Geçtiğimiz haziran ayında, Boeing’in Seattle’daki mühendisleri 737 MAX’lerin yazılımlarının yeniden dizayn edilme sürecini neredeyse tamamlamak üzereydiler. Bu gelişmeler sürecin devamı için önce umutlandılarsa da işler beklenildiği gibi gitmedi.
Simülasyondaki senaryolar denenirken adımlardan bazıları, uçağın agresif bir biçimde dalışa geçmesine neden oldu. Bu durum Endonezya ve Etiyopya’da yaşanan ölümcül kazalarda yaşanan problemle benzerlik göstermekteydi.
Bu durum 737MAX ‘lerin hizmete dönmesinin bu kadar uzaması ve sürekli ertelenmesine neden olan, uçuş bilgisayar sistemlerinin geniş çaplı yeniden tasarım sürecini başlattı. İsimlerini açıklamak istemeyen görevliler, uçağın otomatik pilot ve kritik ekipmanlarını kontrol eden çift uçuş bilgisayarı sisteminin yapısını değiştirmenin, yalnızca kazalara doğrudan sebebiyet veren sistemi onarmaktan çok daha zahmetli olduğu kanıtlanmış oldu diyor.
Boeing, daha önce 737MAX’lerin FAA tarafından yeniden sertifikalandırılma başvurularının birkaç ay içerisinde tamamlanacağına inandıklarını bildirirken, şu an yıl sonuna kadar tamamlamış olmayı umduklarını bildiriyor. Bu süreçte Boeing ile havacılık otoriteleri arasında gerilimler de yaşanıyor. Geçtiğimiz hafta FAA ve EASA yapılan değişiklikle ilgili Boeing’ten ilave dokümanlar talep etti. Yetkililer bunun sertifikasyon sürecini geciktirmeye yönelik olduğunu düşünüyor.
Büyük yolcu uçakları için yazılım geliştirmek ve test etme süreci çok titizlik gerektiren bir çalışmadır. Üreticiler yazılım hatasından kaynaklı bir kaza olma olasılığının milyarda bir kadar ender bir olasılık olduğunu kapsamlı testlerle kanıtlıyor.
Onarma sürecine katılmayan, MIT havacılık ve uzay bilimleri profesörü, John Hansman, bir hava aracının yazılımını revize etmek için “gerçekten çok zor, bu kadar uzun sürmesi çok mantıklı” ifadelerini kullandı.
Şu an kariyerine danışman olarak devam eden eski Boeing mühendislerinden, Peter Lemme, eskiye kıyasla kazaya sebebiyet veren yazılım sistemi, Manevr Karakteristikleri Artırma Sistemi (MCAS), onaylanmadan önceki güvenlik testlerinde ciddi bir artış olmasının muhtemel olduğunu söylüyor. “10 tane test senaryonuz varsa test ettiğiniz, bunun 100 olduğunu görüyorum” diye ekliyor. Çift bilgisayar sistemi için gerekli yazılım değişikliklerinin tasarlanması için gerekli süreyi hesaba katmadığını da belirtiyor.
737 MAX’ler üzerinde yapılan çalışmaların ana odak noktası MCAS sistemidir. Sistem, arızalı bir sensörden sağladığı veriden dolayı uçağın burnunu sürekli olarak aşağı bastırmış ve bu sebeple pilotların kontrolü kaybetmelerine neden olmuştur. 2 uçak kazası sonucunda 346 kişi hayatını kaybetmiştir. Ve 13 Mart 2019 tarihinde tüm dünyada 737MAX’ler yere indirildi.
İlgili Haber | Resmi Rapor Açıklandı: Lion Air’in 737 MAX’ı Neden Düştü?
29 Ekim 2018’de Lion Air’e ait uçağın kazasından sonra Boeing, yaptığı açıklamada MCAS sistemini yeniden dizayn ettiklerini, sistemin daha az agresif ve bir defadan fazla müdahale etmediği bir şekil üzerine çalıştıklarını ve projenin bir kaç ay içerisinde sonuçlanacağını duyurmuştu.
10 Mart’taki Ethiopian Havayollarına ait 737MAX’in ikinci kez benzer şekilde kaza yapması sonucu gelen politik yaptırımlarla sadece MCAS sistemi üzerinde yapılan değişiklikler görece basit ve yetersiz kaldı.
Uçuş Kontrol Problemi
Boeing ve FAA’den denetmenlerin gerçekleştirdiği 737MAX’in ilk tasarım incelemesinde, pilotların uçuş kontrol sisteminde gerçekleşecek aksaklıklara hızlıca müdahale edebilecekleri kararına varmışlardı. Ancak ABD Ulusal Taşımacılık Güvenliği Kurulu’nun Endonezya’nın düşen uçağına ait kaza raporu ile bu varsayımın doğruluğu sorgulanmaya başlandı.
