Hürkuş’un İstikbal Mücadelesi – Boarding Info

Written by 00:42 Yazılar

Hürkuş’un İstikbal Mücadelesi

29 Kasım, Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk özel girişim havayolu olan “Hürkuş Hava Yolları”nın doğum günüydü. Hayatını havacılığa adayarak, başkalarının kanatlarına muhtaç olmadan, kendi kanatları ile uçabilmeyi şiar edinmiş Tayyareci Vecihi Hürkuş’un, 60 yıl önce başlattığı Hürkuş Hava Yolları hikayesinin sonu da bize pek yabancı olmayan cinsten. Hayatındaki hemen her şey gibi, bu hikaye de pek çok bilinmezler ve soru işaretleri ile tarihin tozlu sayfalarına gömüldü.

Sonun Başlangıcı

29 Kasım 1954 günü Esenboğa’da çocuklar gibi şen ve heyecanlı biri; adı Vecihi Hürkuş. Mütevazılığı asla elden bırakmadan “Ben Devlet Hava Yolları ile rakip değil, onlara yardımcı olacağım, daha doğrusu bir boşluğu dolduracağım” diye sözlerine başlıyor. Yılmadan çalışıp didindiği ama asla vazgeçmediği bu yolculukta yepyeni bir umut var içinde. “Allaha şükür” diye devam ediyor sözlerine. “İlk defa bir teşebbüsüm budanmadı. Şimdiye kadar derdimi hiç kimseye anlatamamıştım, kolumu keser gibi teşebbüslerimi budadılar. Çok şükür Allah’a, bana bu günü gösterdi. Hür Türkiye’nin semalarında Hürkuş’lar da uçuyor”

Türk Hava Yolları’nın seferden kaldırdığı 8 tayyareyi, Ziraat Bankası’ndan çektiği kredi ile satın alıp, büyük maddi imkânsızlıklar içinde, hava yollarının sefer koymadığı yerlere seferler koyarak, izin verilmediğinde ise gazete taşıyarak çalışmak ister. Ama kirli eller, tarihin tekerrürden ibaret olduğunu ona bir kez daha gösterecek; kazalar, kaçırılma olayları ve sabotajlar sonucu; çok değil 6 yıl sonra Vecihi’nin Hürkuş’unun kanatları kırılacaktır.

Çılgınlık mı, Deha mı, Kahramanlık mı?

Tayyareci Vecihi Hürkuş’un öyküsü 6 Ocak 1896’ya ve İstanbul’a dayanıyor.  Tophane Sanat Okulu’nu bitirmesinin ardından sporcu ve tayyare modelcisi genç olarak 1912’de Balkan Harbi’ne katılır. Kendi ifadesine göre; 1914 yılında İstanbul – Kahire seferinde, Tayyareci Nuri, Sadık ve Fethi Bey’lerin şehit olmalarından çok etkilenerek pilot olmaya karar verir. Yaşı küçük olduğundan Yeşilyurt Makinist Mektebi’nden Astsubay Makinist olarak mezun olup, 1. Dünya Savaşı’nda Bağdat Cephesi’ne uçak makinisti olarak katılır. 2 Şubat 1916’da uçak kazasında yaralanarak ülkeye döner. Kasım 1916’da pilot olarak ilk uçuşunu yaparak, pilotluk diplomasını alır. 1917’de Kafkas Cephesi’nde düşman uçağı düşüren ilk pilot olan Hürkuş, 8 Ekim 1917’de hava savaşı sırasında yaralanıp düşerek Ruslara esir olur. Bu sırada uçağın Ruslara geçmesini engellemek için uçağı yakar. Azerbaycan Nargin Adası’ndaki 1 yıllık esaretin ardından Türklerin yardımı ile yüzerek kaçar. İstanbul’a dönerek Kurtuluş Savaşı’na katılır. Kurtuluş Savaşı’nın ilk ve son uçuşlarını yapar. (15 Ağustos 1920 Kula-Alaşehir ve 14 Eylül 1922 İzmir-Seydiköy) Bu uçuşlar sonrası 3 takdirname alarak “Kırmızı Şeritli İstiklal Madalyası” na layık görülür.

Hayır Cevapları

1924’te Yunanlılardan kalan savaş ganimetleri içindeki motor ve malzemeleri toplayarak “ilk Türk tipi tayyaresi” Vecihi VI’yı tasarlar ve üretir. Uçağın “uçabilirlik” sertifikasını almak için başvurur ve toplanan heyet içinde uçağı uçurabilecek kimse olmadığı için “lisansı almak istiyorsan ve uçağına güveniyorsan kendin uç” cevabını alır. 28 Ocak 1925 günü 15 dakika süren başarılı tecrübe uçuşu Vecihi VI’nın ilk ve son uçuşu olur. Kuva-yı Havaiye Müfettişliği tarafından, aksi yönde verilen emre rağmen tecrübe uçuşu yapan Vecihi Bey’e ev hapsi ve para cezası verilir. Vecihi Bey görevlerinden istifa eder ve sivil havacılık yolculuğu başlar.

