TOKAT HAVALİMANI AÇILDI!
Tokat-Turhal kara yolu Pazar kavşağında, 1995 yılında inşa edilen Tokat Havalimanı, 2001’de bazı sorunlar nedeniyle uçuşlara kapatıldı. 2006’da tekrar hizmet vermeye başlayan havalimanındaki uçuşlar 2008 yılında yine durduruldu. 2010’da yeniden başladı. Pist ve altyapı sorunları nedeniyle orta ve büyük gövdeli uçakların iniş yapamadığı havalimanının yakınlarındaki Küçükbağlar Köyü’ndeki caminin minaresi de uçuş emniyeti açısından risk oluşturduğu için 2008 yılında kısaltılmıştı. Tokat Havalimanı’na 2017 yılının Nisan ayından bu yana tarifeli uçuşlar yapılmıyordu.
2018 yılında eski havalimanının yanında inşasına başlanan yeni havalimanının pisti, terminal binası ve kule inşaatı tamamlandı ve hafta içinde açılışı yapıldı. Yaklaşık 3 yılda tamamlanan proje ile Tokat Havalimanı, 16 bin 200 metrekarelik terminal binasına ve 2 milyon yıllık yolcu kapasitesine kavuşturuldu. Apronda, 5’i yolcu, 2’si kargo 7 uçak park kapasitesi bulunan yeni Tokat Havalimanı’nın pistin uzunluğu ise 2 bin 700 metre.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, muhteşem eser olarak nitelendirdiği havalimanının kamulaştırmalarla birlikte toplam 1 milyar 200 milyon liraya mal olduğunu açıkladı. Tokat Yeni Havalimanı tamamen kamu bütçesi ile inşa edildi. Yap-İşlet-Devret modeli tercih edilmedi.
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın açılış töreni için Tokat’a inerken kokpitte pilotlardan bilgi aldığı anlar sosyal medyada büyük yankı uyandırdı. Pistin uzunluğunun 2 bin 700 metre olduğu öğrenen Erdoğan, 3’ün üzerinde olsa daha isabetli olmaz mıydı? diye sorduğunda, pilotlardan Airbus A330’da dahil olmak üzere diğer uçaklarımızın da inmesi için uygun olduğu yanıtını aldı.
HAVALİMANLARINDA PİST UZUNLUĞU NASIL BELİRLENİYOR?
Peki bu konuda küresel kurallar ne diyor? Dünyadaki tüm pistlerin aynı uzunlukta olması gerekmiyor. ICAO, o piste operasyon yapması amaçlanan uçakların operasyonel gereksinimlerini karşılamak için gereken uzunluğun yeterli olduğunu belirtiyor.
Havaalanlarındaki pist uzunluğu, uçak tipi de dahil olmak üzere bir dizi faktöre bağlı. Operasyon yapacak uçaklar büyüdükçe, ihtiyaç duyulan pist uzunluğu da aynı oranda artıyor. Tipik bir ticari yolcu uçağının kalkış için saatte 240 ila 285 km hıza ulaşması gerekiyor. Uçak ne kadar büyükse bu hıza ulaşması o kadar uzun sürüyor. Bu yüzden pistin uzun olması gerekiyor. Aynı nedenle, uçağın maksimum kalkış ağırlığı da pist uzunluğunda önemli bir faktör. Bir uçakta ne kadar çok insan ve yük varsa, pistin o kadar uzun olması gerekiyor. Uçağın motorları ne kadar güçlü olursa, uçak kalkış hızına o kadar hızlı ulaşıp ve pistten daha kısa sürede havalanabiliyor.
Yani bir havalimanının pisti ne kadar uzunsa, oraya o kadar fazla uçak inebiliyor. Kalkış için yaklaşık 9.000 fit ve iniş için 5.000 fit uzunluğa ihtiyaç duyan Airbus A380 gibi dünyanın en büyük yolcu uçaklarına ev sahipliği yapmak için havalimanının yaklaşık üç kilometre uzunluğunda ve 60 metre genişliğinde bir piste sahip olması gerekiyor. A320 veya Boeing 737 gibi tek koridorlu uçakların operasyon yapacağı meydanlarda pistin daha kısa olması bir sorun teşkil etmiyor.
