Daha önce, ”Uçaklar Kuyruğunu Neden Piste Vuruyor?” başlıklı içeriğimizde, havacılıkta kuyruk çarpması olaylarının, neden ve nasıl gerçekleştiği ile ilgili detaylı bir bilgilendirme yapmıştık.

Geçtiğimiz günlerde, ABD’li Alaska Havayolları’nın iki uçağı, kalkış sırasında, bir kaç dakika arayla, piste kuyruk vurdu. Havayolu, tüm uçuşlarını acilen durdurma kararı aldı. Bu ilginç olayın arka planında yatan gerekçe, Seattle Times tarafından hazırlanan bir haberde ortaya çıktı.

26 Ocak 2023 sabahı, Seattle’den Hawaii’ye gitmek isteyen Alaska Havayolları’na ait iki Boeing 737, altı dakika arayla, kalkışta kuyruğunu piste vurdu.

• 08: 48’de, Boeing 737 MAX 9, AS801 sefer sayılı Kona (KOA) uçuşu için kalkışta kuyruk vurdu.
• 08:54’te, Boeing 737-900ER, AS887 sefer sayılı Honolulu (HNL) uçuşu için kalkışta kuyruk vurdu.
• Her iki uçağın pilotları da kalkış sırasında, uçağın kuyruğunun hafif bir şekilde piste çarptığını hissetti. Uçağın arka kısmındaki kabin ekipleri de uçağın kuyruğunu piste sürttüğüne dair bir gürültü duyduklarını söyledi. Her iki uçak da hızlı bir şekilde geri dönüş kararı alıp, Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı’na indi.

Kuyruk çarpması vakaları, havacılık için sıradan bir olay olmasına rağmen; aynı havaalanında, aynı tip uçakla, aynı rotada uçmak üzere havalanan uçaklar tarafından, arka arkaya yaşanması oldukça sıra dışı.

Üst üste yaşanan bu iki olay sonrası, Alaska Havayolları’nın Operasyon Direktörü Bret Peyton, şirketin ülke çapında gerçekleştireceği tüm uçuşlar için, kalkışları derhal durdurdu. Hava Kuvvetleri’nde eski bir yarbay olan Peyton, yaşanan bu durumu, oldukça büyük bir sürpriz olarak değerlendirdi.

22 dakika içinde, yaşanan sorunun nedeni anlaşıldı. Alaska Havayolları uçuşları kaldığı yerden devam etti.

Kuyruk Çarpması Olaylarının Nedeni Yazılım Hatası

Alaska Airlines, uçak performansı hesaplamaları için, İsveçli bir şirketin geliştirdiği Dynamicsource isimli yazılımı kullanıyor. Bu program, kokpit ekibine, uçakta kaç yolcu olduğu, uçağın brüt ve net ağırlık durumu, ağırlık merkezinin konumu da dahil olmak üzere, uçuş emniyeti açısından oldukça kritik olan ağırlık ve denge verilerini içeren bir rapor iletiyor.

Kalkış öncesi, son kontrolleri yapan kokpit ekibi, yazılım tarafından sağlanan bu verileri uçuş bilgisayarına girerek, motorların ne kadar itki gücü sağlaması gerektiği ve uçağın kalkış hızı gibi çok kritik operasyonel değerlerin hesaplanmasını sağlıyor.

Sistemin amacı, kalkışta motorların üreteceği gücün verimli kullanılması. Bu durum, motor aşınmasını azaltıyor; yakıt tasarrufu sağlıyor. Ekonomik ve çevresel açıdan havayoluna katkı sağlıyor.

26 Ocak sabahı yaşanan olayın sebebi, programın güncellemesi esnasında yaşanan bir yazılım hatasıydı. Bu hata nedeniyle sistem, uçakların ağırlıklarını yanlış hesapladı.

Kuyruk çarpan uçaklara ait veriler incelendiğinde, uçakların gerçekte olduğundan 10-15 ton daha hafif olduğu senaryoya göre hesaplama yapıldığı ortaya çıktı. Sistem, uçakları olduğundan daha hafif kabul ettiği için, uçuş bilgisayarı, hesaplamaları buna göre yaptı. Her iki uçak da olması gerekenden daha az güçle ve daha düşük bir hızla pistte koşmaya başladı.

Uçakların gerçekte olduğundan daha hafif olduğuna karar verildiği için, her iki uçağın motorları da olması gerekenden daha az güç üretti ve uçaklar teker kestiği sırada kuyruk vurdu.

Uçakların kalkış yapabilmesi için, motorlara ekstra takat verilebilmesini sağlayacak yeterli pist uzunluğuna sahip olunması, olayın en sevindirici yanı olarak yorumlanıyor.

