IATA Başkanı Willie Walsh, AB’nin Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) zorunluluklarını eleştirerek, 2030 için belirlenen yüzde 10 SAF hedefinin artık ulaşılamaz olduğunu söyledi. IATA verilerine göre havayolları 2026’da 41 milyar dolar kâr beklerken, arz yetersizliği ve regülasyonlar sektörde endişe yaratıyor.
Söz konusu veriler, IATA tarafından 9 Aralık 2025 tarihinde Cenevre’de düzenlenen IATA Medya Günü kapsamında paylaşıldı. Organizasyonun Başekonomisti Marie Owens Thomsen, yolcu doluluk oranlarının rekor seviyeye (yüzde 83,8) ulaşmış olmasına rağmen, havayollarının hâlâ diğer sektörlerle kıyaslandığında görece düşük kâr marjlarıyla faaliyet gösterdiğine dikkat çekti. Owens Thomsen, bu durumu vurgulamak için paylaştığı tarihsel verilerde, havayolu sektörünün tarihinde hiçbir zaman ortalama yüzde 5’lik bir kâr marjına ulaşamadığını hatırlattı.
Bölgesel farklar dikkat çekiyor
Küresel tabloya bakıldığında elde edilen bu toplam veriler, bölgesel bazda ciddi farklılıkları gizliyor. Örneğin Orta Doğu’daki havayolları, diğer bölgelere kıyasla çok daha sağlıklı kâr marjları sergiliyor. 2025 yılında Orta Doğulu havayolları yolcu başına 28,9 dolar kâr elde ederken, ikinci sıradaki Avrupa’da bu rakam 10,9 dolar seviyesinde kaldı. Bu sonuçla birlikte Avrupa havayolları, kârlılık açısından Kuzey Amerika’daki rakiplerini geride bıraktı.
Afrika ise havayolları için operasyonel ve finansal açıdan en zorlu bölge olmaya devam ediyor. Kıtada taşınan yolcu başına kâr neredeyse 1 dolar seviyesinde. Siyasi parçalanmışlık ve diğer bölgelere kıyasla yaklaşık yüzde 20 daha yüksek yakıt maliyetleri, bu tablonun başlıca nedenleri arasında gösteriliyor.
Willie Walsh’tan güvenlik, gecikmeler ve sürdürülebilirlik mesajları
IATA Genel Direktörü Willie Walsh, basın toplantısında güvenlik, politika ve regülasyonlar ile sürdürülebilirlik başlıklarında sektörü ilgilendiren birçok konuya değindi.
Güvenlik konusunda Walsh, acil durum tahliyeleri sırasında yolcuların el bagajlarını yanlarına alarak uçaktan çıkmalarının giderek yaygınlaşmasından duyulan endişeyi dile getirdi. IATA’nın ilgili otoritelerle birlikte bu uygulamaya son verilmesi için çalışmalar yürüteceğini belirtti.
Walsh ayrıca, dünya genelindeki havayollarını etkileyen bir diğer önemli sorun olan uçuş gecikmelerine de dikkat çekti. Gecikmelerin büyük bölümünün havayolları dışındaki faktörlerden kaynaklandığını vurgulayan Walsh, hava trafik kontrolünü (ATC) başlıca sorun kaynağı olarak işaret etti.
IATA tarafından paylaşılan verilere göre, 2015 ile 2024 yılları arasında Avrupa’da hava trafik kontrolü kaynaklı gecikmeler iki katından fazla arttı. Bu gecikmelerin yarısından fazlasından ise yalnızca Fransa ve Almanya sorumlu. Walsh, gecikmeler durumunda havayollarını tazminat ödemekle yükümlü kılan AB’nin 261 sayılı Direktifi’ni eleştirerek, bu düzenlemenin gecikmelerin temel nedenlerini ele almakta başarısız olduğunu ve havayolları üzerinde ciddi bir finansal yük oluşturduğunu söyledi.
SAF zorunlulukları görevini yerine getirmiyor
Sürdürülebilirlik başlığında konuşan Walsh, Avrupa Birliği’nin mevcut Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) zorunluluklarını da sert bir dille eleştirdi. SAF üretimi konusunda derin bir hayal kırıklığı yaşadıklarını belirten Walsh, sektörün iddialı iklim hedeflerini karşılayacak üretim hacimlerine ulaşamadığını ifade etti.