İstanbul Havalimanı’nda uzunluğu 3,5–4 km arasında değişen 3 aktif pist bulunuyor. Sabiha Gökçen’deki tek pistin uzunluğu 3000 metre. Esenboğa da 3750 metre, Antalya’da 3000 ve 3400 metre, İzmir Adnan Menderes’te ise 3240 metre uzunluğunda pistler bulunuyor. Pistlerin altyapı, malzeme, inşa ve bakım maliyetlerinin çok yüksek olduğu ve Tokat’a operasyon yapacak uçak tipleri de göz önüne alındığında 2700 metrenin son derece yeterli olduğu görünüyor.
Tokat Havalimanı açılış töreninde DHMİ Genel Müdürü Hüseyin Keskin ve THY Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Bolat’ın Tokat İl Milli Eğitim Müdürlüğü Çocuk Korosu ile beraber türkü söylediği anlar da sosyal medyada ilgi çekti.
THY UÇAĞINA SAVAŞ UÇAKLARI ESKORTLUK YAPTI!
Dünyanın dört bir yanından çok sayıda havayolu Rusya’ya uçuşlarını tamamen askıya almış olsa da Türk Hava Yolları ve Air Serbia gibi bazı şirketler, uluslararası toplumdan izole durumdaki Rusya’nın bazı şehirlerine uçuşlarına devam ediyor. Rusya ile Avrupa arasında köprü görevi görüyor. Ancak her iki havayolu da son zamanlarda Rusya’ya yaptığı uçuşlarında bomba tehditlerine maruz kaldı. Bunun son örneğini hafta içinde Türk Hava Yolları yaşadı.
22 Mart’ta Türk Hava Yolları’nın TK418 sefer sayılı Moskova- İstanbul uçuşu için bomba ihbarı yapılması üzerine Macaristan Savunma Kuvvetleri, iki adet Saab Gripen savaş uçağını havalandırdı.
THY uçağına bomba uyarısı, uçak Polonya toprakları üzerinde uçarken yapıldı. İhbarın ardından, İspanya’nın Torrejon kentindeki NATO’nun Ortak Hava Operasyonları Merkezi, THY uçağına eşlik etmek üzere Kecskemét Hava Kuvvetleri üssünden iki Macar Gripen savaş uçağının havalanmasına karar verdi. Savaş uçakları THY uçağına Romanya sınırına kadar eşlik etti.
THY uçağı Romanya sınırına geçtikten sonra bu kez Romanya Hava Kuvvetlerine ait iki F-16, Romanya hava sahası boyunca THY uçağına eskortluk görevini devraldı. Türk Hava Yolları’nın TC-JNB tescilli Airbus A330-200 uçağı İstanbul Havalimanı’na sorunsuz bir şekilde indi.
Savaş uçakları bu tip olağanüstü durumlarda, tehdit oluşturduğu düşünülen sivil uçağın kontrollü şekilde indirilmesinden havada imha edilmesine kadar her türlü olasılığa hazır şekilde eskort görevi yapıyor. Sivil uçağın radar ile iletişiminin kesilmesi, navigasyon ekipmanlarının devre dışı kalması veya uçakta herhangi bir patlaması durumunda uçağı izlemek ve her şeyin kontrol altında olduğunda emin olmak adına bu görevi yapıyor.
KATAR GÖKYÜZÜNDE ÖZGÜRLÜĞÜNÜ KAZANDI!
Orta Doğu’da havacılık için tarihi bir karar alındı. Katar, uzun zamandır verdiği mücadeleyi kazanarak, tarihinde ilk kez kendi gökyüzü ve hava sahasının kontrolünü ele geçirdi.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü-ICAO, Katar’ın kontrolünde “Doha FIR” olarak bilinen yeni hava sahasının kurulmasını kabul etti. Yaklaşık 30 yıl sonra ilk kez dünyada hava sahası haritası yeniden çizildi.
Gökyüzündeki hava sahaları, tıpkı haritalardaki sınırlar gibi ‘FIR‘ olarak bilinen ‘uçuş bilgi bölgelerine’ bölünüyor. Bu bölgelerdeki uçuşların kontrolü ait olduğu ülke tarafından sağlanıyor. O hava sahasını kullanan uçaklar, bölgenin kontrolündeki ülkeye üs geçiş parası ödüyor.