En Çok Kuyruk Vuran Uçak Tipleri

Boeing 737-900ER ve 737 MAX 9, şu anda aktif olarak uçan 737 modelleri arasında en uzun gövdeye sahip olan versiyonlar. Bu da 737 ailesi uçakları arasında, kuyruk vurmaya en müsait modeller olduğu anlamına geliyor. Bu nedenle, bu uçakların bir çoğunda, kuyruk vurma durumlarında, gövde ve pist arasındaki teması sınırlamak için, kuyruk kızağı (tail skid) isimli parçalar kullanılıyor.

26 Ocak’ta gerçekleştirilen 727 Alaska uçuşunun sadece 30’unda yanlış kalkış verileri tespit edildi. Bunlar arasında en ciddi olanlar ise Hawaii’ye gerçekleştirilen ve altı dakika ara ile kalkış yapan iki uçaktaydı.

Bu durumun en büyük nedeni olarak, uçakların 737’nin en uzun versiyonları olması dışında, uçacakları rotanın uzun olması sebebiyle, uçakların çok ağır olmaları gösteriliyor. Hawaii’ye yapılan uçuşlarda, genellikle uçaklar tamamen dolu kalkıyor. Çok sayıda yolcu ve bagaj taşınması ile okyanus üzerinde uzun bir uçuş yapılacağı için, uçaklar genelde tam kapasite yakıt alıyor ve bu yüzden ağırlığı artıyor.

Uçaklar 10-15 Ton Daha Hafif Görünüyor

Alaska uçuş operasyonları personeli ve pilotlar birliği Air Line Pilots Association’daki emniyet uzmanları, potansiyel kaza riskini değerlendirmek için, iki uçuştan alınan verileri, bağımsız olarak analiz etti. Her iki uçağın da daha düşük itki gücüne rağmen, emniyet limitleri dahilinde havalandığı belirlendi.

Her iki uçak da kontrolden geçirildikten sonra; bir sorun tespit edilmediği için, aynı gün uçuşlarına devam etti.

Şimdi, en önemli soru, bu yanlış veriler, pilotlar tarafından neden şüpheli bulunmadı ve bu veriler, onları neden hiç endişelendirmedi? Bu uçakların maksimum kalkış ağırlıkları 90 tonun altında. Bu nedenle 10-15 tonluk yanlış ölçüm; neredeyse uçağın maksimum kalkış ağırlığının % 15’ine karşılık gelen, olağanüstü büyük bir hata anlamına geliyor.

Bu durum, pilotların, sistemden verileri almadan önce uçağın kalkış ağırlığının ne olması gerektiğine dair iyi bir öngörüye sahip olmadığını gösteriyor. Matematiksel olarak bu kadar büyük bir sapmayı fark etmemiş olmak ve bu rakamlardan şüphelenip yeniden bazı manuel incelemeler yapma ihtiyacı duymadan, sistemden elde edilen verilerle uçuşa başlamak endişe edici olarak yorumlanıyor.

Bazı Pilotlar Hatayı Hemen Fark Etti!

Yaşanan hata, bazı uçuş ekiplerinin, uçağın ağırlığı ile ilgili bilgilerin doğru görünmediğini fark etmesi ve rakamların manuel olarak doğrulanmasını istemesi nedeniyle hızlı bir şekilde tespit edildi.

Uçuş öncesi yapılması gereken kontroller sırasında, DynamicSource yazılımından rapor geldiğinde, yardımcı pilot tüm verileri yüksek sesle okuyup, kaptan pilotun da tüm bu verileri doğrulaması gerekiyor.

O gün arka arkaya yaşanan iki kuyruk vurma vakasının hemen ardından, Alaska, tüm pilotlarına DynamicSource bilgilerini uçuş bilgisyarına girerken “bir saniye bekleyip, verileri mantıksal açıdan kontrol etmeleri” gerektiğini belirten bir “emniyet bildirimi” yayımladı.

Otomatik olarak yüklenen verilerin, herhangi bir pilot tarafından, doğru olmadığı fark edilirse, havayolunun operasyon merkezinden kalkış verileri için manuel talepte bulunulabiliyor. Ancak verilerin yüzde 99,8’inin doğru olduğu söyleniyor.

FAA Harekete Geçti!

ABD havacılığı son dönemde tehlikenin kıyısından dönülen olayların sayısının artması ve NOTAM Sisteminin çökmesi gibi, bir dizi uçuş emniyetini tehlikeye atan durumlar nedeniyle gündemde.

Alaska Havayolları’nın yaşadığı bu olay üzerine Federal Havacılık İdaresi (FAA) Yöneticisi Billy Nolen, ABD havacılığının emniyet siciline leke düşürücü hareketlerden kaçınılması için “harekete geçilmesi gerektiği” mesajı içeren bir mektup yazdı.