Başlangıçta belirlenen SAF üretim hedeflerinin artık imkânsız hale geldiğini söyleyen Walsh, bir dönem ulaşılabilir görülen 2030 yılına kadar yüzde 10 SAF kullanım hedefinin dahi artık gerçekçi olmadığını vurguladı.
Walsh’a göre sorun fiyat değil, doğrudan arz eksikliği. Tedarik tarafındaki başarısızlık, havayollarını SAF taahhütlerini yeniden gözden geçirmeye zorladı. Bu durum, çevresel etkilerini azaltma niyetiyle bu anlaşmalara giren taşıyıcılar için büyük bir hayal kırıklığı yaratıyor.
IATA Genel Direktörü, AB düzenleyicilerinin ve yasa koyucularının, fiyatlar yükselirken fiili arz artışı sağlanamamasına rağmen bu süreci izlemekle yetinmesini de eleştirdi. Walsh, 2025 IATA Dünya Sürdürülebilirlik Sempozyumu’nda da dile getirdiği üzere, mevcut zorunluluk çerçevesinin fiyatları yukarı çektiğini ancak arz kıtlığını gidermekte başarısız kaldığını yineledi.
Walsh ayrıca, çevresel gerekçelerle getirildiği iddia edilen vergi ve harçları da hedef aldı. Bu uygulamaların, karbon emisyonlarında anlamlı bir azalma sağlamadan ekonomik zarara yol açtığını savundu. Örnek olarak Birleşik Krallık’taki Hava Yolcu Vergisi’ni (Air Passenger Duty – APD) gösteren Walsh, bu verginin çevresel bir araçtan ziyade devlet bütçesini doldurma mekanizması olduğunu söyledi.
AB’nin 2050 yılı için öngördüğü yüzde 70 SAF kullanım hedefinin gerçekçiliği sorulduğunda ise Walsh, bu hedefin zorlayıcı olmakla birlikte hâlâ ulaşılabilir olduğunu ifade etti. Bu noktada e-SAF üretiminin kritik rol oynayacağını vurgulayan Walsh, Avrupa’nın e-SAF üretimi için temel girdi olan yenilenebilir enerji kapasitesini ciddi biçimde artırması gerektiğini belirtti.
SAF yatırımları yavaşlıyor
e-SAF konusuna değinen Marie Owens Thomsen, mevcut planlara göre tüm e-SAF projelerinin en geç 2026 yılına kadar hayata geçirilmesi gerektiğini, aksi halde mevcut zorunluluk hedeflerine ulaşmanın mümkün olmayacağını söyledi. Buna karşın SAF arzındaki büyüme hızının yavaşladığını da ekledi.
2024 ile 2025 yılları arasında küresel SAF üretim kapasitesi neredeyse iki katına çıkarak 1 milyon tondan 1,9 milyon tona ulaştı. Ancak 2026 yılında bu kapasitenin yalnızca 2,4 milyon tona yükselmesi bekleniyor.
Owens Thomsen, enerji şirketlerinin SAF yatırımlarına mesafeli yaklaşmasının temel nedeninin düşük getiri oranları olduğunu belirtti. SAF yatırımlarında beklenen getiri yaklaşık yüzde 5 seviyesindeyken, geleneksel petrol yatırımlarında bu oran yüzde 20’ye, diğer yenilenebilir enerji yatırımlarında ise yaklaşık yüzde 10’a ulaşıyor.
Bu tabloyu daha net ortaya koymak için Owens Thomsen, SAF sektörünün yatırım ihtiyacını yapay zekâ gibi yükselen sektörlerle karşılaştırdı. Geçen yıl yapay zekâ şirketlerine yatırılan 217 milyar doların SAF’a yönlendirilmesi durumunda, havayolu sektörünün 2036 yılına kadar tüm SAF ihtiyacının karşılanabileceğini söyledi. Uluslararası Para Fonu (IMF) verilerine atıfta bulunan Owens Thomsen, geleneksel petrol sektörünün ise her yıl farklı şekillerde yaklaşık 1 trilyon dolar tutarında sübvansiyon aldığını hatırlattı.
Owens Thomsen ayrıca Çin’de bir SAF endüstrisinin ortaya çıkmasının sektörü canlandırabilecek önemli bir gelişme olduğunu ifade etti. Çinli üreticilerin pazara SAF sunmaya başlamasıyla birlikte, diğer ülkelerin de benzer adımlar atmasının beklendiğini sözlerine ekledi.