Bugüne kadar Katar hava sahasının kontrolü, Doha Hamad Havalimanı terminal bölgesi hariç Bahreyn’deydi. Bahreyn’in, Körfez hava sahasının büyük bölümünün kontrolünü elinde tutma kararı, ülkenin 1971’de Büyük Britanya’dan bağımsızlığını kazandığı zamana kadar uzanıyor. Bölgedeki hava sahası askeri radarların kurulduğu yerlere ve Katar ile Bahreyn arasındaki iyi ilişkilere göre belirlenmişti. Katar, Bahreyn’in orantısız derecede geniş hava sahasını kontrol etmesi ve yönetmesini o dönemde kabul etmişti. Ancak son 5 yıl içinde Orta Doğu ülkeleri arasında çıkan siyasi krizler ve çok sayıda körfez ülkesinin Katar’a hava sahası blokajı uygulama kararı alması ile dengeler tamamen değişti. Katar kendi hava sahasının kontrolünü ele geçirmek için hukuksal bir mücadele başlattı.
Yapılan görüşmeler neticesinde Doha FIR’ın kurulması, Bahreyn’in mevcut hava sahasını daralttı. Dünyanın en yoğun hava trafiğine sahip bölgelerinden birinin kontrolü Katar’a geçti. Bu kararın ardından, Birleşik Arap Emirlikleri’ne yapılan uçuşların yaklaşık %70’i yeni Katar hava sahası üzerinden yapılacak.
Doha FIR şimdilik iki parçaya bölündü. “A Alanı“, Katar tarafından kontrol edilecek “sınırsız irtifa” alanı olarak belirlendi. “B Alanı” ise 2 yıl için 24.500 ft yüksekliğe kadar Katar’ın kontrolünde olacak. Daha sonra ise A alanına katılarak tamamen Katar’ın kontrolüne geçecek.
Modern havacılık tarihinde kendi hava sahasına sahip olmayan bir ülkenin bu hakkı kazanmasına dair örnek bulunmadığı için, bu karar ticari havacılık dünyasında emsali olmayan bir durum olarak kayıtlara geçti.
RUS HÜKÜMETİ HAVACILIĞI AYAKTA TUTMAK İÇİN HANGİ ADIMLARI ATACAK?
Batılı ülkelerin yaptırımlarının ardından Rusya hükümeti ülkedeki havayollarının filolarındaki kiralık uçakların yurt dışına çıkarılmaması emri vermişti. Uçak kiralama şirketleri bu karar ile sahibi olduğu uçakları geri alamayarak milyarlarca Dolar kaybetme riskiyle karşı karşıya kalmıştı.
Rus yetkililer şimdi aldıkları bu kararın ortaya çıkaracağı yasal yaptırımları aşmanın yollarını arıyor. Rusya Ulaştırma Bakanı Vitaly Savelyev, masadaki seçeneklerin kira ödemelerini yapmak veya uçakları doğrudan satın almak olduğunu söyledi. Kiralama şirketleri, şu ana kadar pazarlık yapmak konusunda isteksiz. Bunun nedeni Rus havayollarıyla yapılacak herhangi bir mali anlaşmanın yaptırımların ihlali anlamına gelmesi. Savelyev ise açık bir şekilde uçakları geri vermeyeceklerini, çünkü bu senaryonun Rus havacılığını bitirmek anlamına geleceğini söylüyor.
AB kurallarına göre, 28 Mart’a kadar Rus havayollarının uçak kiralama sözleşmeleri iptal olacak. Ancak Rusya, uçakları kendi sınırları içinde tuttuğu müddetçe, kiralama şirketlerinin, uçaklarını geri almasının bir yolu yok. Ruslar, uluslararası ödeme sistemi SWIFT’ten de çıkarıldıkları için kiralama ücretlerini de ödemiyor. Uzmanlar, bu hamlelerin, Rus devleti tarafından uçaklara el konulması anlamına geldiğini söylüyor.
Rusya’daki uçakların birçoğunun kayıtlı olduğu Bermuda ve İrlanda gibi ülkeler, Rusya’daki uçakların uçuşa elverişlilik sertifikalarını askıya aldı. Buna karşılık Rusya yaklaşık 800 yabancı tescilli uçağı kendi tesciline geçirdi ve bu uçakları Merkez Bankası’na bağlı Rus reasürans şirketleri üzerinden sigortaladı. Yaptırımlar başlamadan önce Rusya’da toplam 1.367 uçak vardı. Bu süre içinde bakım ve çeşitli sebeplerle Rusya dışında bulunan 78 uçağa sahipleri tarafından el konuldu.
