NTSB BOEING 737 MAX-9 OLAYINDA ÖN RAPORU AÇIKLADI!
ABD Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB), 5 Ocak’ta Alaska Havayolları’na ait Boeing 737 MAX 9 uçağının seyir halindeyken acil çıkış kapısının patladığı olay ile ilgili hazırladığı ön raporu açıkladı. Uçağın kopan kapısında bazı cıvataların eksik olduğu belirlendi.
Ontario’ya gitmek üzere Portland’dan kalkış yapan 737 MAX-9’un sol acil çıkış kapısı, 5 km irtifada bir anda patladı ve uçaktan ayrıldı. Gövdede oluşan boşluk nedeniyle ani basınç kaybı yaşandı. Kapsamlı incelemenin ardından NTSB, uçak gövdesinin Boeing’e teslim edildiğinde, kopan kapakta bazı kusurlar olduğunu doğruladı.
Uçağın koltuk-kapasite konfigürasyonu nedeniyle, acil çıkış kapısı devre dışı bırakıldığı için, kapı yerine kullanılan kapağın, çeşitli bağlantı parçalarıyla gövdeye takılması gerekiyordu. Ancak, iki dikey tutucu, bir ileri üst kılavuz yolu ve bir arka üst kılavuz yolunda bağlantı parçalarının eksik olduğu, yalıtım malzemesi ile kaplı olduğu için Boeing tarafından sağlanan fotoğraflarda görülemediği ortaya çıktı.
Yapılan kontrollerde, bahsedilen bağlantı elemanlarının takılı olması gereken deliklerin etrafında hiçbir deformasyon veya hasar olmaması, bu dört cıvatanın hiç takılmamış olduğu sonucuna götürdü.
Uçaktan kopan kapak, Spirit AeroSystems’ın Malezya’daki tesislerinde, 24 Mart 2023’te üretildi ve 10 Mayıs’ta Spirit’in Wichita tesisine gönderildi. Kapak, uçağın gövdesine takıldı ve 20 Ağustos’ta Boeing’e gönderilmek üzere yola çıktı ve 31 Ağustos’ta Boeing’in Renton tesisine ulaştı.
1 Eylül tarihli kayıtlar, bu kapağın yakınlarında beş adet hasarlı perçin tespit edildiğine dair bir rapor hazırlandığını gösteriyor. Bu hasarın onarılması için kapak söküldü. Perçinler onarıldıktan sonra, acil çıkışı kapatan bu kapak, Boeing çalışanları tarafından, dört cıvatası olmadan 19 Eylül’de gövdeye yeniden takıldı. Bu da gökyüzünde yaşanan korkunç olayın temel nedeni olarak belirlendi.
NTSB, perçin hasarı giderilirken, bu kapağın sökülüp takılması için hangi üretim dokümanlarının kullanıldığını belirlemek üzere soruşturmayı sürdürüyor. Boeing, kapağı kimin söküp taktığını, bunun nasıl ve hangi yetkiyle yapıldığına dair herhangi bir belge sunamadı. NTSB raporunda yer almasa da Boeing’te görev yapan bir çalışan, geçtiğimiz günlerde, Boeing’in tamamlanan işleri takip etmek için iki ayrı sistem kullanması nedeniyle ortaya çıkan süreç hatasının, bu cıvataların takılmasının gözden kaçmasının ana nedeni olduğunu iddia etmişti.
Yürütülen soruşturmanın bir parçası olarak NTSB, İnsan Performansı Araştırmacıları ile birlikte, kopan kapak ile ilgili kritik belgeleri incelemek ve kapakların gövdeye nasıl monte edildiğini gözlemlemek için Spirit AeroSystems tesislerini ziyaret etti.
NTSB, kapakların üretimi sırasında, gövdeyle 0,01 inç seviyesinde hiza kayması kusuru fark etti. Ancak Spirit AeroSystems, Ağustos ayında ve Boeing, bu kusurun “işlevsel olarak kabul edilebilir” olduğuna karar vermişti.