Kaza sonrası yaptırımların ciddi olmaması ile eleştirilere maruz kalan FAA yetkilileri, uçaklardaki sistemler üzerinde teftişleri daha titiz yapmaya başladı. Bir uçağın güvenlik değerlendirmesi potansiyel en uzak aksaklığı dahi önceden tahmin etmeyi kapsamaktadır.
Sonuç olarak, Boeing haziran ayında gerçekleştirdiği simülasyonunda uçağın uçuş kontrol sistemindeki datanın uzaydan gama ışınlarına maruz kalması sonucu karışırsa neler olabileceğini test etti. Elde edilen senaryolardan bir tanesinde uçağın tıpkı kazalarda olduğu gibi agresif bir biçimde dalışa geçtiği gözlemlendi. Böyle bir başarısızlık 737’nin tarihinde hiçbir zaman gerçekleşmemiş olsa da, en azından teorik olarak mümkündü.
Tepki Süresi
Simülasyondaki senaryoyu test eden pilotların bazıları uçağın kontrolünü sağlayabilmek için zamanında tepki göstermeyi zor buldu. Ve bu durumun düzeltilmesi gerektiğini bildirdi. Bu durumun çözümü 737’nin görece antik tasarımının modernize edilmesinde saklı.
Hansman ve Lemme “En yeni Boeing ve Airbus modellerinde en modern, birbirlerini izleyen (kontrol eden) üç bilgisayar sistemi kullanıyor” diyor.
İlgili Haber | THY Yolcularını 737 MAX ile Uçmaya Nasıl İkna Edecek?
Ancak bu durumun aksine 737 MAX 2 ayrı bilgisayar kullanıyordu. Bilgisayarlardan bir tanesi uçuş sistemini kontrol ediyordu, diğeri ise birincil bilgisayarın gayri faal olması durumunda devreye girmekteydi. Ve bu roller iki bilgisayar arasında her uçuşta değiştiriliyordu. Ancak bu iki bilgisayar birbirleri ile minimal düzeyde etkileşimde bulundular.
Boeing iki bilgisayar sisteminin birbirini gözetlemesine karar verdi, böylece her bir bilgisayar diğerinden kaynaklanan hatalı bir işlemi durdurabilecekti. Bu değişiklik en yeni güvenlik teknolojileri ile uçağın daha stabil olmasını sağlayacak önemli bir modernizasyondu. Ancak oldukça karmaşık yazılım ve donanım problemlerini doğurdu.
Kısa Devre
Hansman, ‘iki bilgisayarı birbirine bağlamak için basit bir yeni kablo sisteminin tanıtılmasında bile potansiyel güvenlik sıkıntıları sorgulanır’ görüşünde. Örneğin; ya birinci bilgisayarda kısa devre olursa bu kablo ikinci bilgisayarın da devre dışı kalmasına neden olur mu?
Lemme ise uçuş verilerinin bilgisayarlara aynı anda ulaşamamasından kaynaklanabilecek karışıklıklara dikkat çekmekteydi.
Boeing ve uçuş kontrol bilgisayarını temin ettiği tedarikçisi United Technologies alt kuruluşu olan Collins Aerospace Systems bu değişiklikler üzerinde birlikte çalışırlarken zaman zaman tansiyonlar yükseldi. FAA ve EASA yetkilileri geçtiğimiz yaz yaptıkları toplantıda Boeing temsilcilerinin yapılan değişikliklere ilişkin detaylı açıklamalar sağlayamaması karşısında hüsrana uğradıklarını ifade etti.
İşlerin Denetlenmesi
Bu Kasım başında da benzer bir durum, değişiklikler ile ilgili yapılan bir denetimin tamamlanması ve yetkililerin Boeing ve Collins ‘ten revize talep etmesi üzerine yaşandı.
Boeing yaptığı açıklamada daha öncekiler ile aynı formatta istenilen teknik dokümanları sunduklarını belirtti. Ancak yetkililer bilgilerin farklı bir formatta sunulmasını istediklerini ve dokümanların bu doğrultuda güncellendiğini; bu süre zarfında da MAX ‘lerin güvenli bir şekilde hizmete geri dönmelerini sağlamak için, FAA ve küresel düzenleyiciler ile yazılım sertifikasyonu üzerine çalışmalara devam ettiklerini bildirdi.
Hilal Ceren Bayır