Atatürk’ün “istikbal göklerdedir” düsturu ile açılmış olan ve havacı bir genç kuşak yetiştirme amacı güden Türk Tayyare Cemiyeti’ne katılır ve Ankara’ya gelerek Fen Şubesi’ni organize eder. Halkı havacılık alanında bilinçlendirmek ve cemiyete bağış toplamak için kendi ürettiği uçağını ister fakat devletten “hayır” yanıtını alır. Bu hayatı boyunca alacağı hayır cevaplarının başlangıcı olur. Almanlar’ın 1. Dünya Savaşı sonrası imzaladığı Versailles Anlaşması gereği havacılık faaliyetleri kısıtlanınca başka ülkelerde tayyare fabrikaları açma politikaları gereği Milli Savunma Bakanlığı ile Kayseri’de bir tayyare ve tayyare motoru fabrikası açılması konusunda anlaşılır. TOMTASCH (TOMTAŞ) adlı bu fabrika, uçak yapımı için Vecihi Bey ile anlaşır. Almanya’daki anlaşmalı fabrikada bir süre üretim hattında çalışır.

Vecihi Bey, TOMTASCH üretimi Junkers G-24 ve Junkers F-13 yolcu tayyareleri ile Ankara-Kayseri arasında uçuşlar gerçekleştirir ve bunlar Türkiye’deki ilk havayolu uçuşları olarak tarihe geçer. Hürkuş, TOMTAŞ’a Junkers A-35 uçaklarının yakıt deposuna ilave yaparak Ankara – Tahran uçuşunu gerçekleştirmek istediğini, bu sayede üretimi artırarak yabancı ülkelere uçak satılabileceği fikrini söyler ve yine “hayır” yanıtı alır. TOMTASCH 1928’de iflas ederek kapanır. Kendisi de Türk Tayyare Cemiyeti Fen Şubesi’ne geri döner.

1930 yılında Kadıköy’de bir keresteci dükkânının üst katı ve sundurmasını kiralayarak 3 ay içerisinde ilk Türk sivil tayyaresi olan Vecihi XIV’ü üretmiş ve ilk uçuşunu da 27 Eylül 1930’da Fikirtepe’de halk ve basın huzurunda yapmıştır. İlk uçuş sonrası Yeşilköy ve Ankara’ya uçan Hürkuş, başbakan ve bakanlar tarafından tebrikler almış fakat uçabilirlik sertifikası talebi yine teknik imkan yetersizliği bahane edilerek “hayır” ile sonuçlanmıştır. Uçağını söküp, trenle Çekoslavakya’ya götürüp orada uçabilir sertifikası alan Vecihi Bey, 5 Mayıs 1931’de uçağı ile Türkiye’ye döner. Törende “Yaşasın Türk Tayyareciliği” pankartı dikkat çeker. Vecihi XIV uçağı, Ankara-Erzurum ve Ankara-İstanbul arasında posta hizmetleri sağlama amacı ile kullanılır. Aynı zamanda halkı bilgilendirmek amaçlı Türkiye turnesi de yapılır. Ancak 3 Kasım 1931 günü gelen bir telgraf ile Vecihi XIV uçuştan men edilerek, uçması yasaklanır.

21 Nisan 1932’de Vecihi Hürkus, ilk Türk Sivil Tayyare Mektebini kurar ve 2’si kız 12 öğrenci ile eğitime başlar. 1933’te Nuri Demirağ’ın verdiği 5000 TL ile Nuri Bey isimli Vecihi XVI’yı üretir. Aynı yıl tek kanatlı Vecihi XV ve uçak motoru kullanarak Vecihi-SK adlı bir deniz botu da yapmıştır. Atatürk’ün emriyle 1937’de Almanya Weimar Mühendislik Okulu’na gönderilir; 1939’da Türkiye’ye dönünce yeni bir “hayır” ile karşılaşır. Devlet “2 yılda mühendis olunmaz” gerekçesi ile uçak mühendisliği diplomasını da tanımaz.

Hürkuş’un Kanatlarını Kim Kırdı?

