KARA KUTU KAYITLARI SİLİNDİ Mİ?
29 Aralık 2024’te Bangkok’tan kalkış yapan Güney Koreli Jeju Hava Yolları’na ait Boeing 737-800 uçağının Muan Havalimanı’na inişte yaşadığı kaza sonucu 179 kişi hayatını kaybetmişti. Ülkede son 30 yılda yaşanan en ölümlü uçak kazasına ait görüntülerde, uçağın acil iniş yaptığı sırada, iniş takımlarının kapalı olduğu görülüyor.
Uçağın kara kutusunda yer alan kokpit ses kayıt cihazı (CVR) ve uçuş veri kayıt cihazının (FDR) kazadan yaklaşık dört dakika önce, kayıt yapmayı kestiği ortaya çıktı. Kara kutunun veri kaydındaki kesinti, felakete yol açan olayların nedenlerini tam olarak anlayabilme çabalarını engelliyor.
Güney Kore Ulaştırma Bakanlığı, veri kaybı olduğunu doğruladı ve kayıtların neden durduğunun araştırıldığını açıkladı. Bakanlık, kazanın nedenini anlamak için, mevcut verilerin kullanılarak kapsamlı bir soruşturma yürütüleceği taahhüdünde bulundu.
Kokpit ses kaydedicisi önce yerel bir kurumda analiz edildi; daha sonra çapraz kontrol için Amerika Birleşik Devletleri’ne gönderildi. Güney Koreli yetkililer, kaza sırasında hasar alan ve bir konektörü eksik olan uçuş veri kaydedicisinden veri kurtarmanın mümkün olmadığı sonucuna vardı ve cihaz analiz için ABD’nin Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu NTSB’ye gönderildi.
Kazadan yaklaşık altı dakika önce, kule civardaki “kuş aktivitesi” konusunda kokpit ekibini uyardı. Bu noktada pilotların inişten vazgeçip, pas geçme kararı aldıkları, yaklaşık iki dakika sonra yani kazadan dört dakika önce kuş çarpması nedeniyle acil durum ilan ettikleri biliniyor. Bu zamanlama, kara kutudaki veri kaydının kesildiği anlara denk geliyor.
Kara kutunun kayıt yapmayı durduruması, uçağın yedekler de dahil tüm güç sistemlerini kaybetmiş olabileceğini düşündürüyor. Ancak bu senaryo havacılık tarihinde benzeri görülmemiş bir durum.
Yaşanan kazanın en tuhaf yönlerinden biri de uçağın iniş takımlarını açmadan ve spoiler kullanmadan acil iniş yapma girişiminde bulunması. Uçakta tamamen güç kaybı yaşandığı senaryo, böyle bir sonuç için tutarlı görünüyor. Kokpit ekibinin başlangıçta planlandığı gibi aynı piste inmek için sıraya girmeyip, keskin bir dönüş manevrası yaparak, piste diğer yönden yaklaşması ve iniş takımlarını açmadan gövde üzerine iniş hamlesi, kaza ile ilgili soru işaretlerini artırıyor.
Bir diğer tartışma konusu da uçağın çarptığı, aletli iniş sistemine ait lokalizer antenlerini taşıyan beton bloklar. Havacılık uzmanları, birçok havaalanında, pistlere bu kadar yakın bir konumda, benzer yapıların bulunmadığını söylüyor.
POLİS HAVAYOLUNA BASKIN YAPTI!
Güney Kore polisi, kaza ile ilgili yürütülen soruşturman kapsamında, Seul’deki Jeju Air ofisine ve Muan Havalimanı işletmecisine baskın düzenledi. Bazı belgelere el konuldu.
Yetkililer, kazaya bir kuş çarpmasının neden olduğunu öne sürüyor olsa da havayolunun uçaklarının emniyet geçmişleri titizlikle inceleniyor. Geçmişte uçaklarda ne tür olaylar yaşandığı ve sorunları düzeltmek için ne gibi önlemler alındığı kontrol ediliyor.
