THY AMSTERDAM KAZASINDA SUÇLU KİM?
25 Şubat 2009’da TK1951 sefer sayılı uçuş için İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan 128 yolcusuyla kalkan Boeing 737-800 NG, Amsterdam Schiphol Havalimanı’na inişte, piste 1500 metre kala havalimanının yakınlarındaki bir tarlaya gövde üstü çakılarak üç parçaya ayrıldı. Kazada 3 pilot, bir kabin görevlisi ve 5 yolcu olmak üzere toplan 9 kişi hayatını kaybetti 83 kişi de yaralandı.
6 Mayıs 2010’da kazanın nihai raporunu açıklayan Hollanda havacılık güvenlik-teftiş kurulu uzmanları, uçağın irtifa bilgisini gösteren radyo altimetre arızası, hava trafik kontrol kulesinin kokpit ekibine gerekli bilgi akışını sağlamaması ve pilotların da gerekli aksiyonları alamayışının kazaya yol açtığını yazdı. Rapora göre kokpitte kaptan ve yardımcı pilota irtifa bilgisi sağlayan radyoaltimetre değerlerinde farklılık yaşandığı; kaptan pilotun önündeki irtifa değerinin; yardımcı pilota göre 8 feet yani yaklaşık 2,5 metre daha alçak gösterdiği; oto pilotun da uçağın çalışma prensibi gereği, kaptan pilotun ekranındaki değeri doğru kabul ederek uçağın hızını düşürdüğü ve pilotların durumu geç fark ederek zamanında müdahale edemedikleri öne sürüldü.
20 Ocak 2020 Pazartesi günü ABD’nin en önemli gazetelerinden New York Times’da yer alan bir makale gündeme bomba gibi düştü. 11 yıl önce yaşanan kazanın, o dönem Hollandalı yetkililerin raporunda iddia edildiği gibi yalnızca pilot hatası nedeniyle düşmediği; kazada Boeing’in riskli tasarım tercihleri ve hatalı güvenlik değerlendirmelerinin de payı olduğu vurgulandı. İşin buraya kadar olan kısmında gazetecinin yorum hatası ya da bir sansasyon yaratma isteği olduğu görülüyor; zira kaza yalnızca pilot hatası şeklinde raporlanmamıştı.
Makalenin ilerleyen satırlarında ise daha farklı iddialar var. Hollanda Güvenlik Kurulu’nun Boeing ve Amerikan Federal Havacılık Dairesi FAA yetkililerinin baskısıyla nihai raporunda üretici firmaya sorumluluk yüklemekten kaçındığı öne sürüldü. Makalede yer alan tüm iddaların kaynağı olarak ise Hollandalı kurul adına raporu hazırlayan Prof. Dr. Sidney Dekker gösteriliyor.
Yazıda 11 yıl önceki kazayla, 2018’de Endonezya ve 2019’da Etiyopya’da düşen; 346 kişinin hayatını kaybettiği Boeing 737 MAX kazaları arasında korelasyon kurulmaya çalışıldığı görülüyor.
New York Times’ın ulaştığı iddia edilen ama açıklanmayan bazı gizli bulguların, Türk Hava Yolları kazasıyla son yaşanan 2 kaza arasında paralellikler gösterdiği iddia ediliyor.
Oysa THY’nin Amsterdam’da düşen uçağı 737’nin 3’üncü nesli olan NG modeline aitken; 2018 ve 2019’da düşen uçaklar 737’nin 4’üncü nesli olan 737 MAX modeline aitti. 737 MAX uçaklarında Boeing tarihinde ilk kez pilottan bağımsız olarak harekete geçen ve pilota müdahale şansı bırakmayan MCAS Manevra Karakteristikleri Artırma Sistemi’ni hayata geçirmiş; yaşanan iki MAX kazasında da MCAS sistemi tek bir hücum açısı sensöründen alınan hatalı bilgiye dayanarak uçağın burnunu aşağı bastırıp dalışa geçmesine neden olmuştu. MCAS yazılımının tasarımında; uçağın her iki sensörden gelen hücum açısı bilgisini karşılaştırdıktan sonra karar alması gerekliliği konusunda açık bırakılması 346 kişinin yaşamına mal olurken; uçaklar dünya genelinde yaklaşık 10 aydır yerde yatıyor. Boeing konuyla ilgili yazılım güncelleme çalışmalarını sürdürüyor.
