ABD’de 25 Ağustos 2026 itibarıyla yeni üretilen ve teslim edilen ticari yolcu uçaklarında ikinci kokpit güvenlik bariyeri dönemi başladı. FAA’nın 11 Eylül saldırılarının ardından gündeme gelen düzenlemesi, kokpit kapısının uçuş sırasında açıldığı anlarda yetkisiz erişimi engellemeyi amaçlıyor. Pilot sendikası ALPA ise uygulamanın mevcut uçakları da kapsamasını istiyor.
Ticari havacılıkta kokpit güvenliğini artırmayı amaçlayan önemli bir düzenleme ABD’de yürürlüğe girdi. ABD Federal Havacılık İdaresi’nin (FAA) düzenlemesi kapsamında, 25 Ağustos 2026 itibarıyla kapsama giren yeni üretilmiş ticari yolcu uçaklarının ikinci bir fiziksel kokpit bariyeriyle donatılması gerekiyor.
“Installed Physical Secondary Barrier (IPSB)” olarak adlandırılan sistem, ana kokpit kapısının uçuş sırasında açılması gerektiğinde kokpit ile yolcu kabini arasında ikinci bir fiziksel güvenlik katmanı oluşturuyor.
Böylece pilotlardan biri tuvalet, yemek veya başka bir operasyonel nedenle kokpitten ayrıldığında, ana kapının açık kaldığı kısa süre içerisinde yetkisiz bir kişinin kokpite ulaşmasının önlenmesi amaçlanıyor.
FAA, ikinci bariyer düzenlemesinin uçak, mürettebat ve yolcuların güvenliğini artırmak amacıyla geliştirildiğini belirtiyor.
İkinci kokpit bariyeri nasıl çalışıyor?
Sistem, ana kokpit kapısının yerine geçen ikinci bir kapı değil.
Genellikle kokpit ile ön galley veya yolcu kabini arasında bulunan hafif ve katlanabilir bir güvenlik bariyerinden oluşuyor.
Normal uçuş sırasında katlanmış şekilde duran bariyer, kokpit kapısının açılması gerektiğinde kabin ekibi tarafından devreye alınıyor.
İşleyiş temel olarak şu şekilde gerçekleşiyor:
- İkinci bariyer kapatılıyor.
- Kokpit ile yolcu kabini arasında güvenli alan oluşturuluyor.
- Ana güçlendirilmiş kokpit kapısı açılıyor.
- Pilot kokpite giriyor veya kokpitten çıkıyor.
- Ana kokpit kapısı yeniden kapatılıp kilitleniyor.
- Ardından ikinci bariyer tekrar açılıyor.
Böylece ana kokpit kapısının açık olduğu kısa zaman diliminde yolcu kabininden kokpite doğrudan erişim engelleniyor.
FAA’nın aktif rehber dokümanı, ikinci bariyerleri Part 121 operasyonlarında kokpitin korunmasını sağlayan yöntemlerden biri olarak tanımlıyor.
Neden ikinci bir bariyere ihtiyaç duyuldu?
11 Eylül 2001 saldırılarının ardından ticari uçakların kokpit güvenliği tamamen değişti.
Yolcu uçaklarında güçlendirilmiş ve kilitlenebilir kokpit kapıları standart hale getirildi. Bu kapılar dışarıdan zorla girişe karşı çok yüksek seviyede koruma sağlıyor.
Ancak sistemin bir zayıf noktası bulunuyor: Kapının açılması gereken anlar.
Uzun uçuşlarda pilotların tuvalete gitmesi, dinlenme nöbetlerinin değiştirilmesi veya operasyonel ihtiyaçlar nedeniyle kokpit kapısının zaman zaman açılması gerekiyor.
ABD’deki hava yollarında bu durumlarda kabin ekiplerinin servis arabası gibi ekipmanlarla koridoru kapatması da kullanılan güvenlik yöntemleri arasında bulunuyordu.
İkinci fiziksel bariyer ise bu prosedürü standartlaştırılmış bir güvenlik sistemi haline getiriyor.