Muan’da yaşanan kaza, 2005’te faliyetlerine başlayan Jeju Air’in tarihindeki ilk ölümlü kazası oldu. Soruşturma sürecinde yurtdışına çıkışı yasaklanan şirketin CEO’su Kim E-bae, geçtiğimiz hafta düzenlediği bir basın toplantısında kaza yapan uçağın, uçuş öncesi kontrolleri sırasında herhangi bir sorunu olmadığını anlattı. Havayolunun emniyet önlemlerinin geçmişte yeterli olmadığını kabul eden E-bae, bu konuda iyileştirmeler yapıldığını söyledi. Uçakların bakım prosedürlerinin ihmal edilmediğini; uçuş emniyeti ile ilgili çalışmaların daha da artırılacağını duyurdu.
Yetkililer pilotların acil durum ilan ettikten sonra ikinci iniş denemesini neden aceleyle yapmış olabileceğini ve iniş takımlarının neden açılmadığını araştırıyor.
TÜM BOEING 737-800 UÇAKLARI İNCELENİYOR!
Güney Kore’nin yerel sivil havacılık otoritesi, ülkedeki havayollarının filosunda görev yapan 101 adet Boeing 737-800’ün tamamının kontrol edilmesini istedi. Bu uçakların üçte birinden fazlası Jeju Air filosunda uçuyor. Yapılan kontroller, uçaklara ne sıklıkta ve ne kadar iyi bakım yapıldığına dair detaylara odaklanıyor.
Son iki yılda hiçbir ihlal yaşamamış olmasına rağmen, 2020-2022 yılları arasında, Jeju Air, havacılık kurallarını ihlal etmesi nedeniyle rakiplerinden daha fazla para cezası aldı ve uçakları daha çok yere indirildi.
Ulaştırma Bakanlığı’nın 2020 ile Ağustos 2024 arasındaki verilerine göre, Jeju Air yaklaşık 2,3 milyar won (1,57 milyon $) para cezasına çarptırıldı Bu cezalara neden olan uçaklar toplam 41 gün boyunca hizmet dışı bırakıldı. Listenin ikinci sırada bulunan T’way Air, aynı süre zarfında 2,1 milyar won para cezası alırken, uçakları dört gün operasyonlardan çekildi.
Güney Kore merkezli düşük maliyetli havayolu Jeju Air’e ait veriler, havayolunun son yıllarda yolcu sayısını rekor düzeyde artırdığını ve uçaklarını yerel rakiplerinin tamamından, küresel rakiplerinin çoğundan daha fazla uçurduğunu gösteriyor.
Ülkedeki yolcu hacmi bakımından Korean Air ve Asiana Air’in gerisinde kalan Jeju Air’in havacılıkta utilisation rate olarak bilinen, uçakların bir günde uçtukları ortalama sürelerinin oldukça yüksek olduğu görülüyor. Jeju Air filosundaki uçakların utilizasyon süresi, ülkedeki diğer büyük havayollarının yanı sıra, İrlandalı Ryanair ve Malezyalı AirAsia gibi küresel rakiplerinden de daha yüksek.
Bu veri tek başına bir anlam ifade etmese de uçakların bakımlarının yapılması konusunda yeterli zaman planlamasının incelenmesi gerektiğini düşündürüyor.
Uçuş verilerine göre Muan’da kaza yapan uçak, 2024 yılı içinde her gün uçtu. Uzmanlar, özellikle düşük maliyetli taşıyıcılarda, yüksek utilizasyon oranlarının sektörde ekonomik verimliliğin bir göstergesi olarak değerli olduğunu söylüyor.
JEJU AIR UÇAKLARI ÇOK YOĞUN UÇUYOR!
Jeju Air uçaklarının aylık kullanım saatleri 2022’den 2023’te neredeyse iki katına çıkarak 412’ye yükseldi. Korean Air uçakları 332 saat ve Asiana Airlines uçakları 304 saat uçtu.
T’way’in yolcu ve kargo uçakları ayda ortalama 366 saat, Jin Air ise ortalama 349 saat ve Air Busan ortalama 319 saat uçtu. Havacılık analitiği şirketi Cirium’un verilerine göre, 2024’te Jeju Air uçaklarını günde ortalama 11,6 saat uçurdu. Ucuz bilet satan ve yalnızca dar gövdeli uçaklar uçuran havayolları arasında sadece Jeju Air’in üzerinde sadece uçaklarını günde ortalama 12.5 saat uçuran Air Arabia yer alıyor. VietJet uçaklarını günde 10 saat; Ryanair 9,3 saat, Malezyalı AirAsia 9 saat, Çinli Spring Havayolları ise günde 8 saat uçurdu.