New York Times’da yer alan makalede, 2009’da THY Amsterdam kazası ve son MAX kazalarında; uçakların, tek bir sensörün, uçağın sistemlerini yanıltması nedeniyle düştüğü ve Boeing’in bu konuda aksiyon almadığı ve pilotları böyle bir sorunla mücadele etme konusunda yeterli şekilde bilgilendirmediği iddia edildi.
Gazetede, THY kazasından önce radyo altimetre sensörlerinin arızalanması halinde pilotların yapması gerekenlerin, Boeing tarafından uçağın eğitim dokümanlarında yer verilmediği; benzer bir eksikliğin MAX uçaklarının eğitim dokümanlarında hücum açısı sensörlerinin potansiyel arıza durumuyla ilgili eksik bırakıldığı yazıldı.
THY kazasının, MAX kazaları ile ilgili uyarıcı nitelikte olduğu ama ciddiye alınmadığına vurgu yapılırken; Boeing, güvenilir olmayan açıklamalarla dikkatleri kendi “tasarım kusurları” ve diğer hatalarından uzaklaştırmaya çalışmakla suçlanıyor.
Hollandalı kurulun uçuş güvenliği uzmanı Prof. Dr. Sidney Dekker’a hazırlattığı raporunda Amerikalıların devreye girmesiyle bazı bölümleri sildiği ve eklemekler yaptığı kaydedildi. Amerikan güvenlik yetkililerinin MAX kazalarında olduğu gibi Amsterdam kazasının ardından da Boeing’in üzerine gitmediği, makalede detaylı şekilde alıyor.
Boeing 2006’da 737 NG uçakları için opsiyonel bir yazılım güncellemesi geliştirdi. New York Times’daki iddiaya göre, bu güncelleme daha eski model uçaklara uygun değildi ve çok sayıda havayolu bu güncellemeyi uçaklarına yapmadı. Türk Hava Yolları’nın Amsterdam kazasından sonra ise FAA, 737-800 NG modelleri için uçakların karar mekanizmasının tek sensöre bağlı olmamasını sağlayacak ve iki sensörden gelen verilerin kıyaslanacağı bir yazılım güncellemesini zorunlu hale getirdi.
Hollandalı uzmanların raporlarında önce Boeing’in eski uçaklara hiçbir alternatif sunmadığına dikkat çektiği; ancak raporun taslağını gören Amerikalı yetkililerin, buna itiraz ederek; raporun ilave bölümünde yazılım modifikasyonunun gerekli olmadığı çünkü herhangi bir riskin bulunmadığını iddia ettikleri öne sürüldü.
Bunun üzerine Hollandalı yetkililerin rapordan bu ifadeyi çıkarması; Boeing’in sensör sorunu konusunda pilotları uyarmak için fazla çaba harcamamasıyla suçlanıyor. Özetle, THY kazasında raporu hazırlayan Hollandalı kaza kırım ekibinin ABD baskısı nedeniyle kazanın gerçek gerçeklerine yer vermediği iddia edildi.
Türk Hava Yolları’nın radyo altimetre problemini kazadan uzun süre önce fark edip Boeing’e bildirdiği ancak Boeing ya da FAA’nin konunun üzerinde durmadığı da iddialar arsında.
Yazının yayımlanmasının ardından Türkiye hariç tüm dünyada büyük yankı uyandıran bu iddiların ardından 24 Ocak Cuma günü, Hollanda Temsilciler Meclisi, iddiaları araştırma kararı aldı ve bir komisyon oluşturdu.
Komisyon, 11 yıl önceki kaza ile ilgili iddialara ilişkin olarak yetkili konumda olan tarafları dinleyecek. 6 Şubat’ta yapılacak özel oturuma Boeing’in yeni CEO’su David Callhoun da çağrıldı. Boeing’in en yetkili ismine, Prof. Dr. Sidney Dekker’in sümen altı edildiğini iddia ettiği raporu sorulacak.