FAA’ya göre bariyerin amacı, kokpit kapısının açık olduğu sırada olası bir saldırganı yeterince geciktirerek ana kapının tekrar kapatılıp kilitlenmesine zaman kazandırmak.
Düzenlemenin geçmişi 2018’e uzanıyor
İkinci kokpit bariyeri fikri yeni değil.
ABD Kongresi, 2018 FAA Reauthorization Act kapsamında yeni üretilen yolcu uçaklarında ikinci kokpit bariyerlerinin zorunlu hale getirilmesini istedi.
FAA, sektör paydaşlarıyla yapılan çalışmaların ardından 2022 yılında düzenleme teklifini yayımladı ve nihai kural 2023 yılında açıklandı.
Uygulamanın başlangıç tarihi daha sonra ertelendi ve zorunluluk 25 Ağustos 2026 itibarıyla devreye girdi.
Pilot sendikası ALPA’ya göre 2026 sonuna kadar ABD’li hava yollarına teslim edilmesi beklenen 150’den fazla yeni uçak ikinci kokpit bariyeriyle donatılmış olacak. Sonraki yıllarda ise filoya her yıl yüzlerce yeni bariyerli uçak katılması bekleniyor.
Mevcut uçaklara zorunluluk yok
Düzenlemenin en çok tartışılan noktası ise halihazırda hizmet veren uçaklar.
Yeni üretilen uçaklarda ikinci bariyer zorunlu hale gelirken, mevcut filonun tamamının hemen bu sistemle donatılmasını gerektiren genel bir retrofit zorunluluğu bulunmuyor.
Bu durum, aynı hava yolu şirketinde dahi bazı uçaklarda ikinci kokpit bariyeri bulunurken diğerlerinde bulunmaması anlamına gelebilecek.
Dünyanın en büyük pilot sendikalarından Air Line Pilots Association (ALPA) da tam olarak bu noktaya itiraz ediyor.
Pilotlar: Mevcut uçaklara da takılmalı
80 binden fazla pilotu temsil eden ALPA, 25 Ağustos’ta yaptığı açıklamada yeni düzenlemeyi memnuniyetle karşılarken FAA’ya mevcut filoyu da kapsayan yeni bir düzenleme çağrısı yaptı.
ALPA Başkanı Kaptan Jason Ambrosi, halihazırda yolcu taşıyan uçakların ikinci bariyer olmadan uçmaya devam ettiğine dikkat çekti.
Sendikaya göre kokpit güvenliği için ikinci bariyer gerekli görülüyorsa, koruma seviyesinin yolcunun hangi uçağa bindiğine bağlı olmaması gerekiyor.
ALPA bu nedenle mevcut ticari yolcu uçaklarının da kademeli olarak ikinci bariyerlerle donatılmasını talep ediyor.
Mevcut uçaklar için teknik çalışma yapıldı
FAA bünyesinde oluşturulan çalışma grubu, mevcut filoya ikinci bariyer takılması konusunu da değerlendirdi.
2025 yılında yayımlanan teknik çalışma raporunda, retrofit uygulanabilecek uçaklar için performans temelli bir yaklaşım önerildi.
Raporda, belirli mevcut uçaklarda kurulacak sistemin kokpite yetkisiz erişimi, ana kokpit kapısının açıldığı geçiş sürecinde en az beş saniye geciktirmesi yönünde bir performans kriteri değerlendirildi.
Çalışma grubu ayrıca 125’ten az FAA sertifikalı yolcu koltuğuna sahip bazı uçakların retrofit kapsamı dışında bırakılmasını önerdi. Bunlar teknik çalışma grubunun tavsiyeleri niteliğinde ve tüm mevcut filoya uygulanmış nihai bir retrofit zorunluluğu anlamına gelmiyor.
Bu bariyerler uçuş güvenliğini gerçekten artıracak mı?
İkinci kokpit bariyerleri konusunda tartışmanın temelinde risk-maliyet dengesi bulunuyor.
Modern yolcu uçaklarında kullanılan güçlendirilmiş kokpit kapıları zaten yetkisiz erişime karşı son derece güçlü bir koruma sağlıyor.