Uçakların yoğun kullanımı başlı başına bir sorun olmasa da yüksek utilizasyon süreleri, pilotlar, kabin ekibi ve teknisyenler için daha fazla yorgunluk anlamına geliyor.
RUSYA HAVA SAHASI SİVİL UÇUŞLAR İÇİN TEHLİKELİ Mİ?
25 Aralık 2024’te Azerbaycan Hava Yolları’nın Bakü-Grozni uçuşunu gerçekleştiren Embraer E190 uçağının, Rus hava savunma sistemi Pantsir-S1 tarafından ateşlenen uçak savar füzesinden fırlayan şarapnel parçaları nedeniyle Aktau yakınlarında düşmesi olayının yankıları sürüyor. Uçaktaki 67 kişiden 38’inin hayatını kaybettiği kaza, Ukrayna’nın Grozni’ye insansız hava araçlarıyla saldırmasından sadece birkaç saat sonra meydana gelmişti.
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), Rusya’nın sivil ve askeri hava trafiğini koordine etme konusundaki eksiklikleri nedeniyle, Rusya’nın belirli bölgeleri üzerinde uçuş yapılmaması konusunda uyarı yaptı.
EASA tarafından yapılan güncellemede, Rusya ve dört uçuş bölgesi (FIR) sivil uçuşlar için potansiyel tehlikeli hava sahaları listesine eklendi. EASA, Rusya Federasyonu’nun 60° Doğu boylamının batısındaki hava sahasında hiçbir irtifada sivil uçakların faaliyet göstermemesini öneriyor. Bu karara gerekçe olarak “Rusya’nın Ukrayna’ya yönelik devam eden yasadışı işgali sırasında, maksimum uçuş emniyetini sağlamak” gösterildi.
EASA’nın yeni güncellemesi ile havayolları, Moskova ve Saint Petersburg gibi Rusya’nın önemli şehirleri üzerinde uçma konusunda da uyarılıyor. Sivil uçakların “olası sivil-askeri koordinasyon eksiklikleri ve yanlış tanımlama potansiyeli” nedeniyle Rusya üzerinde istemeden hedef alınabileceği iddia ediliyor.
Özellikle, Rus topraklarının derinliklerine kadar uzanan Ukrayna füze ve drone saldırılarına yanıt olarak her irtifada çalışabilen Rus hava savunma sistemlerinin etkinleştirilmesi, büyük uluslararası havalimanları da dahil olmak üzere farklı noktalardaki sivil uçuş operasyonları için bir tehdit olarak görülüyor. Ayrıca çatışma bölgelerinde GPS parazitlerinin de tehlike oluşturduğuna vurgu yapıldı.
Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, yaşanan kaza ile ilgili Azerbaycan Devlet Başkanı İlham Aliyev’den özür dilese de Rusya, kaza ile ilgili sorumluluğu üstlenmeyi reddediyor. Rusya, olay sırasında Ukrayna’ya ait insansız hava araçlarını düşürmek için hava savunma sistemlerinin aktif olduğunu kabul etti ancak uçağı düşüren taraf olduğunu söylemekten kaçındı.
Putin’in medya temsilcisi Dmitry Peskov, Rus haber ajansı TASS’a yaptığı açıklamada, paydaşların, kazanın nedenini belirlemek için “nesnel, tarafsız” bir soruşturma yürütmeleri gerektiğini söyledi.
Aliyev, Azerbaycan’ın “adalet istediğini ve bu felakette Azerbaycan vatandaşlarının ölümünden sorumlu olanların cezalandırılmasını” talep edeceklerini açıkladı
Uçağın kara kutuları, verilerin analizi için Brezilya’ya gönderildi.
PAKİSTAN HAVAYOLLARI AVRUPA’YA GERİ DÖNDÜ!
Temmuz 2020’de Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), Pakistan’ın ulusal havayolu PIA’nın Avrupa Birliği destinasyonlarına uçmasını yasakladı. Yaklaşık dört yıl sonra yasağın kaldırılmasıyla birlikte, havayolu için Avrupa Birliği ülkelerine uçuşların kapısı açıldı.
