İster yüzlerce uçağı olan dev bir havayolu şirketiniz olsun; isterseniz kendi kişisel kullanımınız için küçük bir Cessna uçağına sahip olun. Her iki senaryoda da amacınız, uçağınızı mümkün olduğu kadar uzun süre, sorunsuz bir şekilde kullanabilmektir.
Uçaklar, çok pahalı bir ticari ürün olmaları nedeniyle, 40 yılı aşkın süre uçmaları hedeflenerek tasarlanıp, üretiliyor. Ancak uçakların ortalama kullanım ömrünü belirlemek için en doğru parametre her zaman yaşı olmayabiliyor.
Uçakların Ortalama Ömrü Nasıl Belirleniyor?
Bir uçağın yaşam döngüsünün uzunluğu, toplam uçuş saati, kaç kez kalkış ve iniş yaptığı, bakımlarının ne kadar sağlıklı yapıldığı ve uçağın ne kadar iyi kullanılıp kullanılmadığına göre değişiyor. Uçağın ömrü boyunca yaşadığı teknik sorunlar ve daha pek çok dış faktör de uçağın ne kadar uzun süre gökyüzünde kalacağı konusunda önemli bir etken.
Tüm bakımları eksiksiz yapılmak şartıyla, kısa menzilli uçuşlar yapan dar gövdeli bir uçak için ortalama 20-25 yıl; geniş gövdeli bir uçak için ise 30- 35 yıl arasında ömür biçiliyor.
Örneğin kısa süre önce son teslimatı yapılarak havacılık sahnesinden çekilen Boeing 747, metal yorgunluğu problemleri yaşayana kadar yaklaşık 35.000 uçuş yapıyor. Bu da ortalama 135.000 – 165.000 uçuş saati anlamına geliyor.
Günümüzde en uzun süredir ticari operasyonlarına devam eden uçak, 48.8 yaşındaki Boeing 737-200. Şu anda Nolinor Aviation filosunda görev yapan uçak, Montreal-Mirabel Havalimanı merkezli olarak charter operasyonlarını sürdürüyor.
İlgili Haber | Eski Uçaklar Güvenli mi?
Havacılık tarihinde uçan en yaşlı uçak ise 83 yaşındaydı. 1928 model Cessna A modelinin yalnızca 48 adet üretilen AW varyantındaki en yaşlı uçak, son uçuşunu, 2011 yılında, Pensilvanya’daki Eagles Mere Hava Müzesi’ndeki yeni evine giderken gerçekleştirdi.
Ancak bazen uçaklar, yaşına, uçuş saatlerine veya kaç uçuş yaptığına bakılmaksızın, hizmetten çekilebiliyor. Ekonomik faktörler, havayollarını, bazı uçakları filodan çıkarmak üzere teşvik ediyor.
Havayolları Yeni Nesil Uçaklar İstiyor!
Bir uçak kırklı yaşlarına kadar uçuşa elverişli kalabilse de havayolları daha yeni sistemlerle donatılan ve yakıt tasarruflu yeni nesil uçaklar piyasaya çıktıkça, operasyonlarını daha ekonomik hale getirebilmek için bu uçaklara yöneliyor.Örneğin Airbus A380’in lansman müşterisi olan Singapur Havayolları, hiçbir sorun yaşamamasına rağmen, 2017 yılında, 10 yıllık A380 uçaklarını emekliye ayırmaya karar verdi. Havayolunun Super jumbo’yu filodan çıkarma kararı, bu uçakla operasyon yapma koşullarını geçersiz kılan yolcu tercihlerindeki değişiklikti.
Zaten 2021 yılında Airbus, yeterli talep olmaması nedeniyle en ikonik uçağının üretimini durdurma kararı aldı. Airbus’ın sadece 15 yıl üretimine devam ettiği A380 ile 55 yıl boyunca kesintisiz üretilen Boeing 747 karşılaştırıldığında, durum net bir şekilde ortaya çıkıyor.