Ancak güvenlik uzmanlarının dikkat çektiği nokta, bu kapının uçuş boyunca tamamen kapalı tutulmasının mümkün olmaması.
ALPA, kokpit kapısının açıldığı kısa süreyi mevcut sistemin önemli güvenlik açıklarından biri olarak değerlendiriyor.
İkinci bariyer ise mevcut güçlendirilmiş kapının yerine geçmek yerine, kapının açık olduğu birkaç saniyelik veya dakikalık dönemi korumayı amaçlıyor.
Bu nedenle sistem havacılık güvenliğinde “katmanlı güvenlik” yaklaşımının yeni bir parçası olarak değerlendiriliyor.
11 Eylül sonrası kokpit güvenliği nasıl değişti?
11 Eylül saldırıları, modern ticari havacılığın güvenlik anlayışını kökten değiştirdi.
Saldırıların ardından;
- Güçlendirilmiş kokpit kapıları zorunlu hale getirildi.
- Kokpite erişim prosedürleri sıkılaştırıldı.
- Mürettebat güvenlik eğitimleri değiştirildi.
- Havalimanı güvenlik kontrolleri artırıldı.
- Yolcu ve bagaj tarama sistemleri geliştirildi.
- Kokpit kapısının uçuş sırasında kilitli tutulmasına yönelik kurallar güçlendirildi.
İkinci kokpit bariyeri, bu çok katmanlı güvenlik sistemine eklenen yeni fiziksel koruma unsurlarından biri oldu.
ALPA, yeni bariyer zorunluluğunu 11 Eylül sonrasında yıllardır savunduğu temel güvenlik tedbirlerinden biri olarak değerlendiriyor.
Türkiye’de kokpit güvenliği nasıl sağlanıyor?
ABD’deki yeni uygulama, Türkiye’deki yolcu uçaklarında kokpit güvenliğinin nasıl sağlandığı sorusunu da gündeme getiriyor.
Türkiye’deki ticari hava taşımacılığı operasyonlarında güçlendirilmiş kokpit kapıları ve kokpite erişim prosedürleriulusal ve uluslararası havacılık düzenlemeleri kapsamında uygulanıyor.
SHGM dokümanlarında güçlendirilmiş kokpit kapılarının otomatik kilitleme sistemleri, LOCK/DENY fonksiyonları ve alternatif erişim prosedürleri gibi teknik gerekliliklere yer veriliyor.
Türkiye ayrıca pilotlardan birinin operasyonel veya fiziksel ihtiyaç nedeniyle kokpitten ayrıldığı durumlara yönelik özel kurallar da uyguluyor.
Türkiye’de pilotlardan biri kokpitten çıkarsa ne oluyor?
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2018 yılında “Uçuş Esnasında Kokpitte Bulunması Gereken Asgari Personel Sayısı” konusunda bir genelge yayımladı.
Düzenleme, çift pilotlu ticari hava taşımacılığı operasyonlarında pilotlardan birinin operasyonel veya fiziksel ihtiyaç nedeniyle kokpitten ayrılması durumunda oluşabilecek emniyet ve güvenlik risklerini azaltmayı amaçlıyor.
SHGM, hava yolu şirketlerinin bu gerekliliklere uygun prosedürleri İşletme El Kitaplarına dahil etmesini zorunlu tutuyor.
Bununla birlikte ABD’de 25 Ağustos 2026’da yürürlüğe giren düzenleme, doğrudan yeni üretilmiş uçaklara fiziksel ikinci kokpit bariyeri takılmasını zorunlu hale getirmesi bakımından farklı bir yaklaşım ortaya koyuyor.
Türk şirketlerinin yeni uçakları etkilenir mi?
FAA düzenlemesinin doğrudan kapsamı ABD’deki Part 121 operasyonları için üretilen ve ilgili şartları taşıyan uçaklar.
Bu nedenle düzenleme, Türk Hava Yolları, Pegasus, AJet veya SunExpress’e teslim edilen bütün yeni uçaklara otomatik olarak “ABD yasaları nedeniyle ikinci bariyer takılacağı” anlamına gelmiyor.
