Bir uçak üreticisi, yeni bir modeli tasarlamaya başladığı an itibariyle, onu müşterisine teslim edeceği bir ürün haline getirene dek, çok ciddi bir sertifikasyon sürecini de birlikte yürütür. Bir uçağın fikirden ürüne, tüm sertifikasyon süreçlerini mercek altına alalım.
Bir uçağın operasyonlarına sağlıklı şekilde devam edebilmesi için ihtiyaç duyduğu üç temel sertifika bulunur. Bunlar:
- tip sertifikası (type certificate)
- üretim sertifikası (production certificate)
- uçuşa elverişlilik sertifikası (airworthiness certificate)
Bu sertifikalar sırasıyla, uçağın tasarımını, üretim sürecini ve uçağın operasyon yapabilmesi konusunda uygunluğunu gösterir.
1 – Tip Sertifikası
Hem ticari hem de özel operasyonlar için tasarlanan ve imal edilen her hava aracı, onaylanmış bir tip sertifikasına (TC) sahip olmak zorunda. Bu sertifikayı alabilmek için, hava aracının temel tasarımı belirlendikten sonra, yetkili makamlara bir başvuru yapılması gerekiyor. Bu yetkilendirilmiş makamlardan en bilinenleri, Amerika’da FAA (Federal Havacılık İdaresi) Avrupa’da EASA (Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı)
Tip Sertifikası, hava aracının, motorları ve/veya pervaneleri ile hava aracını oluşturan çeşitli sistemleri ve ekipmanları tanımlayan belgedir. Aynı hava aracı için birden fazla motor tipi (mevcut motorların türevleri veya farklı üreticilerin motorları) sunuluyorsa, tip sertifikası, tüm bu seçeneklerin özelliklerini ve sınırlamalarını kapsamak zorundadır. Aynı durum diğer ekipman, sistem ve aksesuarlar için de geçerlidir. Tip sertifikası, aynı zamanda, yolcu ve kargo taşıma sınırları, irtifa sınırları, yakıt kapasitesi ve en yüksek hız ile seyir hızı gibi, uçağın yeteneklerini ve sınırlamalarını da nicelik olarak tanımlar.
Sertifikasyon süreçlerinin başlangıcı, 1919 yılına ve Birleşik Krallık’a dayanıyor. İlk düzenlemeler, zamanın Dışişleri Bakanı Winston Churchill tarafından ‘Hava Seyrüsefer Yönetmenlikleri’ olarak yayımlandı.
Uçak / motor kombinasyonu, FAA ve EASA gibi otoriteler tarafından belirlenen emniyet ve uçuşa elverişlilik standartlarını tam olarak karşılayacak şekilde tasarlanmış olmalı ve ortaya konulan tasarım, denetimler ve test uçuşları yoluyla otoritelere kanıtlanmak zorundadır. Tip sertifikası verilmeden önce, otoritenin temsilcilerinin de huzurunda hava aracının kendini kanıtladığı bir uçuş (proving flight) yapılır.
Tip Sertifikası için, hava aracının tasarım aşamasının başlangıcında başvuru yapılır. Ancak uçak üretilip, uçuş testleri gerçekleştirilip, emniyet ve uçuşa elverişlilik standartlarını karşıladığı kanıtlanana kadar sertifikalandırma işlemi gerçekleştirmez. Örneğin Boeing, 1978’de 757-200 uçakları için Tip Sertifikası başvurusunda bulundu. Ancak FAA’den, Tip Sertifikasını 1982 yılında alabildi.
Tamamlayıcı Tip Sertifikası
Belirli bir uçak modelinin varyasyonları veya türevleri için, Tip Sertifikası değiştirilebilir. Üreticinin bir yolcu uçağı yaptığını ve sattığını varsayalım. Bu model hizmete girdikten sonra, üretici aynı uçağın kargo versiyonunu üretmeye karar verebilir. Bu durumda, yolcu pencereleri olmayan, farklı döşemeye sahip (kargo paletlerini taşımak için) ve aracın temel özelliklerinin değiştiği diğer varyasyonlar ile birlikte tasarım farklı hale gelecek . Bu değişiklikler, yeni bir onay süreci yaşamamak için, tamamlayıcı tip sertifikası (supplemental type certificate STC) olarak bilinen bir belge ile orijinal Tip Sertifikası tamamlanacaktır.
STC, tasarım değişikliklerini ve yeni modifikasyonların, mevcut ürünü nasıl etkileyeceğini detaylı olarak tanımlayacaktır. Yeni Model, sertifikaya eklenecek ve özellikleri ve farklılıklarını tasvir etmek için tip sertifikasına ek bir veri sayfası eklenecektir.