Küçük uçakların çoğu, güvensiz hale geldikleri için değil, bakımlarının çok büyük bir ekonomik külfet haline gelmesi nedeniyle kullanımdan kaldırılıyor. Uçak bakımları, değiştirilmesi veya bakım yapılması gereken bileşen sayısı arttıkça, giderek daha pahalı hale geliyor. Eski bir uçağın bakım ve onarım maliyeti, belli bir noktada uçağın operasyonlarına devam etmemesini gerektirecek kadar yükselebiliyor.
Bütün bu saydıklarım, bir uçağın, operasyonlarına devam edip etmemesi konusunda karar verilmesi gerektiğinde değerlendirilmesi gereken temel parametreler. Bütün bunların dışında, bazen uçaklar, gökyüzünde beklenenden çok daha az zaman geçirmelerine rağmen, aktif hizmetine son verilebiliyor. Bugün sizi, havacılık tarihinde kısa bir yolculuğa çıkaracağız. Kullanım ömrü, tahmin edilenden çok daha kısa olan üç farklı uçağın hikayesini anlatıyoruz.
Teslimattan Altı Gün Önce Kaza Yapan A340
Hiç aktif hizmete başlama şansı bulamadan hizmet dışı kalan bir uçak olabilir mi? 2007’de Etihad Airways için üretilen Airbus A340’ın başına gelen tam olarak buydu.
Airbus’ın Etihad Havayolları için ürettiği A6-EHG kuyruk tescili ile uçması planlanan yeni A340-600’ün ömrü tahmin edilenden çok daha kısa oldu.
Uçak, Etihad’ın Airbus’a verdiği 24 uçaklık sipariş kapsamında üretildi. Liste fiyatı 275,4 milyon Dolar olan uçağın, 2007’nin sonlarına doğru BAE merkezli havayolunun filosuna katılması bekleniyordu. Ancak uçak, Etihad’ın filosuna hiç katılamadı.
Uçağa, teslimat öncesi, Airbus’ın, Fransa’nın Toulouse kentindeki merkezinde bir dizi test yapılması planlandı. 15 Kasım 2007’de, geçici olarak F-WWCJ olarak tescil edilen uçağın, motor testleri gerçekleştirildi. Motorlar yüksek itki seviyelerinde test edilmeden önce, uçağın hareket etmesini engelleyecek takozlarla düzgün bir şekilde sabitlenmesi atlandı.
Testin başlamasıyla, motorların takati artırıldı ve uçak hareket etmeye başladı. Mühendisler hızlı bir müdahale ile uçağı frenlemeye çalışsa da uçağın, 13 saniyede, yaklaşık 60 kilometre hızla, beton istinat duvarına çarpmasını engelleyemedi. Olayla ilgili yürütülen soruşturma sonucunda, personelin tekerleklerin önüne takoz konulduğundan emin olmadan, motorları maksimum itki gücüne yükseltmeleriyle, SOP’yi ihlal ettikleri ortaya çıktı.
Çarpmanın etkisiyle, uçağın sol taraftaki motorları ve kuyruğu da dahil olmak üzere farklı bölgelerinde çok ciddi yapısal hasarlar oluştu. Uçağın kokpiti de gövdeden ayrıldı. Hasarlar onarılamaz durumdaydı ve Airbus, altı gün sonra Etihad’a teslim edilmesi gereken A340’ın teslimatını iptal etmek zorunda kaldı. Havayoluna, bu uçağın yerine, yaklaşık 1 yıl sonra yeni bir uçak teslim edildi. A340-600, sahibine teslim edilemeden ve hiç ticari uçuş gerçekleştiremeden kullanılamaz hale geldi.
29 Saat Uçup Mezarlığa Giden Boeing 747
N458BJ kuyruk tescilli Boeing 747-8’in özel jete dönüştürülmüş bir versiyonu ise kendisine biçilen ömrünün yarısını bile doldurmadan, parçalanmaya hazırlanıyor. Bu uçak aynı zamanda, gökyüzünde sadece 29 saat geçirdikten sonra hurdaya ayrılan dünyanın ilk 747 uçağı.