Boeing CEO’su Dave Calhoun NTSB tarafından açıklanan ön raporun ardından yaptığı açıklamada, nasıl bir nihai sonuca varılırsa varılsın, yaşanan olayın sorumluluğunu Boeing’in üstlendiğini söyledi. Boeing fabrikasından çıkan bir uçakta böyle bir olayın yaşanmaması gerektiğini söyleyen Calhoun, müşteriler ve onların uçurduğu yolcular için daha iyisini yapmak zorunda olduklarını belirtti. Kaliteyi güçlendirmek ve paydaşların güvenini tazelemek için kapsamlı bir plan uyguladıklarını; her fırsatta kayda değer, kanıtlanmış eylemler ve şeffaflık gerektirecek sürece odaklandıklarını aktardı.
NTSB’nin ön raporunda, herhangi bir nihai sonuca varılamamış olsa da Boeing ve Spirit AeroSystems arasındaki dokümantasyon ve iletişim sorunlarının altı çiziliyor. Şimdi tüm havacılık sektörünün yanıt aradığı soru ortak. Boeing 737 MAX-9 uçaklarında çok daha ciddi bir sorun olmadığı için sevinmeli miyiz; yoksa Boeing gibi dev bir üreticinin bu kadar basit bir hata yapması nedeniyle endişelenmeli miyiz?
BOEING 737 MAX SAATLİ BOMBA MI?
Alaska Havayolları’nın havada kapısı kopan uçağında daha önce seyahat eden bir yolcu, kopan kapının uçuş sırasında, ıslık benzeri bir ses çıkardığı iddiasıyla mahkemeye başvurdu.
Mark Lindquist, yolcuların şiddetli stres, kaygı, travma gibi duygusal ve işitme kaybı gibi fiziksel yaralanmalarına sebep olabileceği iddiasıyla daha önceki bir davayı, 7 Şubat’ta hem Alaska hem de Boeing’e yönelik yeni suçlamaları içerecek şekilde değiştirdi.
Yolcunun iddiasına göre, söz konusu uçağın daha önceki uçuşunda, kopan kapının yakınlarındaki yolcular ıslık benzeri sesler duydu. Yolcular, kokpit ekibinin uyarılması için durumu kabin ekibine bildirdi; ancak kokpitten her şeyin normal olduğu bilgisi geldi ve konu kapandı.
Linquist dilekçesinde ayrıca, Alaska pilotlarının farkında olmadığı bir tasarım özelliği olan, ani kabin basıncı kaybı durumlarında kokpit kapısının otomatik olarak açılmasından da bahsetti.
Kapağın kopmasının ardından ortaya çıkan şok, gürültü ve diğer zorluklar, mürettebat ile yolcular arasında iletişim eksikliği yarattı ve bu da kafa karışıklığı ve stresin artmasına neden oldu. Linquist, Boeing’in 2018 ve 2019’daki üst üste yaşadığı iki ölümcül 737 MAX kazasının ardından kalite kontrol sorunlarını çözmesi gerektiğini iddia etti.
Lindquist, “Bu uçak saatli bir bombaydı. Kapağın kopması, çok daha yüksek bir irtifada gerçekleşebilir ve işte o zaman tam anlamıyla bir felaket yaşanabilirdi” ifadelerini kullandı.
SPIRIT AEROSYSTEMS ÜRETİMDE OTOMASYONU ARTIRIYOR!
Spirit AeroSystems, Boeing 737 uçaklarının gövde üretimindeki kalite eksikliklerini gidermek için, insan faktörlerine odaklanarak, üretim sürecine daha fazla otomasyon getirmeyi planlıyor. Şirket, manuel işleri azaltmaya ve denetimleri artırmaya odaklanarak, kısa vadede insan destekli teknoloji ile otomasyon arasında bir denge kurmayı hedefliyor.
