Geçtiğimiz günlerde kamuoyuna açıklanan bir raporla, Londra Stansed Havalimanı’nda bir facianın eşiğinden dönüldüğü bilgisine ulaştık. LaudaMotion filosunda uçan Airbus A320’nin pist için son yaklaşma yaptığı sırada, kalkışını gerçekleştiren LoganAir’e ait bir Saab 340, hiç olmaması gerektiği kadar birbirlerine yakınlaştı ve havada korku dolu anların yaşanmasına neden oldu. Olayla ilgili hazırlanan raporda, hava trafik kontrolörlerinin de olaya hazırlıksız yakalandıkları bilgisi yer aldı.
Peki uçaklar havada çarpışmaktan nasıl korunuyor? Gelin biraz daha yakından bakalım…
Londra’da yaşanan olayın detaylarına bakmaya devam edelim. Airbus A320’nin olay öncesinde pisti bir defa pas geçtiği ve inişin ikinci kez denendiği bilgisi mevcut. Ayrıca uçağın kokpitindeki yardımcı pilot o esnada sınav oluyordu. Performansının ölçümleniyor olması nedeniyle gerginlik seviyesi, olması gerekenden daha yüksekti. Bu durumun da dikkat dağınıklığına sebebiyet verdiği, kuleden gelen sola dön emrine zamanında reaksiyon veremediği tahmin ediliyor. Bu da şirket içi kokpit ekibi eğitimleri konusunda çalışmalar yapılması gerektiği şeklinde olay raporunda düzenleyici bir faaliyet olarak yer almış.
İki uçağın birbirlerine en çok yaklaştıkları anda A320, 3000ft irtifada; Saab 2.400ft irtifada görünüyor. İki uçak birbirinden yatay düzlemde ise sadece 285ft yani 87m uzaklıkta. Bu değerler, prosedürlere göre önerilen mesafelerin ciddi şekilde altında.
YAKLAŞMA LİMİTLERİ
Uçaklar arası mesafelerin minimum değerleri, uluslararası havacılık otoriteleri tarafından belirleniyor. İki uçak dikeyde en az 1000 feet yani 305 metre, yatayda ise 3 mil yani yaklaşık 4.8 km mesafede seyretmek durumunda.
Uçaklar, Hava Trafik Kontrol Kuleleri tarafından yakından izlenmelerinin yanı sıra birbirlerine çok yaklaşmalarını engelleyen mükemmel uyarı sistemleri ile donatılmış durumda. Uçaklar arasında en düşük yaklaşma mesafesinin aşıldığı durumlara ‘loss of seperation’ deniyor. Bu oldukça nadir rastlanan bir durum. Yani havada uçakların çarpışması pek muhtemel değil.
İstatistiklere bakarsak, dünya genelinde yıl boyunca yapılan yaklaşık 45 milyon uçuşun ortalama 100’ünde böylesi yakınlaşma olayları yaşandığı rapor ediliyor.
ÇARPIŞMA ÖNLEYİCİ SİSTEM: TCAS
Sıradan bir günde gökyüzünde aynı anda 10-16 bin arasında uçak seyir halinde. Bu kadar yoğun bir trafiğin içinde bırakın çarpışmayı, uçakların birbirine belirli bir mesafeden daha fazla yaklaşmasını bile imkansız hale getiren şey tahmin edeceğiniz üzere teknoloji: Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS yani Trafik Uyarı ve Çarpışma Önleyici Sistem
Sistemi, pilotları kendilerine yaklaşan uçaklar konusunda uyaran ve onlara nasıl kaçınmaları gerektiğini söyleyen kokpit yardımcı elemanı olarak özetlemek mümkün. Sistem, başka bir uçağın size ne kadar sürede yaklaşabileceği ve sizin kaçınmanız için ihtiyacınız olan zamanı hesaplıyor. bunu yaparken çeşitli matematiksel işlemler kullanıyor. Zaman tükenmeye başladığında iseOlası çarpışma noktasına 48 sn kalabir sesli uyarı sistemiyle pilotları uyarıyor. Çünkü TCAS sadece, alçalma ve tırmanma gibi dikey yönde çözümler üretiyor.
Yaklaşma devam ederse, olay daha da ciddileşiyor ve olası çarpışma noktasına 35 sn kala birbirine yaklaşan iki uçaktan birinin kokpit ekibine tırmanması gerektiğini belirten şu uyarıyı; diğer kokpit ekibine ise alçalması gerektiğini bildiren şu uyarıyı… yapıyor ve uçaklar arasındaki mesafeyi açıyor.