Aktif uçmaya devam eden uçaklar için yedek parça, bakım ve hizmet tedarik etmenin yaratacağı zorluklar da Rusya’yı bekleyen en kritik konuların başında geliyor. Yetkililer, İran’ın yıllarca kısıtlamalar altında uçuşları nasıl sürdürmeyi başardığını inceliyor.
Rusya’ya yönelik geniş hava sahası yasaklarına rağmen, Rus havayolları, mümkün olan uluslararası uçuşları, yaklaşık 150 Sukhoi Superjet 100 ve 44 adet kendilerine ait olan Boeing ve Airbus uçaklarıyla yapıyor.
Rusya Başbakan Yardımcısı Yury Borisov, devlete ait uçak üreticisi United Aircraft Corporation’ın (UAC), gerekirse yolcu uçağı olarak daha önce üretimleri durdurulan Ilyushin Il-96 ve Tupolev Tu-214’ün üretimini yeniden başlatabileceğini açıkladı.
Dört motorlu Il-96 ilk uçuşunu 28 Eylül 1988’de yaptı. 29 Aralık 1992’de Rusların ulusal havayolu Aeroflot filosunda ticari uçuşlara başladı. Dar gövdeli Tu-214’lerle ticari uçuşlar Mayıs 2001’de Habarovsk merkezli Dalavia ile başladı ve daha sonra KrasAir ve Transaero gibi havayollarında da bu uçak aktif uçmaya başladı. Tu-214, Tu-204’ün ekstra yakıt depoları ve yapısal düzenlemeler ile geliştirilmiş bir versiyonuydu.
Rusya, amiral gemisi projeleri olarak nitelendirdiği MC-21 ve SSJ-100’ün üretim süreçlerini de hızlandırdı. 2022’de Rus havayollarına toplam 19 adet SSJ-100 teslim edilecek. 19 uçağın üretimi için yeterli yedek parça ve yabancı bileşene sahip olunduğu açıklandı. Ayrıca henüz müşterilere satışı ve teslimi gerçekleştirilmeyen ve havacılıkta ‘beyaz kuyruklu uçaklar’ olarak adlndırılan uçaklara da uçuşa elverişlilik sertifikası sağlanamayacağı için bu uçaklar da Rus operatörlere teslim edilecekler. Rus uçak üreticisi bu yılın sonuna kadar iki adet MC-21 yolcu uçağını teslim edebilmeyi planlıyor.
TREN VARSA UÇUŞ YOK!
Fransız hükümeti, tren yolculuğu ile 2,5 saat ve daha kısa sürede ulaşılabilecek rotalarda uçuş yapılmasını Nisan ayından itibaren yasaklama kararı aldı. Bu karar, Avrupa Birliği’nin de iddialı bir karbon azaltma programını hayata geçirmeye hazırlandığı bir dönemde geldi.
Uçuş yasağı, Paris’ten Bordeaux ve Lyon gibi popüler destinasyonlara giden rotaları da içeriyor. Dış hat uçuşlarına bağlantı veren uçuşlar ise bu uygulamadan muaf tutuluyor.
İspanya ve bazı İskandinav ülkeleri de dahil olmak üzere çok sayıda AB ülkesi benzer yasaklar üzerinde çalışıyor. Almanya kısa mesafeli uçuşlardaki vergileri iki katına çıkardı ancak bu uçuşların tamamen yasaklanmasının yasal zemini detaylı şekilde araştırılıyor. Avusturya Havayolları, en popüler rotalarından biri olan Viyana – Salzburg uçuşlarını çoktan durdurdu. Viyana’ya gelen yolcular artık Salzburg’a gitmek için trene binmek zorunda.
Ancak yapılan bilimsel çalışmalar, uzun mesafeli rotaların daha fazla karbon salınımına neden olduğunu gösteriyor. Avrupa hava trafik yönetimi organizasyonu Eurocontrol’e göre, uzun mesafeli uçuşlar, tüm uçuşların sadece yüzde altısını oluşturmasına rağmen, Avrupa’da havacılık kaynaklı tüm karbon emisyonlarının yaklaşık yarısını oluşturuyor.