Boeing CEO’sunun yanı sıra iddiaların sahibi ve haberin kaynaklarından biri olan Sidney Dekker, dönemin Hollanda Güvenlik Kurulu Başkanı Pieter van Vollenhoven ve şimdiki başkan Jeroen Dijsselbloem da çağrıldı.
Yaklaşık 1 haftadır dünya gündemini meşgul eden konunun en önemli muhataplarından biri olan Türk Hava Yolları tarafından en ufak bir açıklamama yapılmamış olması ise kafalardaki soru işaretlerine neden oluyor. Konuyla ilgili gelişmeler yaşandıkça aktarmayı sürdüreceğiz…
BEK AIR’İN İHMALLERİ KAZAYA DAVETİYE ÇIKARDI!
2019’un son haftasında Kazakistan’da Bek Air’e ait Fokker 100 kazası için başlatılan soruşturma sonucunda, havayolu ile ilgili çok ciddi güvenlik ihlalleri tespit edildi.
Ana ihlallerden biri, Bek Air filosunun uçuşa elverişliliği ile ilgili eksiklikler. Özellikle, uçağın bakım kayıtlarıyla ilgili çok sayıda eksik ve hata bulundu. Kazadan önce Bek Air, yaşı 24-30 yıl arasında değişen dokuz adet Fokker 100 tipi uçakla operasyon yapıyordu. Uçakların üretiminin 1997’de durdurulmuş olması nedeniyle, piyasada uçağın kritik yedek parçalarını bulmak son derece zor.
Havayolunun hasarlı veya süresi dolmuş parça ve komponentleri diğer uçaklarındakilerle değiştirerek operasyonları yürütmeye çalıştığı ve bütün bu sürecin takibini sağlıklı bir şekilde yapamadığı için kayıtlarda büyük eksikler ve çelişkiler olduğu ortaya çıktı.
İhlallerin sadece uçağın bakım kayıtlarıyla ilgili değil motorları için de geçerli olduğu ortaya konuldu. En ciddi güvenlik bulgusu, Bek Air’in parça ve komponentler üzerindeki plakaları kaldırması oldu. Bu plakaların üzerinde yer alan veriler, ilgili parçaların uçuş saati veya uçuş sayısı döngülerini takip etmeye yarayan seri numaralarını barındırıyor. Bek Air’in bu plakaları sökmesi, motorların kimliğinin artık doğrulanamayacağı ve bu motorların ne kadar süredir uçtuğu veya bakımlarının nasıl yapıldığı hakkında bilgi sahibi olunamayacağı anlamına geliyor.
Fokker 100’e güç veren motorların üreticisi olan Roll-Royce, Bek Air’e ait motorların revizyonu hakkında hiçbir bilgiye sahip değil. Roll-Royce veri plakalarının çıkarılmasını gerektiren bir prosedürleri olmadığını ve havayoluna böyle bir yetki ve izin verilmediğini bildirdi. Birkaç motorda daha aynı soruna rastlanılması nedeniyle, Bek Air’in tüm uçakları şüpheli durumda.
Bunun yanı sıra, kaza günü Almatı Havalimanı’ndaki video kayıtlarının incelenmesiyle Bek Air uçuş ekiplerinin Fokker 100 uçağının uçuş ekibi operasyon kılavuzunda listelenen kurallara uymadığı da ortaya çıktı. Videoda, uçuş öncesi walk around adı verilen uçağın etrafının turlanarak kontrolü ve wing check adı verilen kanat kontrolünü gerçekleştirmesi gereken mürettebatın işini savsakladığı ortaya konuldu.