Avrupa Birliği’nin havayoluna getirdiği yasağın nedeni, Mayıs 2020’de havayolunun Karaçi’de 97 kişinin hayatını kaybettiği Airbus A320 kazasıydı. Pilot hatası nedeniyle yaşanan kazanın ardından Pakistan Havacılık Bakanı, ülkedeki 860 havayolu pilotundan 262’sinin “sahte” lisansa sahip olduğunu, bun pilotların 150’sinin de ulusal havayolunda çalıştığını duyurdu. Avrupa Birliği’ni yasak konusunda harekete geçiren şey, bu endişe verici gelişmeydi. Pakistanlı yetkililer daha sonra bu açıklamayı, bakanın sorumsuzluğu olarak nitelendirerek, sadece bazı tutarsızlıklar olduğu iddia edildi.
Dört yıldan uzun süren bir yasağın ardından havayolu, 10 Ocak 2025 itibarıyla, Boeing 777 uçaklarıyla, İslamabad (ISB) ile Paris (CDG) arasında haftada iki kez uçmaya başladı.
Paris’e yapılan ilk uçuşta 300’den fazla yolcu yer aldı ve uçak tamamen doluydu. Önümüzdeki günlerde havayolunun çok daha fazla Avrupa Birliği destinasyonuna uçmaya başlaması bekleniyor. Şubat ayında İngiltere uçuşlarının da başlatılması hedefleniyor. Pakistan Başbakanı, yasağın kaldırılmasının, ulusal havayolunun imajını iyileştirmeye yardımcı olacağını umuyor.
Havayolu, Avrupa Birliği’ne uçamamanın yılda yaklaşık 150 milyon Dolar gelir kaybına neden olduğunu iddia ediyor. Ancak, havayolunun son 20 yılda 3,6 milyar Dolar zarar ettiği biliniyor.
Havayolu, Avrupa Birliği’ne dönüşü duyurmak için resmi sosyal medya hesabında “Paris, Bugün Geliyoruz” açıklamasıyla bir fotoğraf paylaştı ve büyük bir sansasyon yarattı. Havayoluna ait bir Boeing 777’nin, Eyfel Kulesi’ne doğru uçtuğu görsel, sadece Twitter’da 16 milyondan fazla görüntülendi.
11 Eylül’de uçakların ikiz kulelere çarptığı sahneleri hatırlatan bu paylaşımın bilinçli bir tercih olup olmadığı bilinmiyor. Ancak havayolunun beklediğinden çok daha fazla kişiye ulaştığı kesin. Pek çok kişi bu paylaşımı bir reklamdan çok tehdit olarak yorumladı.
Havayolunun 1979’daki reklamında da Dünya Ticaret Merkezi üzerine gölgesi düşen bir uçak görseli kullanılmıştı. Çarpıcı siyah beyaz görsel, 11 Eylül 2001’deki korkunç olayları çağrıştırıyor olsa da reklam korkunç saldırılardan 22 yıl önce, Fransız dergileri L’Expansion ve Le Point’in 19 Mart 1979 sayısında yayınlanmıştı.
AIRBUS 2024’TE KAÇ SİPARİŞ ALDI VE KAÇ TESLİMAT YAPTI?
Avrupalı imalatçı Airbus’ın Ticari Uçaklar CEO’su Christian Scherer, 2024 yılını, teslimat hedeflerinin biraz altında kalınan “iyi bir yıl” olarak tanımladı.
Airbus, 2024 yılında dünya genelinde 86 farklı müşteriye 766 ticari uçak teslim etti ve 878 brüt yeni sipariş aldığını duyurdu.
Temmuz 2024’te Airbus, motor ve diğer önemli bileşenlerin yetersizliğini gerekçe göstererek, yıl başında belirlediği 800 teslimat hedefini 770’e düşürmüştü.
2024 yılında yeni uçaklara yönelik talebin devam ettiğini söyleyen Scherer, en önemli müşterileriyle önemli kararları aldıklarına vurgu yaptı. Geniş gövdeli uçak siparişlerinde olağanüstü bir ivme yakaladıklarını söyledi. Tek koridorlu uçak pazarındaki lider konumlarını da sürdürdüklerini anlattı.