2- Üretim Sertifikası
Tip sertifikasyon süreci başarı ile geçildikten sonra, uçağın üreticisi, üretim sertifikası Üretim Sertifikası için otoritelere başvurur. Üretim sertifikası için regülatörler, hem üretim süreç ve aşamalarının hem de üretim tesislerinin, gerekliliklere uygunluğu konusunda denetimler gerçekleştirir. Üretilecek her bir uçağın, tip sertifikasındaki standartlara harfiyen uymak zorunluluğu vardır.
Üretim sertifikaları, uçak imalatçısının regülasyonların gerekliliklerine uyduğu sürece geçerlidir. Yeni bir teknolojinin kullanımı veya yeni hava taşıtı türevlerin için, otoritenin temsilcileri gerekli görülmesi halinde üreticinin tesisleri ve imalat süreçlerinde ilave denetimler yapabilir. Onaylı otorite, herhangi bir anda, herhangi bir nedenle, üretim sertifikasını iptal edebilir, askıya alabilir, yürürlükten kaldırabilir veya geri alabilir.
3- Uçuşa Elverişlilik Sertifikası
Onaylı otorite tarafından uçak imalatçısının ürettiği hava araçlarına verilir. Bu sertifikaya sahip uçağın tüm kontrollerden geçtiği, tip sertifikasına uygun olduğunu ve uçuşa elverişli durumda olduğu teyit edilmiş olur. Uçuşa elverişlilik sertifikası alınabilmesi için uçak müşterisine teslim edilmeden önce üretici tarafından ilgili otoriteye başvurulur. Uçak tüm denetimleri geçip başarılı bir uçuş testi gerçekleştirildikten sonra, havacılıkta roll-out olarak adlandırılan fabrika çıkışı öncesinde uçuşa elverişlilik sertifikası verilir. Bu sertifika, uçağın sadece kendisine ait olan seri (kuyruk) numarasını içerir.
Pahalı ve Uzun Testler
Tüm bu sertifikasyon süreci, beraberinde yüksek bir maddi yükümlülüğü de getirir. Kapsamlı testler önce simülatörde başlar. Sürecin ilk aşamasının kusursuz bir şekilde tamamlanmasından sonra, uçak için detaylı yer testleri ve akabinde uçuş testleri gerçekleştirilir.
Sertifikasyon sürecinde genelde üreticiler, birden fazla prototip üzerinde bu testleri gerçekleştirir. Bu prototiplerin, sertifikasyondan sonra herhangi bir şirkete satılması mümkün değildir. Aktif olarak bir havayolu tarafından kullanılmaları yasaktır.
Örneğin A380 için (hem FAA hem EASA) 2.600 uçuş saati ve beş test uçağından oluşan bir filoyla sertifikasyon süreci tamamlandı. A350 için de yine 5 uçaklık bir filo üzerinde gerçekleştirilen testler 14 ayda sonuçlandırıldı. Sertifikasyon sürecinde icra edilen testlerden bazıları:
1- Yapısal Gövde Testleri
Bir uçak henüz gökyüzüyle buluşmadan önce birçok detaylı yapısal testlere tabi tutulur. Bu testler genellikle uçağın kaldırabileceği ekstrem koşulları simüle eder. Uçağın hizmeti süresince karşılaşabileceği maksimum yükleri dahi aşarak uçak gövdesini ve kanatlarının sınırlarını zorlar. Bu testler arasında; kanat esnekliği ve işlevselliği, gövde basınç testleri, malzeme yorgunluk testleri vb yer alır. Bu testler esnasında, emniyet hat safhada tutulmaya çalışılır. Örneğin bir A380 uçağı test sırasında tam 47.500 uçuş döngüsüne tabi tutulur, bu uçağın 25 yılı aşkın bir sürede yapacağı uçuş süresinin 2.5 katıdır.
2- Kapsamlı Uçuş Testleri
Uçağın genel performansını ve yol tutuşunu kontrol etmek ve değerlendirmek, ayrıca aşırı kötü koşullarda uçağın operasyon yeteneklerini test etmek için uygulanan testlerdir.
Bu işlemler aşırı sıcak, aşırı soğuk, çok yüksek irtifa gibi uçağı zorlayacak koşullar altında gerçekleştirilir. Bu testlerde Kanada, aşırı soğuk testlerinin, Orta Doğu ise aşırı sıcak testlerinin gerçekleştirilmesi için popüler noktalardır. Bolivya, genelde yüksek rakım testleri için uğrak bir noktayken, güçlü rüzgar testleri için ise İzlanda tercih edilir.
3- Operasyonel Testler
- Otopilotlar dahil olmak üzere tüm sistemlerin çalışması.
- Suyun uçak sistemlerine girişinin engellenmesini sağlamak için su yutma testleri.
- Yapısal hasara neden olmadıklarından emin olmak için titreşimlerin ölçüldüğü flutter testi.
- Düşük hızda kalkış.
- Kalkıştan vazgeçiş (tam uçak yükünde, aşınmış frenlerle test dahil).
- Uçağın çevresel ayak izinin kontrolü.
Yazının Hazırlanmasına Katkıda Bulunan: Berkcan Mertoğlu