Makedonya’nın başkenti Üsküp’te 1993’te yaşanan Fokker 100 kazasının kanatların buzlanması nedeniyle gerçekleştiğinin kanıtlanmasının ardından, bir uçuşa elverişlilik direktifi yayımlandı ve uçuş öncesi temiz kanat kontrolü adı verilen bir prosedür zorunlu hale getirildi. Fooker 100 tipi uçakların, uçuş öncesi kokpit ekibi tarafından kanadının üst yüzey, alt yüzey ve hücum kenarı boyunca üç noktadan buzlanma kontrolü yapılması gerekiyor. Buzlanma tespit edilmesi durumunda, kanatların tüm kritik yüzeylerinin buzlarının çözülmesi için de-icing işlemi yaptırılması gerekiyor. Ama kaza günü bu kontrollerin sağlıklı yapılmaması nedeniyle uçağın buzlanma nedeniyle düştüğü tahmin ediliyor. Kazadan bu yana Bek Air’e ait uçaklar yere indirildi ve uçaklar üzerinde denetimler sürüyor.
İRAN KARA KUTUYU VERMEMEKTE ISRARCI!
Tahran’da kalkışı sırasında füzeyle yanlışlıkla vurularak düşürülen Ukrayna Havayolları’na ait Boeing 737 ile ilgili İran üzerindeki baskı daha da yoğunlaşıyor. İran’ın düşen uçağın kara kutusuna dair tutumu uluslararası havacılık dünyasının konuyla ilgili hayal kırıklığı zincirinin son halkası oldu.
İran Sivil Havacılık Örgütü tarafından kazaya ilişkin yayımlanan ikinci ön raporda, uçağa iyi ayrı noktadan füze atıldığı doğrulandı. 176 kişinin yaşamını yitirdiği olayın aydınlatılması için İran’ın şeffaf soruşturma konusunda uluslararası ortaklarıyla tam bir işbirliği içinde olduğu görülüyor. Ancak İranlı yetkililerin bazı tuhaf hareketlerini açıklamak zor.
Bunlardan biri uçuşla ilgili veriler ve kokpitteki ses kayıtlarının kaydedildiği kara kutu ile ilgili. Kara kutudaki verilerin kaderi hala belirsiz. Soruşturmaya dahil olan Ukrayna, Kanada ve diğer ülkeler, İran’ın “kara kutuları” içindeki bilgilerin çözümlenebilmesi için gerekli teknik altyapıya sahip ülkelere gönderilmesinde ısrarcı.
Verilerin nerede ve kim tarafından analiz edileceğine dair nihai bir karar henüz alınamadı. İran “kara kutuları” kendi başına analiz etmeye çalıştı, ancak teknoloji eksikliği bunu imkansız hale getirdi.
İranlı yetkililer, ABD ve Fransa’dan kara kutuların çözümü için gerekli ekipmanların İran’a gönderilmesini talep ediyor. İran Sivil Havacılık Örgütü, bu ülkelerin ekipmanları göndermeye olumlu yanıt vermediklerini raporladı. Ayrıca, Ukrayna veya Kanada tarafından ise konuyla ilgili herhangi bir yorum gelmedi. Konuyla ilgili gergin bekleyiş sürüyor…
AIRBUS A380 TESİSİNDE A321 ÜRETECEK!
Airbus, dünyanın en büyük yolcu uçağı A380’in üretiminin sonlandırılacağı 2021 tarihi yaklaştıkça, diğer uçak programlarının üretim kapasitesi ve esnekliğini artırmak için uzun süreli stratejik değişiklikler üzerinde çalışıyor. Atılan somut adımlardan biri: Toulouse’daki A380 üretim tesisinin 2022 ortalarına kadar A321 son montaj hattına dönüştürülmesi.
Bu sayede Airbus, Toulouse’daki A320 üretim sistemini modernize edecek ve A321 uçaklarının yapımında daha fazla esneklik yaratabilecek. Şu an için, A321 uçakları sadece Hamburg’da bulunan son montaj hattında imal ediliyor.
A320neo ailesi uçakları ve özellikle A321’in Uzun Menzilli (LR) ve ekstra Uzun Menzilli (XLR) versiyonları için beklentinin çok üzerinde talep oluşması bu kararın alınmasında en büyük neden olarak gösteriliyor. Bu yüzden son montaj hattının Toulouse’a taşınması “genel rekabet gücünü artırabilmek adına”, yatırım maliyetinin azalması, üretim için kullanılabilir alanın artırılması ve ürünü pazara sunma süresinin kısaltılması gibi nedenlerle alındı.