Spirit AeroSystems CEO’su Patrick Shanahan, Boeing uçak gövdelerinin üretiminin büyük oranda manuel bir çalışma ürünü olduğunu söyledi. Gövdenin ön ve arka bölümlerinin, karmaşık fiziksel geometrilere sahipolduğuna vurgu yaptı. Bu bölgelerin, teknisyenlerin çalışabilecekleri en dar alanlara sahip olduğunu ekledi.
Alınan yeni kararlar doğrultusunda Spirit AeroSystems, 737 gövdelerini üretmek için insanlar, insan destekli teknolojler ve otonom sistemler arasında denge sağlamaya çalışıyor. Hedef, kısa vadede daha az manuel iş, daha az yorum ve daha fazla denetim yapmak.
Tam ölçekli robot teknolojisinin pratik olmadığını düşünen şirket, araştırma laboratuvarlarında, üretimi hızlandırmayı düşündüğü insan destekli teknolojilere odaklanmış durumda. Bazı teknolojilerin fabrika sahasında uygulanmak üzere köprülenmesi nedeniyle insan faktörleri de kapsamlı şekilde ele alınıyor. Bu kapsamda yapılan çalışmalar için dört odak noktası belirlendi: Yeterlilik, uyumluluk, hataları önlemek vekontrol.
Kontrol odağının daha fazla denetim anlamına gelmediğini açıklayan Shanahan, bunun ekibin fabrikada daha fazla zaman geçirmesi anlamına geldiğini söyledi.
Spirit AeroSystems, Ekim 2023’te Boeing ile bir mutabakat zaptı (MoA) imzaladı. Bu anlaşma, tedarikçi ile uçak üreticisi arasındaki ilişkiyi önemli ölçüde değiştirdi. Atılan imzalar, her türlü finansal kısıtlamayı ortadan kaldırırken; daha yakın çalışma için ortam oluşturarak, daha fazla entegrasyon getirdi.
Spirit AeroSystem’in gelirleri 2023’ün 4. çeyreğinde %37 artış gösterdi. Bu olumlu tablonun nedeni, 787 programında olumlu fiyatlandırma ayarlamaları yapılması ve Boeing’in, Nisan 2023’te açıklanan 737 dikey stabilizer bağlantı parçaları sorunuyla ilgili tüm iddialarını geri çekmesi oldu.
Spirit AeroSystems son çeyrekte 59 milyon Dolar net kâr elde ederken, 2023 yılını 633 milyon Dolar net zararla kapattı. Faaliyet marjları yılın son çeyreğinde çok daha iyiydi ve şirket, önceki yıla göre %46 artışla 151 milyon $ faaliyet zararı bildirdi.
Boeing Ticari Uçaklar CEO’su Stan Deal, Spirit AeroSystems tarafından tedarik edilen yaklaşık 50 uçak gövdesini etkileyen farklı bir kalite sorunu tespit ettiklerini de duyurdu. Bu gövdelerin onarım gerektirmesi nedeniyle uçakların teslimatlarında gecikmeler yaşanacağı bildirildi.
AIRBUS OCAK 2024’TE KAÇ SİPARİŞ ALDI KAÇ TESLİMAT YAPTI?
Avrupalı imalatçı Airbus, 2024 yılına görece sakin bir başlangıç yaptı. Ocak ayında müşterilerinden 31 yeni uçak siparişi alan Airbus için sürpriz gelişme ise ay boyunca alınan tüm siparişlerin sadece iki müşteriden ve tamamen A350 için gelmesi oldu. ABD’li Delta 20 adet A350-1000 siparişi verirken; Etiyopya Havayolları da 11 adet A350-900 siparişi verdi.
Aralık ayında yıllık teslimat hedefine ulaşabilmek için 112 uçak teslim etmeyi başaran Airbus için, Ocak ayındaki teslimat sayısı da bir hayli düşüktü. Airbus, Ocak ayında yalnızca 30 uçağını müşterilerine teslim etti. Ay boyunca teslimatı yapılan 30 uçak, A220-300, A320neo, A321neo ve A330-900 arasında bölündü. ITA Airways ve Condor birer adet A330-900 alırken, JetBlue ve Qantas birer adet A220-330 teslim aldı.