Hürkuş Hava Yolları filosu, 1955 yılında 10 uçaktan oluşuyordu. Başlangıçta, İstanbul-Bursa, İzmir-Aydın ve İzmir-Milas seferleri yapılıyordu. Daha sonra İstanbul-Zonguldak-Ankara ve İzmir-Muğla seferleri başlatıldı. 1955 yılında pilot Fevzi Gökdeniz, Bursa Stadyumu’nun üzerinde gösteri uçuşu yaparken yere çakıldı. Uçağı kırıma uğrayan, Vecihi Hürkuş yaralı pilotun hastane masraflarını da ödemek zorunda kaldı. Aynı pilot Fevzi ve pilot Sadık, TC-HAD uçağını İstanbul-Bursa seferi sırasında Bulgaristan’a kaçırdılar. Türk havacılık tarihinde bilinen ilk uçak kaçırma olayı da Vecihi Hürkuş’un başına gelmişti! Bulgar yetkililer, uçağa el koydu ve. 62 gün sonra, uçağı iade etmek için 5.000 Leva tutarında depo parası ödettiler. Bir ara şirketin faaliyet izni kaldırıldı. Vecihi Hürkuş bir süre sonra faaliyet iznini geri almayı başardı ve derhal İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa-İzmir ve İstanbul-Eskişehir-Afyon servislerine başladı. Uçaklarının kanatlarına astığı bez afişlerle büyük şirketlerin, bankaların, ses sanatçılarının reklamlarını yaptı. Tarım Bakanlığı ile havadan ilaçlama sözleşmesi imzaladı. O sırada bir uçağı da Adana’da düştü. 1959 sonunda ise Hürkuş Hava Yolları’nın işletme izni iptal edildi. Satın aldığı uçakların bedellerinden ödenmemiş kısımlar ve yüksek sigorta borçlarının karşılığı olarak uçaklarına banka tarafından el konuldu. Kaza yapan uçakların sigorta bedelleri kendisine ödenmedi. Düşen uçakta ölen pilotun hastane ve cenaze masraflarını ödeyebilmek için sigorta bedelinden mahsup edilmek üzere acilen para gönderilmesi isteği dahi reddedildi. Vecihi Hürkuş, kurduğu ilk Türk sivil hava yolu şirketi Hürkuş Hava Yolları şirketini kapatmak zorunda kaldı. Bir uçağı dışında, kalan filosu 1960 yılında imha edildi. Vecihi Hürkuş, şirketini kurtarmak için son bir girişimle 1960 yılında Maden Tetkik Arama Enstitüsü için toryum, uranyum ve fosfat aramak üzere Güneydoğu Anadolu ve Akdeniz Bölgelerinde TC-ERK ile uçuşlar gerçekleştirdi. Madenler bulundu, yer altı servetimiz haritalara işlendi. Sonra, “Hür Türkiye’nin semalarında Hürkuş’lar uçmaz oldu”. Son makinistinin bu gün; “O, küçük bir bakımla hala uçabilir” dediği son uçak TC-ERK, İstanbul Havacılık Müzesinde, sessiz çığlıklarıyla, kuytu bir köşede, ziyaretçi bekliyor.

Düşünüdürücü Son

“İnsan, uçuculuğu ilim halinde anlayıp, vazife halinde benimsedikten sonra bir daha bırakamıyor” diyor Hürkuş. Havacılıkta makinistlik, pilotluğun her türlüsü (savaş, akrobasi, test, ticari), bakımcılık, mucitlik, mühendislik, eğitmenlik, teknokratlık, bürokratlık ve girişimcilik alanlarının tamamında yer almış bir fenomen Vecihi Bey. Türk havacılık tarihinin pek çok ilkinde imzası var. 1916-1967 arası yaptığı 30.000 saatlik uçuşla kırılması güç bir rekorun sahibi. 102 farklı model (savaş ve sivil) uçakla uçuş yaparak da neredeyse imkansızı başarmış biri.  “Elimizden alınamayacak tek özgürlük tavrımızı seçebilme özgürlüğüdür. Benim özgürlüğüm, milli bağımsızlığa giden tek yolun milli üretimden geçtiğine olan inancıma ömrümü vakfetmekti. Çünkü başkalarının kanatlarıyla uçmaya çalışanlar ‘hürkuş’ olamazlar” düsturu ile yaşayan, borçları nedeniyle, Kurtuluş Savaşı’nda gösterdiği kahramanlıklardan ötürü bağlanan maaşı haczedilen, anılarını yazarken Ankara’da aniden(!) beyin kanaması geçiren, 16 Temmuz 1969 günü insanlığın aya ayak bastığı anlarda GATA’da hasta yatağında hayata veda eden, cenazesinde iki elin parmaklarını geçmeyecek sayıda insan bulunan, değerini asla bilemediğimiz vatanperver Vecihi Hürkuş’u minnet ve şükranla anıyoruz.

Bu yazı 8 Aralık 2014 günü Dipnot Tablet’in 194. sayısında Muhammed Yılmaz imzasıyla yayımlanmıştır.

(Visited 398 times, 1 visits today)
Close
error: © Copyright Boarding Info