TCAS, uçaktaki transponder sinyalleri aracılığıyla diğer uçakların yükseklik, pozisyon ve hız bilgilerini alıp kendisinin de bu bilgileri paylaştığı bir sistem. Yatayda 80 mil çapındaki bir alanda dikeyde ise altında ve üstündeki 10 bin feet irtifada bulunan tüm uçakları tarıyor. Diğer uçaklardan alınan bilgiler, kokpitte görsel ve sesli uyarılar haline getiriliyor.
İki uçaktaki TCAS sisteminin paylaştığı veriler, uçakların koordinasyonlu manevra yapmasını ve olası çarpışmaların önlemesini sağlıyor.
Çarpışma önleyici sistem pilotlar için sadece ikaz üretir ve kokpit ekibinin müdahalesi olmaksızın otonom bir şekilde uçağı tırmandırmıyor veya irtifasını azaltmıyor. Sistemin geliştirilmeye çalışılan versiyonlarında ise pilotlara sadece dikey yönde değil yatay yönde de ikaz üretmesi sağlanmaya çalışılıyor. Pilotlar uluslararası kurallar gereği hava trafik kontrolöründen ziyade öncelikli olarak çarpışma önleyici sistemin verdiği çözüm ikazına uymakla yükümlü.
TCAS’I ÖNEMSEMEDİ KAZA YAPTI!
1 Temmuz 2002’de yaşanan Uberlingen kazası bu kurala uyulmadığı için yaşandı. DHL’e ait Boeing 757 kargo uçağı ve Bahkrian Havayolları’na ait Tupolev 154 havada çarpıştı. Olayda Tupolev pilotları, çarpışma önleyici sistemin kaçındırma direktifinin aksi talimat veren hava trafik kontrolörünün direktifini dikkate alırken; Boeing pilotları TCAS sisteminin talimatına uyunca uçaklar çarpıştı ve 71 kişi yaşamını yitirdi.
Kazadan bir buçuk yıl sonra, 24 Şubat 2004’te, çarpışma anında görev yapan hava trafik kontrolörü Peter Nielsen’in, kazada karısı ve iki çocuğunu kaybeden Rus Vitaly Kaloyev tarafından intikam amacıyla öldürülmesi de havacılık tarihinin kara lekelerinden biri olarak kayıtlara geçti.
TCAS’IN TEMELLERİ NE ZAMAN ATILDI?
Havacılık tarihine baktığımızda uçaklarda 1990’ların başına kadar herhangi bir çarpışmadan kaçınma sistemi yoktu. TCAS sistemiyle ilgili yapılan ilk çalışmalar 1956’da Büyük Kanyon üzerinde çarpışan ve 128 kişinin hayatını kaybettiği kazaya kadar dayanıyor. 30 Haziran 1956’daki o kazada United’ın DC-7’si ile TWA’nın Super Constellation’u havada çarpışmış ve olay 100’den fazla kişinin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan ilk ticari havayolu kazası olarak kayıtlara geçmekle kalmamış; hava trafik kontrolünün önemi ve TCAS sistemine yönelik çalışmaların başlaması gibi büyük havacılık reformları için dönüm noktası olmuştu.
Geliştirilen ilkel TCAS sistemleri başlangıçta çok pahalıydı ve her uçağa yeni ekipmanların entegre edilmesi zor görünüyordu. Ancak 1978’de Boeing 727 ve Cessna 172’nin San Diego’daki çarpışması ve 1986’da California’da DC-9 ve Piper PA-28’in yaşadığı havada çarpışma olayları, TCAS’ın geliştirmesi ve kullanımının zorunlu hale gelmesine yol açtı. Önceki sistemlere göre en büyük avantajı, her uçakta ayrı bir sistem bulundurmak zorunda olunmamasıydı. Tüm uçaklarda standart olarak bulunan transponder üzerinden geliştirilen bir sistem olması sayesinde kullanımı yaygınlaştı.
Sistem, 1993’te Amerika, 1998’de Hindistan, 2000’de Avrupa, Avustralya ve Hong Kong ve 2014’te Arjantin’de zorunlu hale geldi.
Özetle havada uçakların çarpışması neredeyse imkansız hale getirildi ama her zaman olduğu gibi birileri bu sistemin geliştirilmesinin bedelini canıyla ödedi…