Ocak ayında 13 adet A320neo teslim edildi. Bunların üçü easyJet ve IndiGo’ya giderken; Air China, China Southern, Air India, SAS, JETSMART Chile, Chengdu Airlines ve China Eastern Airlines da birer uçak teslim aldı. Bu uçakların bir kısmı lessor şirketler aracılığıyla kiralandı.
Ay boyunca üçü Wizz Air’e ve ikisi Delta Air Lines ile Spirit’e olmak üzere 13 adet A321neo teslim edildi. Volaris, JetBlue, Air Astana, China Southern Airlines, Chengdu Airlines ve United Airlines ise bir adet A321 neo teslim aldı.
Geçtiğimiz yılın Ocak ayı performansı 37 sipariş, 20 teslimat ve 7255 birikmiş sipariş olan Airbus için Ocak 2024 performansı, 31 sipariş, 30 teslimat ve 8.599 birikmiş sipariş olarak gerçekleşti.
2023 yılında toplam 735 teslimat yapan şirket; 1.835’i dar gövde ve 300’ü A350 olmak üzere 2.319 uçak sipariş almıştı. İptal ve dönüşümler hesaba katıldığında yıllık net sipariş sayısı 2.094 olarak gerçekleşmişti.
Airbus Ticari Uçaklar CEO’su Christian Scherer, sektörün 2023-2025 arasında toparlanmasını beklediklerini, ancak geniş gövdeli uçaklara yönelik güçlü ve beklenenden erken talebin yanı sıra tek koridorlu uçaklara yönelik beklenen talebin geçtiğimiz yılın sonuçlarını artırdığını söyledi.
Herhangi bir yılda bu kadar çok A320 veya A350 satmadıklarını ve A350-1000 için yedi yeni müşteri kazanmadıklarını aktaran Scherer, insanların seyahat etmeye yeniden başladığını ve sektörde ciddi bir ivmelenme olduğunu aktardı.
Ay sonu itibariyle, A350 sipariş stok sayısı 411’i A350-900, 191’i A350-1000 ve 50’si A350F kargo uçağı olmak üzere 652’ye ulaştı. A350-1000 yolcu versiyonu için Qantas, Air India, British Airways, Türk Hava Yolları, Cathay Pacific, Qatar Airways, Virgin Atlantic, Japan Airlines ve Lufthansa gibi havayollarının da aralarında bulunduğu 20 müşteri sıraya girdi.
Airbus’ın 8.599 adetlik birikmiş sipariş defterinde, 4.910 adet A321neo, 2.211 adet A320neo, 44 adet A319neo ve 598 adet A220 olmak üzere 7.769 adet tek koridorlu uçak dominasyonu görülüyor. A350’nin birikmiş sipariş sayısı 652. Ayrıca üretilip teslim edilmeyi bekleyen 178 adet A330 siparişi bulunuyor.
PİLOTLARIN ZORUNLU EMEKLİLİK YAŞI YÜKSELTİLMEDİ!
ABD Federal Havacılık İdaresi-FAA, pilotların zorunlu emeklilik yaşının artırılması fikrine sıcak bakmıyor. Konuyla ilgili herhangi bir değişiklik yapılmadan önce daha fazla araştırma yapılması gerektiğini savunan FAA, ABD Kongresi’ne gönderdiği bir mektupta mevcut emeklilik yaşının uluslararası havacılık kurallarına uygun olduğunu ifade etti. Emeklilik yaşının 2 yıl artırılması önerisi pilot sendikalarının da muhalefetiyle karşılaştı.
ABD’de ticari pilotlar için zorunlu emeklilik yaşını yükseltme fikri, ilk olarak Mart 2023’te ortaya atıldı. Cumhuriyetçi Senatör Lindsey Graham tarafından iki partiden yedi ortak sponsorla birlikte öne sürülen teklif: ‘Deneyimli Pilotların Uçmasına İzin Verin Hareketi’ olarak lanse edildi.