Airbus 2024 yılında ilk A321XLR teslimatını İspanyol Iberia’ya gerçekleştirdi. Yıl içinde birçok müşteriye de ilk A330neo ve A350 teslimatları yapıldı.
Airbus CEO’su Guillaume Faury’nin 2024 için belirlediği teslimat hedefine ulaşmak için, Aralık ayında 127 uçak teslim etmesi gereken Airbus, ayı 123 teslimat ile kapatbildi.
Bir önceki yıl 2023’ün Aralık ayında 112 uçak teslimatı yaparak 720 teslimat hedefine ulaşan Airbus, 2024’te teslimat sayısını artırmış oldu.
Airbus 2024 yılı içerisinde 604 adet A320 ailesi uçağını müşterilere teslim etti. 75 adet A220 ailesi uçağı sahibinin filosuna katılırken, 57 adet A350 ve 32 adet A330 teslimatı yapıldı.
BOEING’TEN DONALD TRUMP’A DEV BAĞIŞ!
Donald Trump, 20 Ocak 2025’te Washington DC’de gerçekleşecek yemin töreni ile 47. ABD Başkanı olacak. Boeing, Trump’ın yemin töreni öncesi 1 milyon Dolar bağışta bulunmaya hazırlanıyor. ABD’li imalatçı, Trump’ın 20 Ocak 2017’deki ilk yemin töreni de dahil olmak üzere son üç başkanlık yemin törenine de benzer bağışlarda bulundu.
Barack Obama’nın 2013’teki ikinci yemini için 1 milyon dolar bağışlayan Boeing’in bağışları yıllar içinde tutarlılık gösterdi.
Boeing’in 2021’de Joe Biden’ın başkanlık yemin törenine bağışladığı 1 milyon dolar, açılış komitesi tarafından şirketlerden kabul edilen maksimum miktardı.
Birçok büyük şirket, iki partili bir geleneğin parçası olarak göreve gelen başkana önemli miktarlarda bağışta bulunuyor. General Motors, Ford, Microsoft ve Meta gibi büyük şirketler de Trump’ın başkanlık yemin töreni fonuna bağışta bulunacak.
American Airlines da açılışa katkıda bulunacak ancak miktarın ne kadar olacağı açıklanmadı.
Trump’ın yeniden seçilmesinden sonra havayollarının borsadaki hisseleri fırlamış olsa da yeni dönemde havacılık sendikalarının pazarlık gücü azalabilir.
Trump, ilk döneminde, başkanlık uçağı Air Force One’ın yenilenmesi için defalarca baskı yaptı. Ancak, yeni uçakların teslimatı 2029 ve ötesine ertelendi. Yani görev süresi 20 Ocak 2029’da sona erecek olan Trump’ın yeni Air Force One uçağıyla uçması beklenmiyor.
2015’te ABD Hava Kuvvetleri tarafından düzenlenen mevcut filonun yerini alacak iki başkanlık uçağı ihalesini Boeing kazandı. 2018 yılında Trump yönetimi Boeing’e iki Boeing 747 için 3,9 milyar dolar ödemeyi kabul etti.
İlk uçağın 2024 yılında teslim edilmesi bekleniyordu. Ancak ikinci uçak için teslimat tarihi 2026 ve 2027’ye ertelendi. Şimdi her iki uçağın da 2029 yılından önce teslim edilmesi beklenmiyor. Trump Boeing kaynaklı gecikmelerden oldukça rahatsız.
Boeing bu proje için 2 milyar doların üzerinde zarar ettiğini açıkladı. Boeing ve Trump Yönetimi 3,9 milyar dolarlık sabit bir fiyat üzerinde anlaşmıştı ancak maliyetler 5 milyar doların üzerine çıktı. Eski Boeing CEO’su David Calhoun, yeni Air Force One projesini “Boeing’in hiç almaması gereken benzersiz bir riskler dizisi” olarak tanımladı.
Mevcut başkanlık uçakları, modifiye edilmiş Boeing 747-200B üzerinden geliştirildi. Jumbo jetler için Hava Kuvvetleri VC-25A ismini kullanıyor. Yeni Air Force One uçakları, daha uzun menzil, daha yüksek seyir hızı, daha yüksek Maksimum Kalkış Ağırlığı (MTOW) ve daha az CO2 emisyonu sunan 747-8 uçakları üzerinden geliştirilecek.
