve az kullanılmış ikinci el uçakları tercih etmesi son derece doğal hale gelebilir.
Bu riskin ne kadar ciddi olduğunu tahmin etmek imkansız. Sonucu belirleyecek önemli faktörler, sektörün toparlanma hızı ve kalıcı olarak emekliye ayrılan uçakların sayısında gizli. Sektördeki iyimser tahminler, Covid-19 aşıları yaygın olarak dağıtıldığında, sektörün ivmeli bir şekilde toparlanabileceği yönünde.
Ancak, hala uzun süredir park halinde olan birçok genç uçak, mevcut veya yeni operatörleri tarafından yeniden hizmete döndürülebilir. Yakıt fiyatları hala nispeten düşükken, bu uçaklar için kısa vadeli kiralamalara girmek ve yeni uçak almak için sermaye harcamalarını öteleme mali açıdan havayolları için daha cazip olabilir.
İlgili Haber | Airbus ve Boeing Uçakları Nasıl Adlandırılıyor? A3XX – 7X7
Uçak üretim programlarına özgü bazı hususlar da dikkate alınmaya değer. Boeing’in en büyük derdi, MAX için pazarda yeniden güven tazelemek. Bunu yapmanın en iyi yolu, Ryanair’in verdiği gibi yeni ve yüksek hacimli sipariş haberleri verebilmek. Düşük maliyetli havayolu Ryanair’in, uçağın liste fiyatının çok altında bir ücret ödeyeceği tahmin ediliyor.
Airbus’ın, A320neo ailesi uçaklar için bu tür bir sorun yaşaması beklenmiyor. A330neo programı, daha da zayıflaması muhtemel bir sipariş eğilimi izliyor. A330neo, Boeing’in rakip 787 Dreamliner’daki fiyatlandırma gücünü zaten sınırlıyor. A330neo üretiminin makul seviyelerde devam etmesini sağlamak için bazı başka tavizler de verilmek zorunda görünüyor.
Genel olarak geniş gövde uçaklara yönelik azalan talep, uzun yıllar devam edebilir. 2010’ların başındaki patlama sırasında aşırı sipariş verilmesi nedeniyle, COVID-19 krizinden önce bile talep bir süredir düşük seyrediyordu. Diğer bir faktör de, havayolu şirketlerinin 747-8 ve A380 gibi 777X ve A350-1000 uçaklarının da çok büyük olduğunu fark etmeye başlaması.
Uluslararası havayolu seyahat talebi, COVID-19 nedeniyle neredeyse bir gecede dibe vurdu. Pandeminin azalmasından sonra sektörde toparlanmanın yavaş olması bekleniyor. Sektör krizden uzaklaştıkça, havayolları, yatırımlarını artırmak ve yinelenen maliyetleri azaltmanın mümkün olduğu yerlerde daha uzun mesafeli dar gövde uçakları kullanmak gibi tercihlere yönelebilir. Böylesi bir karar geniş gövde uçaklara olan talebi daha da azaltabilir. Öte yandan, her iki üretici de şimdiden üretim seviyelerinde büyük kesintiler yaptı. Bu da fiyatların istedikleri seviyede kalmasını sağlamaları için, imalatçıların elini güçlendiren bir kart gibi duruyor.