VIP konfigürasyondaki uçak, Boeing tarafından yaklaşık on bir yıl önce teslim edilmiş olmasına rağmen, sahibi öldüğü için, önümüzdeki günlerde ABD’de bulunan Pinal Airpark uçak mezarlığında parçalarına ayrılacak.
Süslü uçan malikane olarak da anılan 747’nin hikayesi, Haziran 2012’de Boeing’in son montaj hattından çıkışıyla başladı. Gökyüzünün kraliçesinin, Suudi Arabistan Veliaht Prensi Sultan bin Abdülaziz’in kişisel uçağı olması bekleniyordu. Uçak, Boeing’ten teslim alındıktan sonra, kabin içinde çok geniş kapsamlı bir tadilat yapılması için, Fransa, Almanya ve İsviçre sınırında bulunan EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg Havalimanı’na bir ferry uçuş yaptı.
Ancak Ekim 2021’de yani planlanan teslimattan yaklaşık dokuz ay önce, uçağın sahibi olması beklenen prens hayatını kaybetti. O günden sonra, uçağın 95 milyon Dolar’a satılması için birkaç girişimde bulunuldu. Ancak yeni bir 747-8’in beşte biri fiyatında olmasına rağmen, uçağa müşteri bulunamadı.
Gövdesi tamamen beyaza boyanan uçak, Arizona Çölü’nde bulunan dünyanın en büyük uçak mezarlıklarından birine götürüldüğü Nisan 2022’ye kadar, on yıldan fazla süre Basel’deki havaalanında park halinde kaldı.
Üretildiği günden bu yana sadece 16 uçuş yapan ve gökyüzünde 29 saat geçiren 747-8’in en değerli parçaları olan dört adet General Electric GEnx turbofan motoru da söküldü. Uçak, henüz tam olarak hurdaya çıkarılmamış olsa da, kanatların üzerindeki flaplar, kuyruk ve gövdedeki bazı yapısal parçalar da sökülmüş durumda.
İlk Uçuştan Sonra Kaderine Terk Edilen 787 Dreamliner
Kolombiyalı hava yolu şirketi Avianca’nın sahip olduğu, N797AV kuyruk tescilli Boeing 787-9’un da benzersiz bir hikayesi var. Sıfır kilometre Dreamliner, bir uçağın neredeyse hiç kullanılmadan nasıl kaderine terk edilebildiğinin trajik bir başka örneği.
Avianca’nın Dreamliner’ı, teknik sorunlar, finansal zorluklar veya küresel salgın nedeniyle, uzun süreli park pozisyonuna alınan diğer birçok uçağın aksine, imalatçının son montaj hattından çıkar çıkmaz yere indirildi.
Şu anda yaklaşık 4 yaşında olan Dreamliner, ilk ve tek uçuşunu gerçekleştirdiği kısa bir süre için resmi olarak aktif edildi.
Boeing, uçağı 11 Mayıs 2019’da üretti. Ancak, Haziran 2019’dan bu yana 787, Birleşik Arap Emirlikleri’nin başkenti Abu Dabi’de, alışılmadık bir şekilde yerde bekliyor.
Uçağın kısa hikayesi, 2017’de Avianca’nın Boeing ile yaptığı bir anlaşmaya kadar uzanıyor. Avianca, önceki üç adet 787-8 siparişini, Dreamliner’ın daha büyük versiyonu olan 787-9’a dönüştürmek için Boeing ile anlaşıyor.
Uçağın asıl sahibi olan kiralama şirketi SMBC Aviation Capital’e göre, bu anlaşmadan iki yıl sonra, 30 Mayıs 2019’da, uçak, Boeing’in Seattle’daki tesisindeki işlemleri tamamlanıp Kolombiya’nın ulusal havayoluna devredildi.
Ancak, uçak bir türlü aktif hizmete başlayamadı. Planespotters.net verilerine göre, 1 Haziran 2019’da bir ferry uçuş ile Abu Dabi’ye uçan 787-9, o günden bu yana yerde bekliyor. Kimse ne zaman ne şekilde gökyüzü ile buluşacağını bilmiyor.