Her ne kadar Alaska Havayolları’nın Hawaii uçuşlarındaki yolcular büyük bir uçuş emniyeti tehlikesi ile karşı karşıya kalmamış olsa da yine de pilotların verileri kontrol ederken daha dikkatli olması gerektiği söyleniyor.

Havayolunun, problemi tespit ettikten sonra, sorun giderilene kadar tüm operasyonlarını anında durdurması, hızlı aksiyon alınabilmiş olması nedeniyle, bir miktar rahatlatıcı, şeklinde yorumlanıyor.

ABD’de yaşanan son ölümlü uçak kazasının üzerinden 14 yıl geçti. Pandemi sonrası personel sıkıntısı, aşırı yoğun uçuş talebi gibi durumlar ışığında, işe alınan daha az deneyimli pilotlar ve hava trafik kontrolörlerin, emniyet marjlarını azaltabileceğine dair endişeler var.

FAA Yöneticisi Nolen, “ABD havacılık sisteminin yapısını, kültürünü, süreçlerini, sistemlerini ve emniyet çabalarının entegrasyonunu incelemek için” özel bir inceleme yapılması emri verdiğini açıkladı. ABD havacılığının emniyet sicilinin korunması için, havacılık camiasının hangi ek önlemleri alması gerektiğini konuşmak adına Mart ayında özel bir zirve yapılmasına da karar verildi.

Havacılıkta “tail strike” ya da “kuyruk çarpması” adından da anlaşılacağı üzere uçağın gövdesinin arka ucunun yani kuyruğunun piste temas ettiği durumları ifade ediyor.

Uçağın kalkış esnasında hücum açısının limit üstü şekilde çok dik olmasından kaynaklanabilen kuyruk çarpması olayları, iniş sırasında, pilotların piste yaklaşma açısını iyi ayarlayamaması durumlarında da meydana gelebiliyor.

İstatistiksel olarak, kuyruk çarpması vakaları, inişte daha sık yaşanıyor.

Çoğunlukla insan hatası (pilot) nedeniyle yaşanıyor olsa da şiddetli rüzgar ve bazı diğer çevresel faktörler de ihtimali artırıyor.

Uçak gövdesinde yapısal olarak büyük hasarlar oluşmasını engellemek için, bazı uçaklarda çarpmanın etkisini azaltan kuyruk kızakları, güçlendirilmiş kuyruk tamponları veya kuyruk tekerlekleri bulunabiliyor.

Kalkış sırasında bir kuyruk çarpması yaşanması durumunda, genellikle hasar kontrolü yapılabilmesi adına kalkış yapılan meydana acil iniş gerçekleştiriliyor.

Kuyruk çarpması olayları, özellikle uçağın basınçlandırılmış gövde kısmında yapısal bir hasara neden olması halinde, uçuş emniyetini çok ciddi şekilde riske atma potansiyeline sahip, istenmeyen bir durum.

Bugüne kadar yaşanan tüm kuyruk çarpması olayları incelendiğinde ortaya çıkan sonuç, olayların, uçak tipi ve mürettebat tecrübesi ile doğru orantılı olduğunu ortaya koyuyor. Olayların önlenmesi konusunda kritik önleyici tedbir ise mürettebat eğitiminin güçlendirilmesi olarak vurgulanıyor.

Kuyruk Çarpması Kazaya Neden Olabilir!

Herhangi bir kuyruk çarpması vakası ile uçağın arka gövdesinde ciddi yapısal hasar meydana gelebilir. Bu da zaman alan ve onarımı pahalı bir süreçle sonuçlanır. Tamir maliyetinin ötesinde, uçağın bakımda kaldığı süre boyunca uçağın yerde kalması, uçuş programının aksaması nedeniyle, şirkete ciddi bir ekonomik kayıp yaşattırır.

İniş sırasında yaşanan kuyruk çarpması, kalkış sırasında yaşanan aynı olaydan daha ciddi hasara neden olma eğilimindedir. En kötü senaryo ise kuyruğun, iniş takımlarından bile önce piste çarpmasıdır. Böyle bir durumda, çok büyük bir enerjinin kuyruk tarafından emilmesi nedeniyle, yapısal hasarın boyutu çok ciddi boyutlara ulaşabilir.

Havacılık tarihinde, hatalı şekilde tamir edilen kuyruk çarpması hasarlarının, daha sonra, çok büyük başka arıza ve kazalara neden olabileceği olaylar da yaşandı. Kuyruk çarpması nedeniyle hasar gören Japan Airlines’e ait Boeing 747’nin, düzgün şekilde tamir edilmeyen basınç dengeleyicisi, olaydan yedi yıl sonra gerçekleşen bir uçuşta, dikey stabilizerin kaybedilmesi ve uçağın düşmesine neden oldu.