Ancak Boeing ve Airbus gibi üreticilerin yeni güvenlik ekipmanlarını üretim hatlarına entegre etmesi, uzun vadede sistemlerin diğer ülkelerdeki müşterilere de seçenek olarak sunulmasına veya farklı düzenleyici otoritelerin benzer standartlar geliştirmesine yol açabilir.
Ayrıca ABD’ye uçuş yapan Türk taşıyıcıların operasyonları uluslararası ve ABD havacılık güvenliği gereklilikleriyle birlikte yürütülüyor.
Bu nedenle ikinci kokpit bariyerlerinin ilerleyen yıllarda FAA dışındaki otoritelerin de gündemine girip girmeyeceği Türk havacılık sektörü açısından takip edilmesi gereken başlıklardan biri olacak.
Avrupa da benzer bir karar alır mı?
FAA’nın düzenlemesinin ardından dikkatler Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı EASA ve diğer ulusal sivil havacılık otoritelerine çevrilebilir.
Havacılıkta önemli güvenlik düzenlemelerinin zaman içinde farklı ülkelerde benzer uygulamalara dönüşmesinin çok sayıda örneği bulunuyor.
Ancak ABD’deki yeni uçaklara yönelik fiziksel ikinci bariyer zorunluluğunun küresel bir standart haline geleceğini şimdiden söylemek mümkün değil.
Bunun için EASA, ICAO ve diğer otoritelerin risk değerlendirmeleri ile sektörün operasyonel deneyimlerinin takip edilmesi gerekecek.
Kokpit güvenliğinde tartışma bitmiş değil
FAA’nın yeni düzenlemesiyle ABD’de teslim edilen yeni yolcu uçaklarında kokpit güvenliği yeni bir aşamaya geçti.
Ancak tartışmanın bir sonraki konusu şimdiden belli: Mevcut binlerce uçak ne olacak?
Pilot sendikaları, yeni uçaklarla eski uçaklar arasında farklı güvenlik seviyelerinin oluşmasını istemiyor ve retrofit programının zorunlu hale getirilmesini talep ediyor.
FAA’nın mevcut uçaklara ilişkin gelecekte yeni bir düzenleme yapıp yapmayacağı ise henüz kesinleşmiş değil.
25 yıl önce havacılık güvenliğini tamamen değiştiren 11 Eylül saldırılarının ardından güçlendirilmiş kokpit kapıları standart hale gelmişti. Şimdi ikinci fiziksel bariyerler, kokpit kapısının açılmak zorunda olduğu kısa süreyi de koruma altına almayı hedefleyen yeni güvenlik katmanı olarak uçaklara girmeye başlıyor.
Kokpite Kendini Kilitleyen Pilotlar!
Öte yandan, geçtiğimiz on yılda, kokpitte bir pilotun yalnız kaldıktan sonra kokpiti kilitleyip uçağı düşürdüğü olaylar da yaşandı.
Kasım 2013’te LAM Mozambik’in 470 sefer sayılı uçuşunda, kaptan pilot kendini kokpite kapattı ve uçağı düşürdü.
Mart 2014’te Malezya Havayolları’nın 370 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştiren Boeing 777 ortadan kayboldu. Şu ana kadar öne çıkan teori, yardımcı pilotun kokpitten çıktığı bir anda, kaptan pilotun kokpit kapısını kilitleyerek uçağı düşürdüğü yönünde.
Mart 2015’te Germanwings’in 9525 sefer sayılı uçuşunda, yardımcı pilotun kokpite kendisini kilitleyip, uçağı düşürdüğü biliniyor.
Mart 2022’de China Eastern Havayolları’nın 5735 sefer sayılı uçuşunda gerçekleşen kaza ile ilgili olarak yetkililer, uçuştan elde edilen verilere dayanarak bunun kasıtlı bir intihar eylemi olduğuna inanıyor.
İkincil bariyeri gereksiz bulan kişiler, olaya bir de bu açılardan bakmak gerektiğini iddia ediyor.