Teklifin özünü emeklilik yaşını iki yıl yükselterek 65’ten 67’ye çıkarmak oluşturuyordu. Tasarı, halihazırda aktif olan pilotların, düzenli sağlık taramalarından geçmeleri ve yalnızca iç hatlarda uçmaları koşuluyla, 65 yaşını doldurduktan sonra iki yıl daha uçmaya devam etmelerine izin vermeyi amaçlıyordu.
Temmuz 2023’te ABD Temsilciler Meclisi, havacılık konularıyla ilgili daha geniş bir yasa tasarısının parçası olarak, ezici bir çoğunlukla bu teklifin lehine oy kullandı. Ancak bu teklife, pilot sendikaları emniyet gerekçeleriyle muhalefet etti.
Geçen yaz Kongre, söz konusu tasarıyı yasalaştırmak istese de başarılı olamadı. Ancak süreci 8 Mart’a kadar uzatmayı başardı. Pilot sendikalarının muhalefetiyle karşı karşıya kalan FAA, Kongre’ye yazdığı bir mektup ile öneriye karşı olduğunu net bir şekilde dile getirdi.
FAA Başkanı Mike Whitaker tarafından kaleme alınan mektupta şu ifadelere yer verildi:
“Pilotların emeklilik yaş sınırının yükseltilmesi ihtimali durumunda, kuruma araştırma yapma ve yeni kısıtları belirleme fırsatı verilmesinin hayati önem taşıdığına inanıyoruz. (…) Diğer ülkeler üst yaş sınırını artırmadan önce araştırma yapmamıştır, ama Amerika Birleşik Devletleri’nde dünyadaki en büyük, en karmaşık sisteme sahibiz.”
Whitaker’ın daha fazla araştırma yapma isteği, “FAA’nın bu politikayla ilişkili her türlü riski ölçme” isteğine dayanıyor. FAA’nın konumu, aynı zamanda ABD Senatosu Ticaret Komitesi Başkanı olarak da görev yapan Demokrat Maria Cantwell ile birlikte bazı Senatörler tarafından paylaşılıyor ve “havacılık emniyeti her şeyden önemli ve şimdi kısayol kullanmanın zamanı değil.”
Mevcut emeklilik yaşı olan 65, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün konuyla ilgili mevzuatları ile uyumlu. ICAO politikası, sınırın tek pilotlu operasyonlar için 60, çok pilotlu uçuşlar için ise 65 olduğunu belirtiyor. 60 yaşın üzerindeki pilotlara, bu yaşın altında en az bir pilotun eşlik etmesi gerektiği gibi diğer bazı düzenlemeler de bununla birlikte yürürlükte bulunuyor.
Hafta içinde Ticaret Komitesi pilotların emeklilik yaşının yükseltilmesi ile ilgili yasa tasarısını, 14’e karşı 13 oy ile reddetti.
Amerika Birleşik Devletleri Senatosu ayrıca, uçakların 25 saat kayıt yapabilen kokpit ses kayıt cihazlarıyla donatılmasını gerektirecek önemli bir havacılık mevzuatını kabul etti. Bu adım, ülkede havacılık emniyeti standartlarını güçlendirmeyi, son dönemde yaşanan kazalar ve ramak kala olaylarının ardından uçuş emniyeti açısından yaşanan endişelere yanıt vermeyi amaçlıyor.
Son yıllarda NTSB, FAA’yı Avrupa’da geçerli uçuş emniyet kurallarına ayak uyduracak şekilde kokpit ses kayıt süresini iki saatten 25 saate çıkarmaya yönelik karar alamaya davet ediyordu. Alaska Havayolları uçuşunda yaşanan korkunç olayın ardından, kokpit ses kayıtlarının silinmesi, bu konuda adımların daha hızlı atılması sonucunu doğurdu.
